Évolution du marché : Motos de 50 à 250 cm³ (CN 871120) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour la nomenclature combinée 871120 — Motocycles à moteur à piston alternatif, cylindrée > 50 cm³ mais ≤ 250 cm³ — sur la période 2015–2025. Cette catégorie, qui englobe les scooters (87112010), les motos de 50 à 125 cm³ (87112092) et celles de 125 à 250 cm³ (87112098), représente un segment dynamique du marché européen du deux-roues motorisé. Sur la période étudiée, le marché européen a connu trois mouvements majeurs : une forte croissance des importations d'Asie, un rééquilibrage géographique des exportations vers la Turquie et le Proche-Orient, et un redressement relatif de l'autonomie de production européenne en termes de valeur. L'analyse ci-dessous décompose ces dynamiques en trois volets complémentaires.

1. L'envolée des importations tirée par l'Asie émergente

Les importations ont doublé en valeur sur la période

Le commerce intra-UE étant exclu de ces données, les importations en provenance de pays tiers ont connu une trajectoire de croissance remarquable sur la décennie. En valeur, elles sont passées de 348,5 M€ à 684,2 M€, soit une progression de +96,3 %. En poids net (tonnes), la hausse atteint +66,6 %, passant de 37 119 t à 61 832 t. L'écart entre ces deux taux témoigne d'une hausse concomitante des prix moyens importés, qui sont passés de 9 389 €/t à 11 066 €/t (+17,9 %), comme le montre l'évolution des flux.

Les scooters (87112010) demeurent le sous-segment importé dominant, avec 29 754 t (329,7 M€) en 2025, suivi des motos de 50–125 cm³ (25 691 t / 268,1 M€) et des 125–250 cm³ (6 387 t / 86,4 M€). Les trois sous-catégories ont progressé, mais les scooters et les motos ≤ 125 cm³ ont connu les hausses les plus marquées.

La Chine consolide sa domination, le Viêt Nam émerge en challenger

L'analyse des principaux partenaires d'importation révèle un double mouvement : la consolidation du poids de la Chine et l'ascension spectaculaire du Viêt Nam.

La Chine reste de loin le premier fournisseur, représentant à elle seule plus de la moitié de la valeur des importations extra-UE en 2025. Cependant, la dynamique la plus marquante est celle du Viêt Nam, dont les exportations vers l'UE ont été multipliées par plus de huit (+707,6 %). Cette progression s'inscrit dans le contexte de la ratification de l'accord de libre-échange UE-Viêt Nam (EVFTA), entré en vigueur en août 2020, qui a progressivement réduit les droits de douane sur les véhicules à deux roues. À l'inverse, les fournisseurs historiques d'Asie du Nord-Est — Taïwan (−72,0 %), Japon (−21,2 %) et Thaïlande (−29,4 %) — ont perdu des parts de marché significatives, reflétant une recomposition géographique de la chaîne d'approvisionnement vers des pays à moindre coût de main-d'œuvre.

L'Indonésie et l'Inde doublent leurs parts de marché

L'Indonésie et l'Inde, avec respectivement +183,3 % et +100,2 % de progression en valeur, confirment leur montée en puissance. L'Indonésie, troisième fournisseur mondial de deux-roues derrière la Chine et l'Inde, bénéficie de sa position de producteur pour des marques japonaises implantées localement (Honda, Yamaha, Suzuki). L'Inde, premier marché mondial de la moto par le volume, développe progressivement ses capacités d'exportation vers l'UE, portée notamment par des constructeurs comme Bajaj et TVS.

2. La réorientation des exportations de l'UE : du Royaume-Uni vers la Turquie

Des exportations en valeur modérément en hausse, mais en volume plus dynamique

Les exportations de l'UE vers les pays tiers ont progressé plus modestement que les importations : +15,0 % en valeur (de 242,5 M€ à 279,0 M€) et +15,6 % en poids (de 10 411 t à 12 036 t). Toutefois, la trajectoire n'a pas été linéaire : après un creux lié à la pandémie de Covid-19 en 2020, les exportations ont connu un rebond vigoureux, culminant à 418,2 M€ avant de refluer.

Un point de données notable concerne la quantité supplémentaire (nombre de pièces), qui passe de 81 406 à 746 438 pièces (+816,9 %). Ce bond spectaculaire est principalement imputable au sous-segment 87112098 (motos de 125–250 cm³), dont le nombre de pièces exportées passe de 37 064 à 700 550 en 2025, alors que le poids reste relativement stable. Ce décalage peut refléter une modification des pratiques de déclaration ou l'exportation croissante de véhicules plus légers dans cette tranche de cylindrée, et mérite d'être interprété avec prudence.

