Évolution du marché : Autobus diesel (CN 87021011) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 87021011 désigne les véhicules automobiles neufs pour le transport d'au moins 10 personnes (chauffeur inclus), équipés exclusivement d'un moteur diesel d'une cylindrée supérieure à 2 500 cm³ — essentiellement des autobus et autocars diesel de gammes moyenne à haute. Sur la période 2015–2025, ce segment a connu une transformation profonde des échanges extérieurs de l'Union européenne. Le constat le plus marquant est un retournement complet de la balance commerciale : l'UE, encore excédentaire en 2015, est devenue un importateur net de premier plan en 2025. Ce rapport analyse les dynamiques à l'œuvre en trois volets : le basculement de la balance commerciale, la reconfiguration géographique des partenaires, et l'évolution des prix, de la production et de la vulnérabilité structurelle du secteur.

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1. Un retournement historique — l'UE passe d'exportateur net à importateur net

La dynamique la plus spectaculaire de la décennie est le basculement du commerce extérieur de l'UE en matière d'autobus diesel neufs. Entre 2015 et 2025, les exportations se sont effondrées tandis que les importations ont connu une croissance vigoureuse, transformant un excédent commercial en un déficit massif.

1.1 L'effondrement des exportations européennes

Les exportations de l'UE vers les pays tiers ont subi un déclin marqué sur l'ensemble de la période. En valeur, elles sont passées de 1 166 M€ à 519 M€, soit une baisse de 55,5 %. En volume (poids net), le recul est encore plus prononcé, passant de 63 734 tonnes à 25 196 tonnes (−60,5 %). En nombre d'unités, les exportations sont passées de 6 550 à 2 751 véhicules (−58,0 %).

Les principaux pays exportateurs de l'UE ont tous vu leurs flux chuter de manière significative. La Belgique, premier exportateur en 2015 avec 334 M€, n'exportait plus que 40 M€ en 2025 (−88,0 %). L'Allemagne a connu un recul comparable (310 M€ → 74 M€, −76,2 %), tout comme la Pologne (108 M€ → 16 M€, −85,3 %). Seule l'Espagne a maintenu un niveau relativement stable (88 M€ → 95 M€, +7,0 %), tandis que la Tchéquie a connu une progression notable (28 M€ → 80 M€, +190,3 %).

Évolution des exportations par pays déclarant

1.2 Une croissance vigoureuse des importations

Le contraste avec les importations est saisissant. En valeur, les importations de l'UE en provenance de pays tiers ont progressé de 998 M€ à 2 330 M€ (+133,5 %). En volume, la hausse atteint +87,2 % (75 541 tonnes → 141 415 tonnes). En nombre d'unités, les importations ont presque doublé, passant de 6 331 à 12 012 véhicules (+89,7 %).

Du côté des pays importateurs au sein de l'UE, la progression est généralisée. La France, premier importateur, voit ses achats passer de 277 M€ à 558 M€ (+101,1 %). L'Allemagne progresse de 161 M€ à 384 M€ (+138,2 %), l'Italie de 91 M€ à 234 M€ (+157,4 %), et surtout l'Espagne bondit de 45 M€ à 254 M€ (+461,7 %). L'Irlande affiche une hausse spectaculaire (+350,4 %), passant de 14 M€ à 63 M€.

1.3 Le basculement vers un déficit commercial structurel

La convergence de ces deux tendances — effondrement des exportations et envol des importations — a provoqué un retournement complet de la balance commerciale. L'UE disposait d'un excédent de 168 M€ en 2015 ; elle affiche un déficit de 1 811 M€ en 2025. Le taux de dépendance aux importations nets, mesurant la part des importations nets dans la demande apparente, est ainsi passé de −10,8 % (situation excédentaire) à +24,0 %, soit un basculement de plus de 322 %.

Indicateur de dépendance aux importations nets

Ce basculement structurel peut s'expliquer par plusieurs facteurs convergents : la spécialisation croissante des constructeurs européens dans d'autres segments (notamment les véhicules électriques, classés sous des codes différents), la compétitivité accrue des fabricants turcs et asiatiques sur le segment diesel, et le vieillissement progressif du positionnement diesel face aux politiques de décarbonation des flottes de transport en commun européennes.

