Évolution du marché : Motocycles et cyclomoteurs (CN 8711) — 2015–2025
Introduction
Le code douanier 8711 couvre l'ensemble des motocycles, y compris les cyclomoteurs et les cycles équipés d'un moteur auxiliaire, avec ou sans side-cars. Ce périmètre englobe sept sous-catégories, allant des petits cyclomoteurs à piston de moins de 50 cm³ (871110) aux motocycles de plus de 800 cm³ (871150), en passant par les véhicules à moteur électrique (871160), une catégorie devenue incontournable au cours de la période analysée.
Entre 2015 et 2025, le commerce extérieur de l'Union européenne dans ce secteur a connu des transformations structurelles majeures. Les importations ont plus que doublé en valeur (+131,8 %), portées par l'essor des fournisseurs asiatiques et la révolution électrique, tandis que les exportations ont progressé de manière plus modérée (+33,5 %), consolidant un positionnement sur les segments premium. Parallèlement, la production intérieure de l'UE a crû de plus de 150 % en valeur, contribuant à une réduction significative de la dépendance nette aux importations.
Ce rapport s'organise autour de trois dynamiques principales : la recomposition géographique et sectorielle des importations, la trajectoire des exportations européennes, et l'évolution de la base productive et de l'autonomie commerciale de l'UE.
1. La métamorphose des importations : domination asiatique et essor du deux-roues électrique
Les importations de motocycles par l'Union européenne ont connu une croissance spectaculaire sur la période 2015–2025, tant en valeur qu'en volume. Ce mouvement s'explique principalement par la montée en puissance des fournisseurs asiatiques et, surtout, par l'émergence fulgurante du segment des véhicules à motorisation électrique.
1.1 Un quasi-triplement de la valeur importée, porté par l'Asie
La valeur des importations de l'UE (hors échanges intra-européens) est passée de 2 384 M€ en 2015 à 5 527 M€ en 2025, soit une progression de 131,8 % (aperçu général). En volume, les importations ont presque doublé, passant de 164 707 tonnes à 322 426 tonnes (+95,8 %).
Cette croissance a été portée en premier lieu par la Chine, dont les ventes vers l'UE ont bondi de 514 M€ à 2 059 M€ (+300,9 %), faisant de ce pays le premier fournisseur extracommunautaire, loin devant le Japon (1 433 M€, +83,8 %). La Thaïlande (674 M€, +302,6 %), le Vietnam (263 M€, +321,0 %) et l'Inde (186 M€, +359,3 %) ont également connu des progressions remarquables, confirmant une reconfiguration géographique des chaînes d'approvisionnement vers l'Asie du Sud-Est et le sous-continent indien (principaux partenaires à l'importation).
À l'inverse, les importations en provenance des États-Unis ont fortement reculé, passant de 429 M€ à 138 M€ (−67,7 %), témoignant d'un déclin de l'offre américaine ou d'un réacheminement des flux.
| Partenaire | Valeur 2015 (M€) | Valeur 2025 (M€) | Variation (%) |
|---|---|---|---|
| Chine | 514 | 2 059 | +300,9 |
| Japon | 779 | 1 433 | +83,8 |
| Thaïlande | 168 | 674 | +302,6 |
| Taïwan | 150 | 392 | +161,0 |
| États-Unis | 429 | 138 | −67,7 |
| Vietnam | 62 | 263 | +321,0 |
| Inde | 41 | 186 | +359,3 |
1.2 L'émergence fulgurante du segment électrique (CN 871160)
La dynamique la plus marquante de la période est sans doute l'essor du segment des motocycles et cyclomoteurs à moteur électrique (871160). Ce sous-produit n'apparaît pas dans les données d'importation avant 2017, année où il représentait 58 718 tonnes et 780 M€. En 2025, il atteint 121 933 tonnes et 1 640 M€, devenant de loin la première sous-catégorie importée en valeur, devant les motocycles de plus de 800 cm³ (1 260 M€) et ceux de 500 à 800 cm³ (1 246 M€) (comparaison par segment).
En nombre de pièces, l'ampleur du phénomène est encore plus frappante : les importations de véhicules électriques sont passées de 3,18 millions de pièces en 2017 à 5,31 millions en 2025, dominant massivement tous les autres segments. Le prix unitaire (valeur par pièce) de ce segment a toutefois diminué, passant de 245 €/p.st en 2017 à 309 €/p.st en 2025 (après un pic à 490 €/p.st en 2022), suggérant une démocratisation des véhicules électriques à bas coût.