Le Brexit et le déclin du Royaume-Uni comme destination d'exportation

Le changement géographique le plus spectaculaire concerne le Royaume-Uni, premier client de l'UE en 2015 avec 76,6 M€ d'exportations, et qui n'en représente plus que 27,4 M€ en 2025 (−64,2 %). Ce recul massif s'explique principalement par le Brexit : la sortie du Royaume-Uni du marché unique européen a introduit des formalités douanières, des vérifications de conformité et potentiellement des tarifs qui ont alourdi le coût des exportations vers ce marché. En parallèle, le Royaume-Uni a développé ses propres circuits d'approvisionnement directs depuis l'Asie.

La Turquie, nouveau moteur de croissance des exportations européennes

À l'opposé, la Turquie est devenue le premier client extra-UE de l'industrie européenne du deux-roues. Les exportations vers la Turquie sont passées de 18,8 M€ à 118,7 M€, soit un bond de +532,6 %. La Turquie est ainsi passée de la quatrième à la première position parmi les destinations d'exportation de l'UE. Plusieurs facteurs expliquent cette dynamique :

• La Turquie bénéficie d'une union douanière avec l'UE pour les produits industriels, ce qui facilite les échanges.
• La demande intérieure turque pour les deux-roues de petite et moyenne cylindrée a connu une forte croissance, tirée par l'urbanisation et les besoins de mobilité.
• Le coût de la vie et le pouvoir d'achat en Turquie rendent les motos de 50–250 cm³ particulièrement accessibles.

Les États-Unis, deuxième destination en 2015, ont également perdu du terrain (−28,5 %), ce qui peut s'expliquer par la concurrence accrue des produits asiatiques sur ce marché et par l'instabilité des relations commerciales transatlantiques. La Suisse, marché traditionnellement solide pour les deux-roues européens, a connu une progression modérée (+40,0 %).

L'Italie, locomotive des exportations intra-européennes vers l'extérieur

En termes de pays membres de l'UE exportateurs, l'Italie a considérablement renforcé sa position, passant de 83,6 M€ à 163,7 M€ (+95,8 %). Elle reste le plus grand exportateur européen de deux-roues de ce segment, portée par des marques iconiques (Piaggio, Ducati, Aprilia, Vespa). L'Autriche, en revanche, a connu un déclin notable (−44,2 %), passant de la première à la deuxième position, probablement lié à des restructurations de production. Les Pays-Bas (+309,0 %) et la Slovénie (+326,9 %) ont connu des hausses spectaculaires, reflétant probablement l'implantation de plateformes logistiques ou de production dans ces pays.

3. Rééquilibrage structurel : production, autonomie et concentration

La production européenne valorisée mais en volume en repli

Les données de production PRODCOM révèlent une divergence significative entre valeur et volume. La production européenne (code PRODCOM 30911200) a connu une hausse de +63,6 % en valeur (de 3 057 M€ à 5 000 M€), tandis qu'elle a reculé de −14,7 % en volume (de 703 310 à 600 000 pièces). Cette divergence signifie que l'industrie européenne a monté en gamme : elle produit moins de véhicules, mais des véhicules plus chers. Le prix moyen de production est ainsi passé d'environ 4 347 €/pièce à 8 333 €/pièce, soit un quasi-doublement.

Ce mouvement s'inscrit dans la stratégie de montée en gamme des constructeurs européens, qui concentrent leurs capacités sur des segments premium (grandes cylindrées, motos de prestige) tout en important massivement des véhicules d'entrée et de milieu de gamme depuis l'Asie.

L'Italie domine la spécialisation à l'exportation

L'analyse de la spécialisation des États membres confirme la prééminence italienne. Avec un RSCA (Revealed Symmetric Comparative Advantage) de 0,69 et un RCA de 5,48, l'Italie est le seul pays véritablement spécialisé dans ce segment. L'Autriche (RSCA 0,48) et la France (RSCA 0,37) complètent le trio des pays spécialisés. À l'autre extrémité, les pays d'Europe du Nord et de l'Est (Finlande, Hongrie, Lituanie, Pologne, Tchéquie) présentent des indices de spécialisation très faibles, voire négatifs, confirmant l'absence d'industrie de production dans ces pays pour ce segment.

