Évolution du marché : Voitures de tourisme (CN 8703) — 2015–2025

Introduction

Le code douanier 8703 couvre l'ensemble des voitures de tourisme et véhicules conçus pour le transport de moins de 10 personnes (à l'exclusion des véhicules de la position 8702). Ce produit constitue l'un des postes les plus significatifs du commerce extérieur de l'Union européenne, tant en valeur qu'en volume. Sur la période 2015–2025, le marché européen de l'automobile a traversé des transformations profondes : la pandémie de Covid-19, la transition vers l'électrification, l'essor des exportations chinoises et une reconfiguration géographique des flux commerciaux. Ce rapport identifie et analyse trois dynamiques majeures à partir des données disponibles (Vue d'ensemble du marché).

1. Une hausse de valeur masquant un recul des volumes et un excédent commercial en érosion

La valeur des échanges a globalement progressé, mais les volumes physiques ont fléchi

Entre 2015 et 2025, la valeur des exportations de l'UE (vers les pays non-UE) est passée de 149,5 milliards € à 156,7 milliards €, soit une progression de +4,8 %. En revanche, le volume exporté en tonnes a reculé de 10,6 millions de tonnes à 9,0 millions de tonnes (−15,4 %), et le nombre de véhicules exportés est passé de 7,1 millions à 5,5 millions de pièces (−21,9 %). Le prix unitaire moyen à la tonne a ainsi augmenté de +24,0 %, et le prix moyen par véhicule a progressé de +34,3 %, reflétant une montée en gamme des véhicules exportés (Vue d'ensemble).

Les importations ont connu une croissance bien plus dynamique

Du côté des importations, la valeur a bondi de 43,6 milliards € à 75,1 milliards € (+72,4 %), le volume en tonnes a progressé de 4,0 millions à 5,8 millions (+43,1 %), et le nombre de véhicules importés de 3,2 millions à 4,5 millions de pièces (+42,5 %). La hausse des prix d'importation (+20,5 % par tonne) est restée plus modérée que celle des exportations.

L'excédent commercial structurel de l'UE se réduit sensiblement

L'UE restait structurellement excédentaire sur les voitures de tourisme, mais l'écart s'est nettement resserré. L'excédent commercial est passé de 106,0 milliards € en 2015 à 81,6 milliards € en 2025, soit une contraction de −22,9 %. Le ratio d'autonomie nette (import reliance) s'est détérioré : il est passé de −20,7 % à −34,9 %, indiquant que l'UE est devenue davantage exportatrice nette en termes de valeur, mais que la dynamique de croissance des importations érode cet avantage. En parallèle, la propension à exporter a fortement augmenté, passant de 27,9 % à 48,7 %, ce qui témoigne d'une intégration croissante du secteur automobile européen dans les chaînes de valeur mondiales.

La production européenne décline en volume mais progresse en valeur

La production de l'UE en nombre de pièces est passée de 18,4 millions à 12,6 millions (−31,5 %), tandis que la valeur de la production a augmenté de 259,7 milliards € à 321,0 milliards € (+23,6 %). Ce double mouvement — baisse des volumes, hausse de la valeur — confirme la tendance à la montée en gamme et l'augmentation des prix moyens des véhicules produits.

2. La révolution électrique transforme la composition des échanges

L'essor spectaculaire des véhicules hybrides et électriques dans les importations

La rupture la plus marquante de la période réside dans la progression fulgurante des sous-positions liées à l'électrification. Les importations de véhicules hybrides non rechargeables (CN 870340) sont passées de 344 551 tonnes en 2017 à 1 139 618 tonnes en 2025, soit un triplement. Plus remarquable encore, les importations de véhicules entièrement électriques (CN 870380) ont connu une croissance exponentielle, passant de 36 641 tonnes en 2017 à 1 082 416 tonnes en 2025 — un facteur supérieur à 29 (Segments de produits).

En valeur, les importations de véhicules électriques (CN 870380) ont bondi de 455 millions € (2017) à 14,9 milliards € (2025), tandis que celles des hybrides (CN 870340) ont progressé de 4,3 milliards € à 15,6 milliards €.

L'effondrement du diesel dans les importations

À l'opposé, les segments diesel ont connu un déclin prononcé. Les importations de diesel de 1 500 à 2 500 cm³ (CN 870332), premier segment d'importation en 2015 avec 1,24 million de tonnes, ont chuté à 404 793 tonnes en 2025 (−67 %). Le petit diesel (CN 870331, ≤ 1 500 cm³) a subi une contraction encore plus sévère, passant de 535 249 tonnes à 57 159 tonnes (−89 %).

