Évolution du marché : Autobus (CN 870210) — 2015–2025
Introduction
Ce rapport examine l'évolution des échanges commerciaux de l'Union européenne avec le reste du monde pour le code douanier 870210 — véhicules automobiles pour le transport d'au moins 10 personnes (chauffeur inclus), uniquement à moteur diesel — sur la période 2015–2025. Les données révèlent une transformation profonde du marché européen des autobus diesel, marquée par le basculement de l'UE de la position d'exportateur net à celle d'importateur net, la montée en puissance de la Turquie comme fournisseur dominant, et une recomposition des flux d'exportation vers de nouveaux marchés.
I. Un renversement structurel : de l'excédent au déficit commercial massif
La dynamique la plus frappante de cette période est le basculement complet de la balance commerciale de l'UE pour ce produit.
Une inversion spectaculaire de la balance commerciale
En 2015, l'UE affichait un excédent commercial de +167,8 M€. En 2025, ce solde est devenu un déficit de −1 752,5 M€, soit une détérioration de plus de 1 144 %. Ce basculement résulte de la convergence de deux tendances opposées :
| Indicateur | 2015 | 2025 | Évolution |
|---|---|---|---|
| Exportations (valeur) | 1 354,7 M€ | 787,3 M€ | −41,9 % |
| Importations (valeur) | 1 186,9 M€ | 2 539,8 M€ | +114,0 % |
| Solde commercial | +167,8 M€ | −1 752,5 M€ | −1 144,4 % |
| Taux de dépendance nette aux importations | −10,8 % | +24,0 % | +322,6 % |
Source : Vue d'ensemble du commerce
Une production européenne orientée vers la valeur plutôt que le volume
Paradoxalement, la production intra-UE ne s'est pas effondrée en termes de valeur. La production a baissé de 30 165 à 23 139 unités (−23,3 %), mais sa valeur a augmenté de 4 826 M€ à 6 248 M€ (+29,5 %). Cela traduit une montée en gamme des véhicules produits au sein de l'UE, avec un prix moyen à la production qui passe d'environ 160 000 € à 270 000 € par unité, tandis que les volumes plus modestes sont désormais pourvoyés par des importations.
Source : Volumes de production
Une intensification des échanges et un repli de la propension à exporter
Le taux d'intensité commerciale (part du commerce extérieur dans la production) est passé de 22,6 % à 38,8 % (+71,4 %), signe que le marché européen s'est considérablement ouvert. En parallèle, la propension à exporter a chuté de 17,0 % à 12,1 % (−28,9 %), indiquant que les capacités exportatrices de l'UE se sont réorientées ou contractées au profit du marché intérieur.
Source : Intensité commerciale et propension à exporter
II. La Turquie, moteur quasi exclusif de la croissance des importations
La hausse des importations (+114 % en valeur) ne s'est pas répartie uniformément entre les partenaires. Elle est dominée de manière écrasante par la Turquie.
Une concentration croissante des importations autour de la Turquie
La Turquie représente à elle seule 85,9 % de la valeur des importations de l'UE en 2025 (2 181,9 M€ sur 2 539,8 M€), contre 77,9 % en 2015. Son croît de +135,9 % (de 924,8 M€ à 2 181,9 M€) constitue le principal facteur de la dégradation du solde commercial.
| Partenaire | Valeur import. 2015 | Valeur import. 2025 | Évolution |
|---|---|---|---|
| Türkiye | 924,8 M€ | 2 181,9 M€ | +135,9 % |
| China | 68,5 M€ | 112,8 M€ | +64,6 % |
| Morocco | 12,0 M€ | 69,5 M€ | +479,9 % |
| Norway | 16,6 M€ | 31,7 M€ | +90,9 % |
| United Kingdom | 32,1 M€ | 29,5 M€ | −7,9 % |
| North Macedonia | 93,0 M€ | 55,7 M€ | −40,1 % |
| Switzerland | 23,9 M€ | 8,7 M€ | −63,5 % |
Source : Principaux partenaires à l'importation
L'expansion marocaine : un signal de reconfiguration géographique
Le Maroc a connu la plus forte progression relative (+479,9 %), passant de 12,0 M€ à 69,5 M€. Ce dynamisme s'inscrit dans la stratégie marocaine de développement d'une industrie automobile d'exportation, facilitée par les accords de libre-échange UE-Maroc et par les investissements de constructeurs internationaux dans le pays. La Chine progresse également (+64,6 %), mais reste un fournisseur secondaire en valeur relative.
Une concentration des importations en hausse
L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) pour les importations en valeur est passé de 6 224 à 7 541 (+21,2 %), confirmant une concentration accrue des sources d'approvisionnement autour de quelques partenaires dominants. Ce niveau de concentration traduit une vulnérabilité potentielle de l'approvisionnement européen.
Source : Concentration HHI
Le segment des véhicules neufs à forte cylindrée domine les importations
La ventilation par sous-code douanier confirme que les importations sont dominées par le code 87021011 (véhicules neufs, cylindrée > 2 500 cm³), dont le volume passe de 75 541 t à 141 415 t (+87,2 %) et la valeur de 997,8 M€ à 2 330,2 M€ (+133,6 %). Ce segment représente 91,8 % de la valeur des importations en 2025, confirmant que l'UE importe principalement des autobus neufs de grande taille.
