Évolution du marché : Autobus et autocars (CN 8702) — 2015–2025

Introduction

Le code combiné 8702 couvre les véhicules automobiles conçus pour le transport de 10 personnes ou plus, chauffeur inclus. Il englobe les autobus et autocars à motorisation diesel (870210), les véhicules hybrides diesel-électrique (870220) et essence-électrique (870230), les véhicules entièrement électriques (870240) ainsi que les véhicules à autres motorisations (870290). Ce segment est structurant pour la mobilité collective en Europe et constitue un indicateur avancé de la transition énergétique des flottes de transport public.

La période 2015–2025 a été marquée par des bouleversements majeurs : la pandémie de Covid-19, les tensions sur les chaînes d'approvisionnement, la guerre en Ukraine et l'accélération de l'électrification des transports. Ce rapport propose une analyse de l'évolution des échanges commerciaux de l'UE avec le reste du monde sur cette période, en s'appuyant sur les données de la vue d'ensemble du commerce.

I. L'inversion dramatique de la balance commerciale : d'exportateur net à importateur net

Une balance commerciale qui bascule dans le rouge

La dynamique la plus frappante de la période est le retournement complet de la position commerciale de l'UE. En 2015, l'Union affichait un excédent commercial de 234,6 millions d'euros. En 2025, ce solde est devenu un déficit de 2,84 milliards d'euros, soit une variation de −1 309 %. L'UE est ainsi passée d'une position d'autosuffisance relative à celle d'un dépendant structurel vis-à-vis des fournisseurs extérieurs, comme le confirme l'indicateur de dépendance nette aux importations qui est passé de −10,8 % à +24,0 %.

Des exportations en repli, des importations en forte hausse

Ce basculement résulte de deux tendances divergentes :

• Les importations ont bondi de 1,23 milliard € à 3,93 milliards € (+218 %), avec un volume passant de 105 802 t à 226 520 t (+114 %). Le prix moyen à la tonne a également augmenté, passant de 11 659 €/t à 17 332 €/t (+49 %), ce qui suggère une montée en gamme des véhicules importés.

• Les exportations ont reculé de 1,47 milliard € à 1,09 milliard € (−26 %), avec un volume en baisse de 129 053 t à 98 923 t (−23 %). Toutefois, le nombre de véhicules exportés (unité supplémentaire) a connu une croissance spectaculaire : de 14 598 unités à 96 290 unités (+560 %). Cette divergence suggère un changement structurel dans la nature des véhicules exportés — vers des véhicules plus légers — ou des modifications dans les pratiques de déclaration.

Source : vue d'ensemble

Des prix exportations en déclin, signe d'une pression concurrentielle

Le prix moyen des exportations à la tonne a baissé de 11 376 €/t en 2015 à 11 012 €/t en 2025 (−3 %), après avoir atteint un minimum historique de 6 789 €/t. En revanche, les prix des importations ont grimpé de 11 659 €/t à 17 332 €/t (+49 %). L'UE exporte donc des véhicules à valeur unitaire relativement stable tout en important des véhicules de plus en plus coûteux, ce qui peut refléter une différenciation sectorielle : les exportations se concentrent sur des marchés moins exigeants en termes de technologies, tandis que les importations intègrent des véhicules à haute valeur ajoutée.

II. La concentration accrue des approvisionnements sur la Turquie et la Chine

La Turquie : fournisseur dominant et en pleine expansion

La Turquie s'est imposée comme le principal fournisseur de l'UE pour les autobus et autocars. Ses exportations vers l'UE ont bondi de 948 millions € à 2,53 milliards € (+167 %) entre 2015 et 2025, représentant à elle seule près des deux tiers des importations totales de l'UE en 2025. Cette position s'explique par le tissu industriel turc développé dans le secteur des véhicules utilitaires, avec des constructeurs comme TEMSA, Otokar et BMC, et par la proximité géographique avec l'Europe. L'accord d'union douanière UE-Turquie facilite également ces échanges.

La Chine : une montée en puissance fulgurante

Le cas chinois est le plus spectaculaire. Les importations en provenance de Chine sont passées de 77 millions € à 1,02 milliard € (+1 229 %), faisant de la Chine le deuxième fournisseur de l'UE en 2025. Cette progression est particulièrement marquée dans le segment des véhicules entièrement électriques (CN 870240), où la Chine dispose d'un avantage technologique et de coûts significatif. Les importations de véhicules électriques (CN 870240) ont connu une croissance remarquable, passant d'un volume quasi nul en 2015–2016 à 53 539 tonnes en 2025, pour une valeur de 1,28 milliard €.

Source : partenaires par valeur

Une légère déconcentration des importations malgré la dominance turque

L'indice de concentration HHI des importations (en valeur) a diminué de 6 092 à 4 885 (−20 %), indiquant une diversification progressive des sources d'approvisionnement. Si la Turquie demeure largement dominante, l'émergence de la Chine, la progression du Maroc (+479 %) et de la Suisse (+193 %) comme fournisseurs attestent d'une recomposition des flux. Le Maroc illustre par exemple la stratégie de certains pays de se positionner comme plateformes de production automobile pour l'Europe.