Les segments thermiques traditionnels ont connu des évolutions plus contrastées. Les motocycles de forte cylindrée (> 800 cm³, 871150) sont restés relativement stables en volume (de 41 738 à 40 741 tonnes), tandis que les petits cylindres ≤ 50 cm³ (871110) ont décliné en volume (de 24 166 à 14 739 tonnes), reflétant une substitution partielle par l'offre électrique.
| Segment | Tonnes 2017 | Tonnes 2025 | Valeur 2025 (M€) |
|---|---|---|---|
| Électrique (871160) | 58 718 | 121 933 | 1 640 |
| > 800 cm³ (871150) | 35 664 | 40 741 | 1 260 |
| 500–800 cm³ (871140) | 27 163 | 48 599 | 1 246 |
| 50–250 cm³ (871120) | 40 025 | 61 832 | 684 |
| 250–500 cm³ (871130) | 17 293 | 33 781 | 577 |
| ≤ 50 cm³ (871110) | 27 946 | 14 739 | 112 |
| Autres (871190) | 25 290 | 800 | 8 |
1.3 Une concentration géographique croissante des fournisseurs
L'indice de concentration HHI (Herfindahl-Hirschman) des importations en valeur est passé de 1 997 à 2 318 entre 2015 et 2025, soit une hausse de 16,1 % (concentration). En volume, l'augmentation est encore plus prononcée (+64,3 %). Ce mouvement traduit une dépendance accrue vis-à-vis d'un nombre réduit de fournisseurs dominants, principalement la Chine et le Japon, qui représentaient ensemble 63 % de la valeur importée en 2025.
Cette concentration accrue présente un risque potentiel en termes de résilience des approvisionnements, comme l'illustre la volatilité élevée observée sur certains corridors : les importations depuis la Turquie affichent un coefficient de variation de 0,98, celles depuis les États-Unis de 0,73, et celles depuis le Royaume-Uni de 0,63 (volatilité).
Du côté des importateurs intra-européens, les Pays-Bas (1 449 M€, +134 %), l'Espagne (742 M€, +281 %) et l'Italie (987 M€, +237 %) ont enregistré les plus fortes hausses, consolidant leur rôle de plateformes logistiques et de marchés de consommation (principaux États membres importateurs).
2. Les exportations européennes : un ancrage premium et une géographie qui se diversifie
Les exportations de motocycles de l'Union européenne vers le reste du monde ont suivi une trajectoire nettement différente de celle des importations. La croissance, bien que réelle, est restée plus modérée et s'est accompagnée d'une diversification géographique des destinations et d'un maintien du positionnement sur les segments à haute valeur ajoutée.
2.1 Une croissance modérée tirée par les gros cubes et le segment électrique
La valeur des exportations extra-UE est passée de 1 965 M€ en 2015 à 2 623 M€ en 2025 (+33,5 %), avec un volume en tonnes progressant de 57 810 à 62 328 (+7,8 %) (aperçu général). Le prix moyen à l'exportation a augmenté de 23,8 %, passant de 33 982 €/t à 42 082 €/t, confirmant un positionnement vers des véhicules de plus en plus premium.
Le segment des motocycles de plus de 800 cm³ (871150) demeure le pilier des exportations européennes, avec 1 245 M€ en 2025, soit près de la moitié de la valeur totale exportée. Ce segment bénéficie de prix unitaires élevés (12 466 €/pièce en 2025), incarnant la force des constructeurs européens sur le marché des motocycles de prestige.
Le segment électrique (871160) est également devenu un contributeur significatif des exportations, passant de zéro en 2015 à 655 M€ en 2025, avec 439 010 pièces exportées. Ce développement reflète la capacité de l'industrie européenne à se positionner sur ce créneau émergent, bien que le prix unitaire à l'exportation (1 492 €/pièce) reste nettement inférieur à celui des gros cubes thermiques.
| Segment | Valeur export. 2025 (M€) | Prix unit. 2025 (€/p.st) |
|---|---|---|
| > 800 cm³ (871150) | 1 245 | 12 466 |
| Électrique (871160) | 655 | 1 492 |
| 250–500 cm³ (871130) | 296 | — * |
| 50–250 cm³ (871120) | 279 | — * |
| 500–800 cm³ (871140) | 123 | 5 181 |
| Autres (871190) | 14 | 923 |
| ≤ 50 cm³ (871110) | 11 | — * |
* Les quantités supplémentaires de ces segments en 2025 présentent des ruptures de série par rapport aux années précédentes, ce qui rend les prix unitaires peu comparables.
