Évolution du marché : Carrosseries de véhicules (CN 87079090) — 2015–2025

Introduction

Le code combiné 87079090 couvre les carrosseries destinées aux tracteurs, véhicules de transport de personnes (≥ 10 passagers), véhicules de transport de marchandises et véhicules à usages spéciaux, à l'exception des carrosseries pour le montage de certains véhicules légers relevant du sous-code 87079010. Ce segment, ancré dans la nomenclature du chapitre 87, représente un maillon essentiel de la chaîne de valeur des véhicules utilitaires et industriels au sein de l'Union européenne.

Entre 2015 et 2025, le commerce extérieur de l'UE pour ce produit a connu des mutations profondes. Si l'UE demeure un exportateur net — avec un excédent commercial passé de 730 à 504 millions d'euros —, la structure même des échanges s'est radicalement transformée. Les volumes en tonnes ont fortement reculé tandis que le nombre de pièces exportées a triplé, témoignant d'un changement de nature des produits échangés. Parallèlement, l'UE a subi un effondrement de ses exportations vers les États-Unis et la Russie, compensé seulement partiellement par la montée de la Suisse et de l'Australie comme débouchés. Côté importations, la Chine et le Japon ont considérablement accru leur présence. Ce rapport propose une analyse structurée de ces dynamiques, en s'appuyant exclusivement sur les données disponibles pour la période 2015–2025.

1. Une recomposition profonde des flux : entre effondrement des tonnes, explosion des pièces et hausse des prix unitaires

1.1. Les exportations en tonnes ont été divisées par deux, tandis que le nombre de pièces a triplé

L'évolution la plus spectaculaire de la période réside dans la divergence radicale entre les mesures de volume. En tonnes nettes, les exportations de l'UE sont passées de 89 983 t (2015) à 46 585 t (2025), soit un recul de 48,2 %. Dans le même temps, l'unité supplémentaire — le nombre de pièces — a bondi de 305 274 à 898 199 pièces, soit une hausse de 194,2 %.

Source : Vue d'ensemble du commerce

Ce paradoxe s'explique par un changement structurel dans la nature des produits exportés : l'UE exporte désormais beaucoup plus de pièces individuelles, nettement plus légères et à moindre valeur unitaire par pièce, mais dont le prix au kilogramme a fortement augmenté. L'évolution pourrait refléter une spécialisation croissante vers des composants de haute valeur technologique (cabines équipées, éléments de carrosserie pour véhicules spéciaux) plutôt que vers des carrosseries complètes volumineuses.

1.2. Les importations connaissent une trajectoire similaire mais inversée en sens

Les importations affichent une dynamique comparable mais encore plus accentuée en termes de multiplication des pièces :

Source : Vue d'ensemble du commerce

Les importations de pièces ont été multipliées par 3,4 en nombre, avec un prix unitaire par pièce divisé par deux. Cela suggère un afflux de composants ou de sous-ensembles à faible valeur unitaire, possiblement liés à la relocalisation partielle de certaines étapes de production ou à l'intégration de fournisseurs asiatiques dans les chaînes d'assemblage européennes.

1.3. L'excédent commercial se réduit mais l'UE reste structurellement exportatrice nette

La balance commerciale passe de +730 M€ à +504 M€ (−30,9 %), tandis que la dépendance nette aux importations reste négative tout au long de la période (de −5,7 % à −4,7 %), confirmant le statut d'exportateur net de l'UE. Toutefois, la tendance à la réduction de cet avantage est nette : les importations progressent à un rythme bien supérieur à celui des exportations, signe d'une ouverture croissante du marché intérieur aux fournisseurs tiers.