Des exportations vers les États-Unis en effondrement

Côté exportations, l'UE a perdu quasi-totalement le marché américain. Les exportations vers les États-Unis se sont effondrées de 302 millions € à 4,6 millions € (−98,5 %), probablement en raison des droits de douane imposés sous l'administration Trump et de la concurrence accrue. En revanche, l'Ukraine (+310 %), la Serbie (+260 %) et la Suisse (+58 %) sont devenues des marchés plus importants pour les exportateurs européens, reflétant une reconfiguration géographique des débouchés.

Source : partenaires par valeur

Une production européenne en repli volumique mais en hausse en valeur

La production européenne de véhicules CN 8702 a diminué en volume : de 30 165 unités en 2015 à 23 139 en 2025 (−23 %). En revanche, la valeur de cette production a augmenté de 4,83 milliards € à 6,25 milliards € (+30 %). Ce décrochage volume/valeur indique une montée en gamme de la production européenne résiduelle, avec des véhicules plus chers et technologiquement plus avancés, mais une perte de parts de marché sur les segments de volume.

Source : volumes de production

III. La transition électrique visible dans les flux commerciaux

L'essor des véhicules électriques dans les importations

La structure des importations par sous-code tarifaire révèle une transformation profonde du parc de véhicules importés. Le segment des véhicules entièrement électriques (CN 870240), qui n'existait quasiment pas avant 2017, a atteint 53 539 tonnes et 1,28 milliard € en 2025. En unités supplémentaires (nombre de véhicules), les importations de 870240 sont passées de 116 unités en 2017 à 4 496 unités en 2025. Le prix moyen à la tonne de ces véhicules électriques (23 955 €/t) est nettement supérieur à celui des véhicules diesel (15 282 €/t), confirmant le surcoût technologique associé à l'électrification.

Source : comparaison par produit

Le diesel reste dominant mais perd du terrain

Le segment diesel (CN 870210) demeure prépondérant, avec 166 195 tonnes importées en 2025 pour 2,54 milliards €. Cependant, sa part dans les importations totales (en valeur) est passée d'environ 96 % en 2015 à 65 % en 2025, le segment électrique (870240) captant désormais 33 % de la valeur des importations. La tendance est analogue côté exportations, où le segment 870240 représente 24 % de la valeur exportée en 2025, contre une absence totale avant 2017.

Les hybrides : des volumes encore modestes mais en progression

Les véhicules hybrides diesel-électrique (CN 870220) et essence-électrique (CN 870230) restent marginaux en volumes. Le segment 870220 a atteint 3 822 tonnes importées en 2025 (62 M€), tandis que le 870230 reste à 510 tonnes (9 M€). Ces volumes restent faibles, mais l'existence de ces catégories tarifaires, créées en 2017, témoigne de la volonté du législateur européen de suivre la transition énergétique dans le secteur des véhicules utilitaires lourds.

L'intensité commerciale en hausse : un secteur de plus en plus mondialisé

L'intensité commerciale (rapport du commerce extérieur à la production) est passée de 22,6 % à 38,8 % (+71 %), ce qui indique que le secteur des autobus et autocars est de plus en plus intégré dans les échanges mondiaux. La propension à exporter a diminué de 17,0 % à 12,1 % (−29 %), ce qui suggère que la croissance du commerce est davantage tirée par les importations que par les exportations. Ce phénomène est cohérent avec l'attractivité croissante des constructeurs turcs et chinois pour le marché européen.

Source : intensité commerciale

Conclusion

La période 2015–2025 marque un tournant structurel pour le marché européen des autobus et autocars. L'Union européenne a perdu sa position d'exportateur net pour devenir un importateur dépendant, avec un déficit commercial de 2,84 milliards d'euros en 2025. Ce basculement s'explique principalement par la montée en puissance de la Turquie, devenue le fournisseur quasi-exclusif de l'UE, et par l'émergence fulgurante de la Chine dans le segment des véhicules électriques.

La transition énergétique est clairement visible dans les données : le segment des véhicules entièrement électriques (CN 870240) est passé de l'inexistence à plus d'un milliard d'euros d'importations en moins de dix ans, avec des prix unitaires nettement supérieurs à ceux du diesel. Parallèlement, la production européenne a perdu en volume tout en gagnant en valeur, suggérant une spécialisation vers le haut de gamme.

Les défis pour l'industrie européenne sont multiples : maintenir sa compétitivité face à des fournisseurs à moindre coût, réussir la transition électrique sans perdre davantage de parts de marché, et diversifier ses débouchés d'exportation face au quasi-effondrement du marché américain. La légère déconcentration des sources d'importation (baisse du HHI de 20 %) offre une marge de diversification, mais la dépendance structurelle vis-à-vis de la Turquie constitue un risque géopolitique croissant pour la souveraineté industrielle européenne dans ce secteur stratégique.