Évolution du marché : Carrosseries et cabines (CN 8707) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 8707 couvre les carrosseries de tracteurs, véhicules pour le transport de ≥ 10 personnes, voitures de tourisme, véhicules de transport de marchandises et véhicules à usages spéciaux des n° 8701 à 8705, y.c. les cabines. Il se décompose en deux sous-positions : 870710 (carrosseries pour voitures de tourisme) et 870790 (carrosseries pour véhicules utilitaires, tracteurs et véhicules spéciaux).

Sur la période 2015–2025, l'Union européenne est structurellement exportatrice nette de ces produits, avec une balance commerciale positive passant de 850 M€ à 983 M€ (+ 15,7 %). Le taux de dépendance nette aux importations est resté négatif tout au long de la période (de −5,9 % à −5,3 %), confirmant un excédent commercial persistant. Toutefois, derrière cette apparente stabilité, les données révèlent des mutations profondes : un effondrement des volumes échangés en tonnes, une remontée spectaculaire des prix unitaires, une redéfinition radicale des partenaires commerciaux et une production européenne qui s'est multipliée. Le présent rapport structure ces dynamiques autour de trois axes majeurs.

1. Recul des volumes massifs et montée en gamme : la grande restructuration des échanges

Les exportations maintiennent leur valeur malgré un effondrement des tonnages

Les exportations de l'UE vers le monde (hors UE) ont présenté une stabilité trompeuse en valeur, passant de 1,37 Md€ (2015) à 1,30 Md€ (2025), soit un recul limité de −5,0 %. En revanche, le volume en tonnes nettes a chuté de manière spectaculaire : de 155 224 t à 95 223 t, soit −38,7 %. Cette divergence s'explique par une hausse marquée du prix moyen à la tonne, passé de 8 843 €/t à 13 690 €/t (+ 54,8 %).

L'énigme des unités supplémentaires : plus de pièces, moins de masse

Le paradoxe le plus saillant réside dans l'évolution des unités supplémentaires (nombre de pièces). Le nombre de pièces exportées a été multiplié par 3,5, passant de 560 527 à 1 956 220 unités, alors que la masse totale baissait de près de 40 %. La masse moyenne par pièce exportée est ainsi passée de 277 g à seulement 49 g, traduisant un basculement structurel vers des composants de carrosserie plus légers — châssis partiels, panneaux, sous-ensembles — au détriment des carrosseries complètes.

Côté importations, le mouvement est plus modéré : la valeur est passée de 523 M€ à 320 M€ (−38,7 %), le volume de 43 427 t à 31 475 t (−27,5 %), tandis que le nombre de pièces importées a légèrement reculé de 721 404 à 691 727 (−4,1 %). Le prix moyen à la tonne des importations a baissé de 12 032 à 10 180 €/t (−15,4 %), en sens inverse de la tendance exportatrice.

Des chocs conjoncturels sans précédent sur les prix

Trois chocs de prix majeurs ont été détectés :

• Kazakhstan (exportations, 2017) : hausse de prix de + 584 %, avec un coefficient d'anomalie de 16,1. Ce pic correspond vraisemblablement à des livraisons ponctuelles de carrosseries complètes à forte valeur ajoutée.
• Algérie (exportations, 2021) : hausse de + 132 %, reflétant une part de marché en valeur passant à 8,7 %, possiblement liée à des contrats de véhicules spéciaux ou de bus.
• Royaume-Uni (importations, 2022) : hausse de + 384 %, probablement liée à des ajustements post-Brexit dans les flux de carrosseries automobiles entre le Royaume-Uni et l'UE.

Ces épisodes illustrent une volatilité structurelle qui touche particulièrement les partenaires secondaires (Chine : CV = 1,47 ; Brésil : CV = 1,70 ; États-Unis : CV = 0,93 pour les importations).

2. Chocs géopolitiques et réorientation radicale des flux commerciaux

L'effondrement du commerce transatlantique

La dynamique la plus marquante de la période est l'effondrement des échanges avec les États-Unis, tant à l'import qu'à l'export. Les importations en provenance des États-Unis — qui représentaient 431 M€ en 2015, soit le premier fournisseur extra-UE — se sont effondrées à 5,6 M€ en 2025 (−98,7 %). Symétriquement, les exportations vers les États-Unis ont chuté de 320 M€ à 47 M€ (−85,4 %). Ce quasi-arrêt des flux transatlantiques de carrosseries pourrait s'expliquer par la relocalisation progressive de la production de véhicules finis, l'intensification des barrières tarifaires, et la réorganisation des chaînes de valeur mondiales.

L'impact des sanctions contre la Russie

Le commerce avec la Fédération de Russie a connu un effondrement encore plus radical. Les exportations sont passées de 248 M€ (2015) à seulement 200 326 € (2025), soit un recul de −99,9 %. Les importations depuis la Russie ont suivi une trajectoire comparable (−87,6 %). Ce quasi-arrêt est directement imputable aux sanctions européennes adoptées à partir de 2022, qui ont interdit l'exportation de biens à double usage et de composants automobiles.

La montée en puissance de la Chine aux importations

En contraste frappant, les importations en provenance de Chine ont explosé, passant de 4,2 M€ en 2015 à 212,3 M€ en 2025, soit une multiplication par 50 (+ 4 974 %). La Chine est ainsi devenue le premier fournisseur extra-UE de carrosseries et cabines, surpassant le Royaume-Uni et le Japon. Cette progression reflète la montée en gamme de l'industrie automobile chinoise, notamment dans le segment des véhicules électriques, et l'intégration croissante de composants chinois dans les chaînes d'assemblage européennes.