2. La Turquie, pivot central d'un commerce reconfiguré

La reconfiguration géographique des échanges est dominée par une seule tendance : la montée en puissance de la Turquie comme fournisseur quasi exclusif de l'UE pour ce segment, combinée au déclin des marchés d'exportation traditionnels de l'Union.

2.1 La domination turque sur les importations de l'UE

La Turquie est devenue de très loin le principal fournisseur de l'UE en autobus diesel neufs. Les importations en provenance de Turquie sont passées de 867 M€ à 2 058 M€ entre 2015 et 2025, soit une hausse de 137,4 %. En 2025, la Turquie représente à elle seule environ 88 % de la valeur totale des importations de l'UE pour ce code produit, un degré de concentration remarquable.

Classement des partenaires par valeur

Les autres partenaires progressent fortement en termes relatifs, mais restent marginaux en valeur absolue. Le Maroc (+480,0 %) et la Serbie (+998,8 %) émergent comme fournisseurs de niche, tandis que la Chine progresse modérément (+64,0 %). La position dominante de la Turquie s'explique par sa base industrielle solide dans la construction d'autobus (Otokar, BMC, TEMSA, notamment), ses coûts de production compétitifs et l'accord d'union douanière UE-Turquie pour les produits industriels.

2.2 Le recul des marchés d'exportation traditionnels

À l'inverse, les marchés d'exportation historiques de l'UE se sont considérablement réduits. Les États-Unis, qui absorbaient 301 M€ d'exportations en 2015, n'en ont reçu que 4 M€ en 2025 (−98,7 %). La Norvège, deuxième destination, a perdu plus de la moitié de ses achats européens (112 M€ → 54 M€, −51,4 %). Le Royaume-Uni (199 M€ → 146 M€, −26,5 %) et la Suisse (156 M€ → 71 M€, −54,6 %) suivent la même trajectoire baissière.

Le cas des États-Unis est particulièrement frappant : la quasi-disparition des exportations vers ce marché suggère un repositionnement stratégique, possiblement lié au renforcement des normes « Buy America » dans le secteur du transport public ou au basculement des flottes américaines vers des motorisations alternatives. À l'opposé, la Côte d'Ivoire émerge comme une destination de croissance (+964,7 %), traduisant potentiellement des contrats publics d'acquisition de flottes en Afrique de l'Ouest.

Analyse de la volatilité par partenaire

2.3 Une asymétrie de concentration entre importations et exportations

La structure du commerce révèle une asymétrie frappante. Les importations de l'UE sont très concentrées : l'indice Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations en valeur s'établit à 7 862 en 2025, en progression par rapport à 7 609 en 2015 (+3,3 %). Ce niveau élevé traduit la dépendance quasi exclusive vis-à-vis de la Turquie.

En revanche, les exportations de l'UE restent bien plus diversifiées, avec un HHI de seulement 1 406. Cette fragmentation des débouchés export ne compense toutefois pas la vulnérabilité créée par la concentration des approvisionnements, d'autant que les principaux marchés d'exportation se contractent simultanément.

Indice de concentration HHI

3. Hausse des prix, repli productif et fragilité croissante

Au-delà des volumes et de la géographie, les données révèlent une troisième dynamique : une augmentation généralisée des prix unitaires, un recul de la production européenne en quantité mais une progression en valeur, et une détérioration des indicateurs d'autonomie du secteur.

3.1 Des prix unitaires en progression sur les deux fronts du commerce

Les prix ont augmenté tant à l'exportation qu'à l'importation, mais avec des rythmes différents. Le prix moyen à l'exportation (par pièce) a progressé de 6,1 %, passant de 178 004 € à 188 796 €. Celui des importations a augmenté plus fortement, de 23,1 %, passant de 157 601 € à 193 991 €. En prix à la tonne, la progression est de 12,7 % à l'exportation et de 24,8 % à l'importation.