2.2 Un rééquilibrage des destinations : Suisse, Turquie et Norvège en forte hausse
Si les États-Unis et le Royaume-Uni restent les deux premiers marchés d'exportation de l'UE, leur trajectoire est contrastée. Les exportations vers les États-Unis ont stagné (de 519 M€ à 531 M€, +2,3 %), tandis que celles vers le Royaume-Uni ont légèrement reculé (de 445 M€ à 423 M€, −5,0 %), possiblement sous l'effet des conditions post-Brexit.
En revanche, plusieurs marchés ont connu des progressions remarquables :
| Destination | Valeur 2015 (M€) | Valeur 2025 (M€) | Variation (%) |
|---|---|---|---|
| États-Unis | 519 | 531 | +2,3 |
| Royaume-Uni | 445 | 423 | −5,0 |
| Suisse | 194 | 408 | +110,0 |
| Turquie | 38 | 228 | +499,6 |
| Australie | 123 | 106 | −13,7 |
| Japon | 91 | 95 | +4,3 |
| Norvège | 45 | 91 | +99,4 |
La Turquie se distingue avec une multiplication par six des exportations, portant ce marché du rang de destination secondaire à celui de quatrième partenaire. La Suisse a également doublé ses importations en provenance de l'UE, probablement en lien avec sa proximité géographique et l'absence de barrière tarifaire dans le cadre des accords bilatéraux (principaux partenaires à l'exportation).
L'indice HHI des exportations a diminué de 1 421 à 1 064 (−25,1 %), indiquant une diversification géographique des débouchés. Ce mouvement est positif du point de vue de la résilience commerciale.
2.3 L'Allemagne, moteur incontesté des exportations de l'UE
Au sein de l'Union européenne, l'Allemagne domine nettement les exportations de motocycles hors UE, avec 1 067 M€ en 2025 (+46,9 % par rapport à 2015). L'Italie arrive en deuxième position (687 M€, +34,4 %), suivie des Pays-Bas (188 M€, +148,7 %) et de l'Espagne (134 M€, +371,8 %) (principaux États membres exportateurs).
L'Autriche, qui figurait en 2015 parmi les principaux exportateurs (432 M€), a connu un recul significatif (256 M€, −40,8 %), de même que la France (107 M€ → 77 M€, −28,1 %). À l'inverse, l'Espagne a connu une progression spectaculaire (+371,8 %), s'imposant comme une plateforme d'exportation montante, probablement en lien avec l'implantation de sites de production de grands constructeurs asiatiques.
| État membre | Export. 2015 (M€) | Export. 2025 (M€) | Variation (%) |
|---|---|---|---|
| Allemagne | 727 | 1 067 | +46,9 |
| Italie | 511 | 687 | +34,4 |
| Autriche | 432 | 256 | −40,8 |
| Pays-Bas | 76 | 188 | +148,7 |
| Espagne | 28 | 134 | +371,8 |
| France | 107 | 77 | −28,1 |
| Belgique | 52 | 65 | +25,1 |
3. Production, autonomie et spécialisations : les fondamentaux industriels se consolident
Au-delà des flux commerciaux, la période 2015–2025 se caractérise par un renforcement significatif de la base productive européenne dans le secteur du deux-roues motorisé. La production intérieure a connu une croissance supérieure à celle des importations, contribuant à une amélioration de l'autonomie de l'UE et à une recomposition des spécialisations nationales.
3.1 Une production intérieure en forte expansion
La production de motocycles et cyclomoteurs dans l'UE (mesurée en pièces) est passée de 1 503 169 unités en 2015 à 3 630 556 unités en 2025, soit une progression de 141,5 % (volumes de production). En valeur, la hausse est encore plus marquée, passant de 4 074 M€ à 10 226 M€ (+151,0 %), avec un pic à 12 474 M€ en 2022.
Cette croissance spectaculaire s'explique en grande partie par le développement de la production de véhicules électriques au sein de l'UE, qu'il s'agisse de sites détenus par des constructeurs européens traditionnels ou d'unités de production implantées par des groupes asiatiques. Le prix moyen de la production a augmenté de 2 711 €/pièce en 2015 à 2 817 €/pièce en 2025, ce qui indique que la hausse de la valeur n'est pas uniquement tirée par le volume mais aussi par une appréciation modérée de la valeur unitaire.
3.2 Une dépendance aux importations nette en recul significatif
Le taux de dépendance nette aux importations (part du déficit commercial dans la demande apparente) a connu une amélioration marquée, passant de 27,0 % en 2015 à 15,1 % en 2025 (−44,0 %), avec un point bas à 8,6 % observé au cours de la période (dépendance nette aux importations). Ce résultat est d'autant plus notable que les importations ont parallèlement fortement augmenté en valeur absolue : c'est la croissance encore plus rapide de la production qui a permis de réduire la dépendance relative.