Le renforcement du partenariat britannique et l'émergence de nouvelles destinations

Le Royaume-Uni s'est consolidé comme le premier partenaire à l'export (de 474 M€ à 714 M€, + 50,7 %) et a accru ses livraisons vers l'UE (de 19 M€ à 38 M€, + 106 %), dans un contexte post-Brexit qui a réorganisé les flux. En parallèle, de nouvelles destinations émergentes se sont affirmées :

La concentration des exportations (HHI) a augmenté de 2 110 à 3 173 (+ 50,4 %), signifiant que les flux se concentrent davantage sur un nombre réduit de partenaires (principalement le Royaume-Uni). À l'inverse, l'HHI des importations a baissé de 6 845 à 4 694 (−31,4 %), indiquant une diversification accrue des sources d'approvisionnement, portée notamment par la montée de la Chine au détriment des États-Unis.

L'évolution des principaux États membres importateurs et exportateurs

Les flux intra-UE enregistrés par les États membres montrent des trajectoires divergentes :

• Allemagne reste le premier exportateur (de 654 M€ à 422 M€, −35,5 %), mais perd en part relative au profit de l'Espagne (+ 504 %, de 22 M€ à 132 M€), de l'Italie (+ 126 %) et de la Tchéquie (+ 268 %).
• Pays-Bas, qui importait 428 M€ en 2015 (principal port d'entrée pour les carrosseries US), n'en importe plus que 4,2 M€ en 2025 (−99 %).
• Espagne et Autriche ont connu des hausses d'importations vertigineuses (respectivement + 11 822 % et + 48 893 %), suggérant un réacheminement des flux d'importation via de nouveaux hubs logistiques.

3. Essor de la production européenne et polarisation des segments produits

Une production multipliée par huit en volume

La production européenne de carrosseries et cabines a connu une expansion remarquable. En volume (pièces), elle est passée de 1,18 million à 9,58 millions d'unités (+ 714 %), et en valeur de 7,9 Md€ à 23,8 Md€ (+ 202 %). Le prix moyen par pièce produite a néanmoins diminué (de 6 693 € à 2 484 €), confirmant un changement de nature des produits fabriqués — vers des composants plus légers et moins coûteux unitairement, mais produits en très grandes séries.

Une spécialisation géographique concentrée au Nord et en Europe centrale

L'analyse des indices d'avantage comparatif révélé (RCA/RSCA) montre une spécialisation fortement concentrée :

La Suède domine avec un RCA de 13,2, porté par l'industrie des poids lourds (Volvo, Scania). La Belgique occupe la deuxième place, reflétant le rôle de ses plateformes logistiques et d'assemblage. À l'inverse, la Bulgarie, l'Irlande, le Luxembourg et la Grèce présentent des RCA quasi nuls, signe d'une absence quasi totale de production dans ce segment.

La divergence entre les sous-produits 870710 et 870790

L'analyse des deux sous-positions tarifaires révèle des dynamiques opposées :

Importations — Carrosseries de tourisme (870710) :

Ce segment a connu un effondrement particulièrement spectaculaire entre 2020 et 2023, avec des volumes en tonnes tombant à 2 261 t (2022) — un niveau 12 fois inférieur à 2015. Cette chute coïncide avec l'arrêt quasi total des importations de carrosseries de voitures de tourisme en provenance des États-Unis.

Importations — Carrosseries utilitaires et spéciales (870790) :

Ce segment a résisté et même progressé en valeur, avec une forte augmentation du nombre de pièces. Le prix par tonne est passé de 3 851 à 7 967 €/t (+ 107 %), suggérant une montée en gamme des composants importés.

Exportations : Les deux segments affichent des valeurs proches en 2025 (634 M€ pour 870790, 669 M€ pour 870710), mais le segment automobile (870710) a mieux résisté en valeur (+ 21 % par rapport à 2015), tandis que le segment utilitaire (870790) a reculé de 23 %. Le nombre de pièces exportées a bondi dans les deux segments : de 340 535 à 909 823 pour 870790 (+ 167 %) et de 219 992 à 1 046 397 pour 870710 (+ 376 %).

Conclusion

La période 2015–2025 a été marquée, pour le code NC 8707, par une triple transformation. Premièrement, un déclin structurel des volumes massifs échangés, compensé par une forte inflation des prix à la tonne et un basculement vers des composants plus légers et plus nombreux — signe d'une fragmentation accrue des chaînes de valeur automobiles. Deuxièmement, un bouleversement géographique sans précédent : l'effondrement quasi total des échanges avec les États-Unis et la Russie, la montée fulgurante de la Chine comme premier fournisseur extra-UE, et la consolidation du Royaume-Uni comme principal client. Troisièmement, une production européenne multipliée par huit en volume, portée par les économies du Nord et de l'Europe centrale, et une divergence croissante entre le segment des carrosseries de tourisme (en repli à l'import) et celui des véhicules utilitaires (en progression).

L'UE demeure un exportateur net de carrosseries et cabines, avec un excédent commercial durable. Toutefois, la dépendance croissante aux importations chinoises et la concentration accrue des exportations sur un nombre réduit de partenaires constituent des vulnérabilités potentielles à surveiller, dans un contexte de tensions commerciales mondiales et de transition vers la mobilité électrique.