2. Réorientation géographique des échanges : pertes majeures et nouveaux relais de croissance

2.1. L'effondrement des exportations vers les États-Unis et la Russie redessine la carte des débouchés

Deux des trois principaux partenaires à l'exportation en 2015 ont connu un effondrement quasi total d'ici 2025 :

Source : Principaux partenaires

Les exportations vers la Russie, qui représentaient 39,4 M€ en 2015, ont chuté à pratiquement zéro en 2025, en lien direct avec les sanctions commerciales imposées à la suite du conflit russo-ukrainien (pic intermédiaire à 131 M€ en 2019 avant l'effondrement). Les États-Unis, premier débouché en 2015 avec 312,5 M€, n'ont plus importé que 24,5 M€ de carrosseries de ce code en provenance de l'UE en 2025 (−92,1 %), ce qui pourrait refléter des barrières tarifaires (mesures « Section 232 » sur l'automobile), une relocalisation de la production ou un changement de classification.

Le Royaume-Uni demeure de loin le premier partenaire, relativement stable autour de 300 M€, confirmant la solidité des liens industriels post-Brexit dans le segment des véhicules utilitaires.

2.2. La Suisse, l'Australie et la Norvège émergent comme relais compensatoires

Face à ces pertes, trois marchés non-UE ont fortement progressé :

• La Suisse passe de 24,3 M€ à 95,0 M€ (+290 %), devenant le deuxième débouché de l'UE en 2025. Ce bond s'explique vraisemblablement par la proximité géographique, l'absence de barrières tarifaires (accord bilatéral UE-CH) et la demande soutenue du secteur des transports et de la construction.
• L'Australie passe de 5,1 M€ à 27,4 M€ (+440 %), un marché lointain mais en forte croissance, peut-être lié à des contrats spécifiques dans le secteur minier et des véhicules à usages spéciaux.
• La Norvège progresse de manière plus modérée mais régulière (17,6 M€ → 20,2 M€), portée par la transition vers des véhicules utilitaires électriques ou à faibles émissions.

2.3. Côté importations, la Chine affiche une croissance exponentielle

Les importations en provenance de Chine ont été multipliées par 24 sur la période :

Source : Principaux partenaires

Le Japon reste le premier fournisseur (36,8 M€), mais la Chine (29,9 M€) le talonne désormais, avec une progression spectaculaire qui illustre la montée en gamme de l'industrie automobile et de composants chinoise. En sens inverse, la Turquie et la Serbie — partenaires historiques de sous-traitance à bas coût dans les Balkans — voient leur part reculer, possiblement en raison de la concurrence chinoise sur les segments à faible valeur ajoutée.

2.4. Au sein de l'UE, l'Allemagne perd sa domination à l'export tandis que l'Espagne et la Belgique montent en puissance

La répartition par État membre révèle un basculement majeur :

L'Allemagne, qui dominait massivement les exportations en 2015 (356,6 M€, soit près de la moitié du total), s'est effondrée à 31,0 M€ en 2025. Ce déclin spectaculaire (−91 %) pourrait s'expliquer par une restructuration des flux intra-groupe des grands constructeurs allemands, une reclassification douanière ou un transfert de production vers d'autres sites européens. En contrepartie, la Belgique (106 M€), l'Espagne (56,6 M€, +301 %) et l'Italie (52,9 M€) ont fortement accru leurs exportations extra-UE.

Côté importations intra-UE, l'Italie reste le premier importateur (43,6 M€), suivie du Japon et de la Chine comme partenaires extra-UE dominants, tandis que l'Espagne voit ses importations bondir de 0,2 M€ à 7,4 M€ (+3 276 %), signe d'une intégration croissante dans les chaînes de valeur de véhicules utilitaires.

3. Dynamique productive et position concurrentielle de l'UE : une base industrielle en expansion mais sous pression

3.1. La production européenne de carrosseries a fortement progressé en valeur

La production de l'UE pour le code 87079090 a connu une croissance remarquable en valeur :

Si le nombre de pièces produites n'a augmenté que modérément (+13,9 %), la valeur de la production a presque doublé (+87,2 %), ce qui correspond à une hausse du prix moyen de production par pièce d'environ 8 200 € à 13 470 €. Cette dynamique traduit un effet de montée en gamme : les carrosseries produites dans l'UE sont en moyenne plus sophistiquées, plus équipées et plus coûteuses qu'en début de période. La croissance de la valeur de la production (+87 %) dépasse nettement celle de la valeur des exportations (−23 %), ce qui suggère qu'une part croissante de la production est désormais absorbée par le marché intérieur de l'UE ou réexportée sous des codes tarifaires différents.