La dépendance aux importations diminue malgré la hausse des volumes

Le taux de dépendance nette aux importations a diminué de manière significative, passant de 33,7 % en 2015 à 13,9 % en 2025 (−58,7 %). Ce paradoxe — des importations en forte hausse mais une dépendance en baisse — s'explique par la croissance encore plus rapide des exportations en valeur relative et par la hausse de la production européenne. En 2022, ce taux avait même brièvement atteint une valeur légèrement négative (−0,6 %), signe d'une quasi-autonomie ponctuelle.

La propension à l'exportation (rapport exportations / production) a doublé, passant de 23,7 % à 49,7 %, ce qui signifie que près de la moitié de la production européenne est désormais destinée à l'exportation. Cette internationalisation croissante est un indicateur de la compétitivité retrouvée de l'industrie européenne sur certains marchés, notamment la Turquie.

La concentration des fournisseurs s'accroît : un risque de dépendance

L'indice de concentration HHI (Herfindahl-Hirschman) des importations a augmenté de +45,1 %, passant de 2 255 à 3 273. Cette hausse signifie que les importations se concentrent davantage sur un nombre réduit de fournisseurs — principalement la Chine et, dans une moindre mesure, le Viêt Nam. En valeur, la Chine représentait 40 % des importations en 2015 et environ 51 % en 2025. Si l'on ajoute le Viêt Nam, ces deux pays représentent désormais près des trois quarts des importations extra-UE.

Côté exportations, le HHI a également augmenté (+35,8 %), reflétant la concentration croissante sur la Turquie comme destination principale.

Cette concentration croissante constitue un risque de vulnérabilité : toute perturbation dans les relations commerciales avec la Chine (tensions géopolitiques, droits de douane, ruptures d'approvisionnement) pourrait avoir un impact significatif sur l'approvisionnement européen en deux-roues de ce segment. De même, la dépendance croissante envers la Turquie comme destination d'exportation expose l'industrie européenne aux aléas de la conjoncture économique et politique turque.

Chocs de prix détectés sur certaines lignes commerciales

L'analyse de volatilité a détecté plusieurs événements de chocs significatifs. Le choc le plus marquant concerne les exportations vers le Royaume-Uni en 2021 : un saut de prix de +24,8 % (abnormalité de 9,4) coïncidant avec la mise en œuvre pleine du Brexit. Ce choc illustre les frictions commerciales introduites par la sortie du Royaume-Uni du marché unique.

Côté importations, le Viêt Nam a connu un choc de prix en 2022 (+23,6 %, abnormalité de 5,4), probablement lié à la forte demande et à la saturation temporaire des capacités de production vietnamiennes. Le Sénégal, destination marginale mais en forte croissance, a subi un choc de prix à l'exportation de +53,0 % en 2023.

En termes de volatilité structurelle, la Turquie présente le coefficient de variation le plus élevé côté exportations (0,94), confirmant le caractère volatil de cette ligne commerciale en forte croissance. Côté importations, la Corée du Sud (CV 1,18) et les États-Unis (CV 0,80) se distinguent par leur instabilité.

Conclusion

Le marché européen des motos de 50 à 250 cm³ a profondément évolué entre 2015 et 2025. Trois tendances majeures se dégagent :

1. L'Asie du Sud-Est émergente est le grand gagnant de la décennie, avec le Viêt Nam qui multiplie ses exportations vers l'UE par neuf et l'Indonésie qui triple les siennes. Cette géographie nouvelle de l'approvisionnement remplace progressivement les fournisseurs historiques d'Asie du Nord-Est (Taïwan, Japon, Thaïlande).

2. Les exportations européennes se réorientent massivement vers la Turquie, qui a détrôné le Royaume-Uni comme premier client extra-UE. Le Brexit a durablement érodé les flux commerciaux avec le Royaume-Uni, tandis que l'union douanière UE-Turquie et la demande intérieure turque ont créé un nouveau pôle de croissance.

3. L'industrie européenne monte en gamme : la production est en repli en volume mais en forte hausse en valeur, la propension à l'exportation a doublé, et la dépendance nette aux importations a diminué. Toutefois, la concentration accrue des approvisionnements sur la Chine (et dans une moindre mesure le Viêt Nam) constitue un risque structurel qu'il convient de surveiller.

L'avenir de ce segment sera conditionné par la capacité des constructeurs européens à maintenir leur avantage concurrentiel sur le segment premium, par l'évolution des relations commerciales UE-Turquie et UE-Chine, et par les effets potentiels de la transition vers l'électrique — une dynamique qui pourrait redessiner les rapports de force actuels dans les années à venir.