Des dynamiques similaires à l'exportation

Les exportations suivent la même trajectoire structurelle. Les véhicules entièrement électriques exportés (CN 870380) sont passés de 77 831 tonnes (2017) à 1 607 928 tonnes (2025), tandis que les hybrides (CN 870340) ont progressé de 31 722 tonnes à 1 007 623 tonnes. Le segment diesel 1 500–2 500 cm³ (CN 870332), autrefois dominant, a reculé de 2,79 millions de tonnes à 826 356 tonnes (−70 %). Les essences de cylindrée moyenne (CN 870323, 1 500–3 000 cm³) demeurent le premier segment d'exportation (2,46 millions de tonnes en 2025), mais ont perdu 42 % de leur volume depuis 2015.

Un prix unitaire des véhicules électriques plus élevé

Le prix moyen à la tonne des véhicules entièrement électriques importés (CN 870380) s'est établi à 13 811 €/t en 2025, contre 11 870 €/t pour le diesel 1 500–2 500 cm³. Toutefois, ce prix a baissé par rapport à son pic de 16 274 €/t en 2022, ce qui pourrait refléter la pression concurrentielle exercée par les nouveaux entrants chinois et l'effet d'échelle sur les coûts de production des batteries.

3. Une reconfiguration géographique majeure : la percée chinoise et la recomposition des partenaires

La Chine, de partenaire marginal à premier fournisseur en valeur

L'évolution la plus spectaculaire concerne les importations en provenance de Chine. En 2015, celles-ci ne représentaient que 99 millions €. En 2025, elles atteignent 13,8 milliards €, soit une multiplication par 140 (+13 887 %). La Chine est ainsi devenue le premier fournisseur de l'UE en valeur, dépassant le Japon (11,4 Md€), la Corée du Sud (8,7 Md€) et le Royaume-Uni (9,9 Md€) (Partenaires — importations).

Cette percée est étroitement liée à la montée en puissance des constructeurs chinois de véhicules électriques sur le marché européen. La volatilité extrême des importations chinoises (coefficient de variation de 1,12, le plus élevé de tous les partenaires) témoigne du caractère récent et rapide de cette montée en puissance (Volatilité).

L'essor de la Turquie, de la Corée du Sud et du Maroc

D'autres partenaires ont fortement accru leurs parts. La Turquie a doublé ses exportations vers l'UE (+136 %, de 4,3 Md€ à 10,1 Md€), portée par les investissements de constructeurs européens dans ses usines. La Corée du Sud a progressé de +185 %, tirée par Hyundai-Kia et sa stratégie de véhicules hybrides et électriques. Le Maroc, devenu plateforme de production automobile majeure (usine Renault de Tanger), a vu ses exportations vers l'UE bondir de +258 %.

Le Royaume-Uni, premier partenaire historique, perd du terrain

Le Royaume-Uni demeure le premier client de l'UE (36,5 milliards € d'exportations en 2025), mais ses importations vers l'UE ont reculé de 14,9 milliards € à 9,9 milliards € (−33 %). Ce déclin s'explique notamment par les frictions post-Brexit (barrières non tarifaires, règles d'origine) et par le développement de la production locale britannique de véhicules électriques.

Du côté des exportations, les États-Unis restent le deuxième client (31,2 Md€), mais les exportations vers la Chine ont reculé de 13,2 milliards € à 8,4 milliards € (−36,6 %), ce qui traduit la montée en autonomie de l'industrie automobile chinoise sur son marché domestique.

Une diversification géographique accrue

L'indice de concentration HHI (concentration) des importations a baissé de 1 860 à 1 244 (−33 %), et celui des exportations de 1 480 à 1 171 (−21 %). Cette diminution traduit une diversification des partenaires commerciaux de l'UE, tant à l'approvisionnement qu'à la destination. Les États membres les plus spécialisés dans l'exportation de voitures de tourisme sont la Slovaquie (RSCA de 0,56), la Slovénie (0,40), la Tchéquie (0,34) et l'Espagne (0,27), tandis que l'Allemagne reste le premier exportateur en valeur absolue (80,7 milliards € en 2025) bien qu'en recul de −17,5 % par rapport à 2015.

Conclusion

La période 2015–2025 a été marquée par trois transformations convergentes du commerce automobile de l'Union européenne. Premièrement, un déclin structurel des volumes physiques échangés — tant à l'exportation qu'à l'importation partiellement — compensé par une forte hausse des prix moyens, traduisant la montée en gamme et la complexification technologique des véhicules. Deuxièmement, une transition énergétique rapide : l'électrification (hybrides et véhicules entièrement électriques) a radicalement restructuré la composition des échanges, au détriment du diesel dont les volumes d'importation ont reculé de 67 à 89 % selon les segments. Troisièmement, une reconfiguration géographique profonde, avec l'émergence fulgurante de la Chine comme premier fournisseur de l'UE — croissance de 13 887 % en valeur — et l'essor de la Turquie, de la Corée du Sud et du Maroc, tandis que le Royaume-Uni et les États-Unis perdent relativement du terrain. L'excédent commercial de l'UE, bien que restant substantiel (81,6 milliards €), s'est réduit de 23 %, signalant un ajustement structurel qui pourrait s'accentuer avec le renforcement de la concurrence chinoise et l'accélération des politiques de décarbonation.