L'intensité commerciale (rapport du commerce extérieur à la production) est restée relativement stable, passant de 51,6 % à 53,8 % (+4,2 %), tandis que la propension à exporter (exportations / production) a progressé de manière significative, passant de 22,8 % à 31,2 % (+37,0 %) (intensité commerciale ; propension à exporter). L'industrie européenne du deux-roues est donc devenue à la fois plus productive et plus tournée vers l'exportation.
3.3 Des spécialisations nationales très contrastées au sein de l'UE
L'analyse des avantages comparatifs révélés (RSCA) au niveau des États membres met en évidence une grande hétérogénéité des spécialisations au sein de l'UE en 2025 (spécialisation).
Les pays les plus spécialisés dans la production de motocycles sont :
| État membre | RSCA | RCA | Part prod. UE |
|---|---|---|---|
| Bulgarie | 0,618 | 4,24 | 2,7 % |
| Autriche | 0,417 | 2,43 | 8,0 % |
| Hongrie | 0,270 | 1,74 | 4,7 % |
| Italie | 0,256 | 1,69 | 13,5 % |
| Lituanie | 0,251 | 1,67 | 1,0 % |
L'Italie se distingue par la combinaison d'un avantage comparatif avéré (RCA de 1,69) et d'une part significative dans la production européenne (13,5 %), ce qui en fait le cœur de l'industrie européenne du deux-roues. L'Autriche et la Hongrie, bien que de taille plus modeste, affichent des spécialisations marquées.
À l'opposé, l'Irlande (RSCA de −0,99), le Danemark (−0,87) et la Finlande (−0,77) figurent parmi les pays les moins spécialisés, avec une production quasi inexistante dans ce segment. La Suède (RSCA de −0,68) et la Lettonie (−0,66) complètent le tableau des économies européennes les plus désavantagées dans ce secteur.
La concentration de la production au niveau de l'UE (HHI) a diminué tant en valeur qu'en volume, signe d'une diversification progressive des lieux de production intra-européens.
3.4 Chocs et volatilité : des événements ponctuels à portée limitée
L'analyse de la volatilité commerciale révèle que certains corridors d'échange sont sujets à des fluctuations marquées. Les importations depuis la Turquie (CV de 0,98) et les États-Unis (CV de 0,73) affichent les niveaux de volatilité les plus élevés. Du côté des exportations, la Turquie (CV de 0,90) et la Chine (CV de 0,66) présentent la plus forte instabilité (volatilité).
Deux chocs significatifs ont été identifiés sur la période :
- Japon – Exportations 2021 : un choc de prix (abnormalité de 3,6σ) avec une baisse de 11,8 % du prix moyen, possiblement lié aux perturbations des chaînes d'approvisionnement post-COVID et à la pénurie de semi-conducteurs ayant affecté les prix des motocycles japonais.
- Turquie – Exportations 2017 : un choc de prix (abnormalité de 3,2σ) avec une hausse de 24,9 %, pouvant refléter des ajustements de politique commerciale ou des mouvements de change significatifs sur la livre turque (événements de choc).
Ces chocs restent toutefois circonscrits à des corridors bilatéraux et n'ont pas affecté de manière durable la trajectoire globale du marché.
Conclusion
La période 2015–2025 a profondément transformé le marché européen des motocycles et cyclomoteurs. Trois grandes tendances se dégagent de l'analyse.
Premièrement, la révolution électrique a redessiné la carte des importations, faisant du segment 871160 le premier poste d'importation en valeur et en volume. Ce mouvement a été porté principalement par la Chine et, dans une moindre mesure, par les fournisseurs asiatiques émergents (Thaïlande, Vietnam, Inde), au détriment des fournisseurs traditionnels comme les États-Unis.
Deuxièmement, l'industrie européenne a démontré une capacité d'adaptation notable. La production intérieure a plus que doublé, la propension à exporter a augmenté de 37 %, et la dépendance nette aux importations a reculé de près de moitié. Les constructeurs européens, emmenés par l'Allemagne et l'Italie, ont su maintenir un positionnement premium sur les segments de forte cylindrée tout en développant leur offre électrique.
Troisièmement, des fragilités demeurent. La concentration croissante des importations autour de quelques fournisseurs asiatiques, la volatilité de certains corridors commerciaux et la forte hétérogénéité des spécialisations nationales au sein de l'UE constituent autant de facteurs de vulnérabilité qui devront être surveillés dans le contexte de la transition écologique et des évolutions géopolitiques à venir.