Évolution du marché : Carrosseries de véhicules (CN 870790) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution des échanges commerciaux de l'Union européenne avec le reste du monde pour le code douanier CN 870790 — carrosseries de tracteurs, véhicules de transport de ≥ 10 personnes (chauffeur inclus), véhicules de transport de marchandises et véhicules à usages spéciaux — sur la période 2015–2025.

Sur cette décennie, le secteur a connu trois dynamiques majeures : un effondrement des volumes physiques échangés couplé à une forte hausse des valeurs unitaires ; un réalignement géopolitique majeur des partenaires commerciaux (chute des flux vers la Russie et les États-Unis, essor de la Suisse, de la Chine et de l'Australie) ; et enfin une recomposition productive intra-européenne qui confère à l'UE une relative stabilité de son autonomie industrielle. Le solde commercial demeure structurellement excédentaire, mais le surplus s'est réduit d'environ 30 %, passant de 760 M€ à 529 M€.

1. Une contraction des volumes physiques masquée par une forte montée des prix unitaires

La trajectoire 2015–2025 se caractérise par un paradoxe central : les quantités échangées en tonnes s'effondrent, tandis que les valeurs totales et les prix à la tonne progressent sensiblement. Ce phénomène s'observe tant à l'export qu'à l'import, bien que de manière asymétrique.

1.1 Les exportations : des volumes divisés par deux mais des prix à la tonne en hausse de 48 %

Les exportations ont perdu près de la moitié de leur masse physique, passant de 95 381 t à 49 757 t — un point bas historique sur la période. Pourtant, la perte de valeur n'est « que » de 22,6 %, car le prix moyen à la tonne a bondi de 8 590 €/t à 12 747 €/t. En parallèle, le nombre de pièces exportées a presque triplé (+167 %), ce qui indique que chaque carrosserie exportée est devenue nettement plus légère (le poids moyen par pièce passe d'environ 280 kg à 55 kg). Le prix par pièce a chuté de 71 %, ce qui suggère un basculement vers des composants de carrosserie plus petits et plus standardisés, livrés en plus grand nombre, mais dont la valeur à la tonne est plus élevée (composants à forte teneur en matériaux légers ou à haute valeur ajoutée technique).

1.2 Les importations : des volumes stables mais des valeurs multipliées par 1,8

Du côté des importations, le volume en tonnes n'a reculé que de 13,9 %, mais la valeur a bondi de 78,2 % (de 59 M€ à 106 M€), portée par un doublement du prix à la tonne (+107 %). Le nombre de pièces importées a été multiplié par 3,3, là encore avec un poids unitaire en forte baisse (de ~214 kg à ~56 kg par pièce). Le prix par pièce a diminué de 46 %, ce qui confirme la tendance à des importations plus fréquentes de composants plus légers et de moindre valeur unitaire, mais à un prix à la tonne en hausse.

1.3 Un solde excédentaire mais en érosion

Le solde commercial de l'UE est resté positif sur toute la période, confirmant la position de l'Union en tant qu'exportateur net. Toutefois, il a reculé de 760 M€ en 2015 à 529 M€ en 2025 (−30,5 %), en raison de la baisse des exportations et de la hausse simultanée des importations. La dépendance nette aux importations, bien que toujours négative (signe d'autonomie), s'est légèrement détériorée, passant de −5,7 % à −4,7 %.

2. Un réalignement géopolitique profond des partenaires commerciaux

Au-delà des agrégats globaux, la décennie 2015–2025 a été marquée par une reconfiguration radulaire des destinations d'exportation et des sources d'approvisionnement de l'UE, sous l'effet de chocs géopolitiques, de sanctions et de restructurations industrielles.

2.1 L'effondrement des flux vers la Russie et les États-Unis

Deux des principaux partenaires à l'export ont subi un effondrement quasi total :

Les exportations vers la Russie se sont littéralement effondrées, passant de 39,5 M€ à moins de 2 000 €, en raison des sanctions européennes adoptées à partir de 2022 dans le contexte du conflit russo-ukrainien. Ce pays, qui représentait environ 5 % des exportations UE en 2015, est devenu un marché inexistant en 2025.

Les exportations vers les États-Unis, autrefois le premier client de l'UE (312,8 M€, soit 38 % des exportations totales), ont chuté de 91,8 % pour ne représenter plus que 25,5 M€. Cette chute spectaculaire, amorcée dès avant la période 2022 et accentuée par les tensions commerciales transatlantiques, constitue le changement structurel le plus significatif de la décennie.

2.2 L'essor de la Suisse, de l'Australie et la stabilité du Royaume-Uni

Face à l'effondrement des marchés américain et russe, l'UE a partiellement redirigé ses flux vers d'autres partenaires :

Le Royaume-Uni est devenu de loin le premier client de l'UE, avec 339,5 M€ en 2025 (53,6 % des exportations totales). Sa part a augmenté mécaniquement, mais ses flux ont aussi progressé en valeur absolue (+7,1 %). La Suisse a connu une croissance remarquable (+240 %), devenant le deuxième marché à l'export avec 96 M€. L'Australie a connu la plus forte progression relative (+430 %), passant de 5 M€ à 27,5 M€.

2.3 La Chine, nouveau fournisseur majeur pour l'UE

Du côté des importations, la Chine a connu une progression spectaculaire :

Les importations en provenance de Chine ont été multipliées par 24, passant de 1,3 M€ à 29,9 M€. La Chine est ainsi devenue le troisième fournisseur de l'UE, derrière le Japon (36,8 M€) et le Royaume-Uni (17,4 M€). Ce dynamisme s'inscrit dans la stratégie chinoise d'export massive de composants automobiles, notamment dans le segment des véhicules utilitaires et à usages spéciaux. En parallèle, la Turquie et la Serbie ont vu leurs parts se réduire significativement, témoignant d'une redistribution des sources d'approvisionnement.