Source : Ventilation par segment produit
III. Effondrement des exportations vers les marchés traditionnels et émergence de nouvelles destinations
L'effondrement du marché américain : le choc le plus marquant
La chute la plus spectaculaire concerne les exportations vers les États-Unis, passées de 302,0 M€ à 4,3 M€ (−98,6 %). En 2015, les États-Unis étaient le premier marché d'exportation de l'UE pour ce produit. En 2025, ils ont quasi disparu des destinations. Ce déclin massif peut s'expliquer par les mesures protectionnistes américaines (notamment les dispositions « Buy America »), par le tournant vers l'électrique sur le marché nord-américain et par la relocalisation de la production.
| Destination | Valeur export. 2015 | Valeur export. 2025 | Évolution |
|---|---|---|---|
| United States | 302,0 M€ | 4,3 M€ | −98,6 % |
| United Kingdom | 225,0 M€ | 185,8 M€ | −17,4 % |
| Switzerland | 186,4 M€ | 93,0 M€ | −50,1 % |
| Norway | 130,3 M€ | 81,7 M€ | −37,3 % |
| Ukraine | 9,7 M€ | 41,6 M€ | +330,8 % |
| Serbia | 16,0 M€ | 47,3 M€ | +195,0 % |
| Israel | 35,1 M€ | 42,2 M€ | +20,0 % |
Source : Principaux partenaires à l'exportation
Des baisses généralisées vers les marchés européens périphériques
Les marchés historiques européens ont tous reculé : Royaume-Uni (−17,4 %), Suisse (−50,1 %), Norvège (−37,3 %). Cette tendance reflète à la fois le ralentissement des renouvellements de flottes, la transition énergétique en cours dans ces pays (trolleybus, bus électriques) et la concurrence accrue des fabricants turcs sur ces mêmes marchés.
L'Ukraine et les Balkans occidentaux : de nouveaux relais de croissance
À l'inverse, certaines destinations émergentes ont fortement progressé :
- Ukraine : +330,8 % (de 9,7 M€ à 41,6 M€), reflétant un besoin de renouvellement du parc de transport public et les liens de coopération renforcés avec l'UE.
- Serbie : +195,0 % (de 16,0 M€ à 47,3 M€), dans le cadre de l'intégration économique progressive des Balkans occidentaux.
- Israël : progression régulière (+20,0 %), portée par des appels d'offres de transport public.
Des taux de volatilité élevés sur certains marchés
Les coefficients de variation des flux d'exportation révèlent une forte instabilité sur certains marchés. L'Arabie saoudite (CV = 1,64), l'Islande (CV = 0,98) et les États-Unis (CV = 0,97) présentent les plus fortes fluctuations, signalant des marchés ponctuels ou par contrats plutôt que des flux commerciaux réguliers. Des chocs de prix significatifs ont été détectés, notamment vers l'Islande en 2023 (abnormalité de 73,4, décalage de +89,4 %) et vers l'Arabie saoudite en 2018 (abnormalité de 29,4, décalage de +243,7 %).
Source : Volatilité et chocs d'approvisionnement
La structure interne des exportations : un déplacement vers les véhicules d'occasion
L'analyse par sous-code douanier révèle une transformation notable de la structure des exportations. Les véhicules neufs de forte cylindrée (87021011), qui dominaient les exportations en volume (6 550 unités en 2015), ont chuté à 2 751 unités en 2025 (−58,0 %). En revanche, les véhicules d'occasion de petite cylindrée (87021019) ont explosé, passant de 4 524 à 71 869 unités (+1 489 % en unités supplémentaires). Ce déplacement traduit une stratégie d'exportation de véhicules usagés vers des marchés à plus faible pouvoir d'achat, tandis que la production neuve se concentre sur le marché intérieur européen et sur les marchés à haute valeur ajoutée.
Source : Ventilation par segment produit
Conclusion
La période 2015–2025 marque un tournant décisif pour le marché européen des autobus diesel. L'Union européenne est passée d'une position d'exportateur net (+168 M€ en 2015) à celle d'importateur net massif (−1 753 M€ en 2025), une transformation principalement portée par l'essor des importations en provenance de Turquie (+136 %). Simultanément, la production intra-UE s'est réorientée vers des véhicules à plus forte valeur unitaire, tandis que les exportations se sont contractées de 42 % en valeur, avec l'effondrement quasi total du marché américain (−98,6 %) et le repli des marchés historiques européens.
Ce redressement masque toutefois des dynamiques sectorielles contrastées. D'une part, les pays des Balkans occidentaux et l'Ukraine émergent comme de nouveaux débouchés. D'autre part, la structure des exportations s'est profondément modifiée, avec une part croissante de véhicules d'occasion exportés, suggérant que l'UE devient progressivement un marché de destination plutôt qu'un centre de production exportateur pour ce segment produit. L'accélération de la transition électrique dans le transport public européen pourrait par ailleurs accélérer cette tendance à moyen terme, en réduisant davantage la demande pour les autobus diesel neufs produits localement.