3.2. La spécialisation comparative se concentre en Europe du Nord et de l'Est

Les indices de spécialisation (RSCA) pour 2025 révèlent une géographie productive contrastée :

Source : Spécialisation

La Suède, avec un RSCA de 0,88 et un RCA de 15,6, domine massivement la spécialisation — cohérent avec la présence d'acteurs majeurs comme Scania et Volvo dans le segment des véhicules utilitaires lourds. La Belgique (RSCA 0,51) et la Pologne (RSCA 0,07, RCA 1,16) complètent le trio de tête en termes de compétitivité à l'exportation. À l'inverse, les pays les moins spécialisés (Luxembourg, Irlande, Estonie, Grèce) affichent des RSCA proches de −1, indiquant une dépendance quasi totale aux importations pour ce segment.

3.3. La concentration des exportations reste élevée tandis que celle des importations progresse

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) sur la valeur révèle des tendances divergentes :

Le HHI des exportations, déjà élevé en 2015, est resté pratiquement stable, reflétant la domination continue du Royaume-Uni comme débouché principal (plus de 50 % des exportations extra-UE). En revanche, le HHI des importations a progressé de 40 %, passant de 1 889 à 2 648, signe que les sources d'approvisionnement se concentrent autour de moins de fournisseurs — principalement le Japon et la Chine — au détriment de partenaires plus diversifiés comme la Turquie ou la Serbie.

3.4. L'intensité commerciale et la propension à l'exportation déclinent

La propension à l'exporter est passée de 6,2 % à 5,1 % (−17,7 %) et l'intensité commerciale de 6,9 % à 5,7 % (−17,5 %). Ces deux indicateurs confirment que, malgré la croissance de la production en valeur, l'UE consacre une part décroissante de sa production aux échanges extra-UE. Ce repli peut être interprété de manière double : soit comme un signe de désintégration partielle du marché mondial pour ce segment, soit comme le reflet d'une substitution d'importations ou d'une réorientation de la production vers le marché intérieur européen.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le commerce de l'UE pour les carrosseries de véhicules utilitaires (CN 87079090) a connu trois transformations majeures. Premièrement, une rupture structurelle dans la nature des échanges : le passage d'un modèle fondé sur l'exportation de carrosseries complètes lourdes et coûteuses à celui d'un commerce de composants plus légers, plus nombreux et à moindre valeur unitaire par pièce — signe d'une intégration profonde dans des chaînes de valeur globales fragmentées. Deuxièmement, un basculement géographique majeur avec la perte de deux marchés majeurs (États-Unis et Russie), compensée partiellement par la montée de la Suisse, de l'Australie et, côté importations, par l'essor fulgurant de la Chine. Troisièmement, une mutation productive interne à l'UE : la valeur de la production a presque doublé (+87 %), la Belgique et l'Espagne ont pris le relais d'une Allemagne en fort recul à l'export, et la spécialisation se concentre entre les mains de quelques pays nordiques et centre-européens.

L'UE demeure un exportateur net dans ce segment, mais la réduction de son excédent commercial (−31 %), la concentration croissante des importations et le déclin de la propension à l'exporter indiquent que l'avantage compétitif européen se fragilise progressivement face à la concurrence asiatique. La capacité à maintenir une production de haute valeur ajoutée — illustrée par la hausse de 87 % de la valeur de production pour seulement 14 % de pièces supplémentaires — sera déterminante pour préserver la position concurrentielle de l'UE dans les années à venir.