2.4 Une concentration géographique en hausse

La concentration des importations (HHI) a augmenté de 32,4 % (de 1 804 à 2 388), indiquant que les importations se concentrent sur un nombre plus restreint de fournisseurs, principalement le Japon et la Chine. La concentration des exportations est restée relativement stable (+6 %), mais à un niveau élevé (HHI de 3 191), en raison de la prédominance du Royaume-Uni.

3. Recomposition productive intra-européenne et montée en gamme

La troisième dynamique majeure concerne la transformation de la structure productive au sein même de l'Union européenne, avec des divergences marquées entre États membres.

3.1 Une production européenne en forte croissance de valeur

La production européenne a connu une évolution contrastée en volume et en valeur :

La production physique n'a augmenté que de 13,9 %, mais la valeur de production a bondi de 87,2 %, passant de 6,3 Mds€ à 11,8 Mds€. Cela traduit une montée en gamme significative des carrosseries produites en Europe : plus de valeur ajoutée par unité, probablement en lien avec l'intégration croissante de technologies avancées (électrification, systèmes de sécurité, matériaux légers) et l'évolution réglementaire (normes Euro, exigences de sécurité passive).

3.2 L'Allemagne en repli, la France stable, l'Espagne et la Belgique en forte progression

Les performances des États membres à l'export révèlent une recomposition profonde :

L'Allemagne, qui représentait 44 % des exportations de carrosseries de l'UE en 2015 (360 M€), a vu son activité exportatrice s'effondrer de 91,4 %, ne représentant plus que 31 M€ en 2025. Ce déclin, sans doute lié à des relocalisations de production, à une comptabilisation intra-entreprise modifiée et à la perte du marché américain, a profondément redistribué les parts de marché intra-européennes.

La France a maintenu un niveau d'exportations relativement stable (−6 %), conservant sa position de deuxième exportateur avec 206 M€. La Belgique (+82,5 %) et surtout l'Espagne (+308 %) ont connu des progressions remarquables, cette dernière passant de 15 M€ à 62 M€. L'Italie et la Pologne ont également renforcé leur position.

Côté importations intra-UE, l'Italie reste le premier importateur (44 M€ en 2025), suivie de la France (12,6 M€). L'Espagne a connu une progression spectaculaire de ses importations (+3 276 %), passant de 0,2 M€ à 7,4 M€, ce qui suggère une intégration croissante dans les chaînes de valeur européennes.

3.3 Une spécialisation concentrée dans le Nord de l'Europe

L'analyse de spécialisation (RSCA) révèle que la production de carrosseries est géographiquement concentrée dans un petit nombre d'États membres :

La Suède affiche une spécialisation extrême (RSCA de 0,87, RCA de 14,9), concentrant à elle seule 35,8 % de la production européenne de carrosseries. La Belgique (25 % de la production) et la Pologne (7,8 %) complètent le trio dominant. À l'inverse, les Pays-Bas (RSCA de −0,84), l'Irlande (−0,99) et le Luxembourg (−0,98) sont structurellement absents de cette production, bien qu'ils participent aux flux de commerce.

3.4 Une intensité commerciale en déclin, signe de relocalisation

L'intensité commerciale et la propension à exporter ont toutes deux diminué d'environ 17 % :

Ces deux indicateurs, mesurant le poids du commerce international par rapport à la production, montrent que l'UE tend à consommer une part croissante de sa production sur son propre marché ou à intégrer davantage de carrosseries dans des véhicules assemblés localement. La production ayant augmenté de 87 % en valeur alors que les exportations baissaient de 23 %, l'écart se creuse au profit de l'absorption domestique.

Conclusion

La période 2015–2025 a profondément transformé le marché européen des carrosseries (CN 870790). Trois tendances dominent l'analyse :

1. La déconnexion volume-valeur : les échanges ont perdu en volume physique (−48 % à l'export, −14 % à l'import) tout en gagnant en valeur unitaire (+48 % et +107 % respectivement), reflétant une montée en gamme et un changement de nature des produits échangés, avec des composants plus légers et plus sophistiqués.

2. La reconfiguration géopolitique : l'effondrement des flux vers la Russie (sanctions) et les États-Unis (tensions commerciales et restructurations) a redessiné la carte des échanges. Le Royaume-Uni est devenu le partenaire dominant (53 % des exports), tandis que la Chine a émergé comme un fournisseur de premier plan côté importations (+2 289 %).

3. La restructuration productive intra-européenne : l'Allemagne a perdu 91 % de ses exportations de carrosseries, au profit de la Belgique, de l'Espagne et de l'Italie. La production européenne a gagné 87 % en valeur, mais les flux extérieurs représentent une part décroissante de cette production, suggérant une intégration verticale accrue au sein de l'industrie automobile européenne.

L'UE conserve un solde excédentaire (529 M€ en 2025) et une dépendance nette négative aux importations (−4,7 %), signe d'une autonomie industrielle maintenue dans ce segment. Cependant, la concentration accrue des importations sur quelques fournisseurs (Japon, Chine, Royaume-Uni) et la volatilité des flux vers certains partenaires (coefficient de variation élevé pour les importations des États-Unis : 1,64) constituent des facteurs de vulnérabilité à surveiller dans le contexte des tensions commerciales internationales.