La convergence des prix d'importation vers les prix d'exportation est notable. En 2015, les véhicules importés étaient en moyenne 11 % moins chers que les véhicules exportés ; en 2025, l'écart s'est réduit à seulement 2,7 % (en prix par pièce). Cela peut refléter une montée en gamme des fournisseurs turcs, l'intégration croissante de technologies et équipements conformes aux standards européens, ou encore l'impact de l'inflation sur les coûts de production mondiaux. Deux chocs de prix notables ont été détectés : un pic de +195 % sur les exportations vers la Côte d'Ivoire en 2017 et une hausse de +25,8 % sur les exportations vers la Norvège en 2022.

Événements de choc identifiés

3.2 Une production européenne en retrait quantitatif mais préservée en valeur

Les données de production de l'UE (code PRODCOM 29103000, couvrant l'ensemble des véhicules à moteur pour le transport de 10 personnes ou plus, périmètre légèrement plus large que le code NC 87021011) montrent une évolution contrastée. La quantité produite a reculé de 30 165 à 23 139 unités (−23,3 %), mais la valeur de la production a progressé de 4 826 M€ à 6 248 M€ (+29,5 %).

Le décalage entre la baisse de volume et la hausse de valeur traduit une augmentation considérable de la valeur moyenne par véhicule produit (+69 % environ). Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette tendance : l'inflation des coûts de production, la sophistication accrue des véhicules conformes aux normes d'émission Euro VI, et possiblement une sélection vers le haut de la gamme au sein du portefeuille de production, les constructeurs européens ciblant les marchés premium ou les segments interurbains et touristiques plutôt que le transport urbain de base.

Évolution des volumes de production

3.3 Des indicateurs de vulnérabilité structurelle en détérioration

Les indicateurs agrégés confirment la fragilisation de la position de l'UE dans ce segment. L'intensité commerciale (part du commerce extérieur dans la production apparente) est passée de 22,6 % à 38,8 % (+71,4 %), signe que le marché européen est de plus en plus dépendant des échanges internationaux. En parallèle, la propension à exporter (part des exportations dans la production) a baissé de 17,0 % à 12,1 % (−28,9 %), confirmant le repli exportateur.

Indicateurs de vulnérabilité

En termes de spécialisation, les données de 2025 révèlent que la Tchéquie (RSCA de 0,65) et la France (RSCA de 0,45) possèdent les avantages comparatifs les plus marqués à l'exportation dans ce segment, suivies de l'Autriche (0,39). En revanche, des pays comme les Pays-Bas (RSCA de −0,99), le Danemark (−0,99) et la Grèce (−0,98) sont structurellement non compétitifs sur ce créneau. La concentration de l'expertise exportatrice dans un nombre limité de pays européens accentue la vulnérabilité globale du secteur face aux chocs de demande extérieure.

Spécialisation comparative des États membres

Conclusion

La période 2015–2025 a vu le marché européen des autobus diesel neufs (CN 87021011) se transformer en profondeur. L'UE est passée d'une position d'exportateur net (+168 M€) à celle d'importateur net structurel (−1 811 M€), un retournement de plus de 1,8 milliard d'euros. Ce basculement s'explique par la convergence de deux phénomènes : l'effondrement des exportations vers les marchés traditionnels (États-Unis, Norvège, Royaume-Uni, Suisse) et la montée en puissance des importations, dominées à 88 % par la Turquie.

L'industrie européenne de production d'autobus n'a pas disparu : sa valeur a même progressé de 29,5 %. Mais les volumes ont reculé de 23,3 %, et la production se concentre sur des véhicules à plus forte valeur ajoutée, reflétant un repositionnement vers le haut de gamme. Le segment diesel lui-même paraît structurellement menacé par les politiques européennes de décarbonation du transport public, qui favorisent le développement de bus électriques et à hydrogène — des véhicules classés sous des codes douaniers différents.

À moyen terme, la forte dépendance de l'UE vis-à-vis de la Turquie (HHI des importations de 7 862) constitue un risque de vulnérabilité en cas de perturbation géopolitique, logistique ou commerciale. La diversification des sources d'approvisionnement et le développement de chaînes de valeur alternatives — notamment via la Serbie, le Maroc ou la Chine qui émergent modestement — apparaissent comme des enjeux stratégiques pour la résilience du secteur européen du transport collectif.