Évolution du marché : Véhicules spéciaux (CN 8705) — 2015–2025

Introduction

La nomenclature CN 8705 couvre les véhicules automobiles à usages spéciaux — camions-grues, véhicules de lutte contre l'incendie, camions-bétonnières, balayeuses, véhicules-ateliers, véhicules radiologiques, etc. — autrement dit une catégorie hétérogène de véhicules utilitaires hautement spécialisés qui ne servent pas principalement au transport de personnes ou de marchandises. Au cours de la période 2015–2025, l'Union européenne a consolidé sa position de puissance exportatrice nette sur ce segment, avec un excédent commercial passé de 3,56 milliards d'euros à 4,00 milliards d'euros (+12,5 %). Pourtant, cette stabilité apparente du solde masque des transformations profondes : une forte montée en gamme, une réorientation géographique des débouchés et l'émergence rapide de nouveaux fournisseurs tiers. Le présent rapport analyse ces dynamiques en trois volets.

1. Une montée en gamme de l'offre européenne : plus de valeur, moins de tonnes

La production européenne connaît une expansion remarquable

Sur la période, la production de l'UE a connu une croissance spectaculaire. La production en volume (pièces) est passée de 28 178 unités à 49 660 unités (+76,2 %), tandis que la production en valeur a bondi de 3,23 milliards d'euros à 7,82 milliards d'euros (+142,4 %). Le prix moyen de production par véhicule est ainsi passé d'environ 114 500 € à 157 500 €, ce qui témoigne d'une montée en gamme significative de la production européenne.

Les exportations illustrent un arbitrage clair entre volume et valeur

Le constat le plus frappant réside dans la divergence entre les indicateurs de volume et de valeur des exportations extra-UE :

L'UE exporte donc moins de tonnes mais pour davantage de valeur, avec un prix à la tonne en hausse de 41 %. Parallèlement, le nombre de véhicules exportés a plus que doublé, mais à un prix unitaire divisé par deux. Ce paradoxe apparent s'explique par une modification de la structure des produits : les véhicules exportés sont en moyenne plus légers mais plus nombreux, ce qui correspond à une montée en puissance des véhicules spécialisés légers (balayeuses, véhicules de services urbains, etc.) au détriment des engins lourds.

Les segments porteurs se reconfigurent au sein de la nomenclature

L'analyse par sous-catégorie révèle des trajectoires très contrastées :

Les camions-grues demeurent le premier poste exportateur, avec une valeur en hausse de 17 %. La catégorie « autres véhicules spéciaux » (870590) affiche la progression la plus dynamique (+39 %), tirée par la diversification des usages (véhicules de maintenance, épandeurs, véhicules radiologiques, etc.). En revanche, les camions-bétonnières accusent un déclin prononcé (−41 %), qui pourrait refléter une désindustrialisation relative de certains marchés d'exportation traditionnels ou un transfert de capacité vers d'autres régions. Les véhicules de lutte contre l'incendie, après un creux en 2023 (353 M€), ont amorcé une reprise en 2024–2025 sans retrouver leurs niveaux de 2015–2016.

2. Un réalignement géographique des débouchés : le basculement vers les marchés anglophones et océaniques

Les marchés anglo-saxons et océaniens absorbent la croissance

La répartition géographique des exportations a connu une reconfiguration marquée :

Les États-Unis sont devenus le premier débouché extra-UE, avec un quasi-doublement de leurs importations de véhicules spéciaux européens. L'Australie affiche la progression la plus spectaculaire (+273 %), passant d'un marché secondaire à un débouché de premier plan (294 M€). Le Royaume-Uni, malgré le Brexit, a poursuivi sa croissance (+50 %), ce qui suggère une dépendance structurelle de l'équipement britannique vis-à-vis du savoir-faire européen dans ce segment.

Le Moyen-Orient recule nettement

À l'inverse, l'Arabie saoudite (−67 %) et l'Égypte (−58 %) ont fortement réduit leurs importations en provenance de l'UE. Le recul saoudien s'inscrit dans le contexte du cycle des prix des hydrocarbures et des ajustements budgétaires liés à la diversification économique. L'Égypte, après un pic intermédiaire autour de 120 M€, est revenue à des niveaux très bas. Globalement, les exportations vers le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord se sont contractées, remplacées par une orientation renforcée vers les économies avancées anglophones.

La concentration des exportations s'accroît légèrement

L'indice de concentration HHI des exportations par valeur est passé de 458 à 683 (+49 %). Bien que ce niveau reste faible (marché non concentré), la hausse traduit une prise de poids relative des principaux débouchés — notamment les États-Unis — au détriment d'une dispersion plus large. Cette tendance comporte un risque de dépendance accrue envers un nombre réduit de marchés.

L'Allemagne domine la structure productive intra-européenne

Au sein de l'UE, la spécialisation à l'exportation reste très inégale. En 2025, les quatre États membres les plus spécialisés (indice RSCA positif) sont :

L'Allemagne et l'Italie concentrent à eux deux près de 63 % de la production et de l'exportation européenne de véhicules spéciaux. L'Allemagne a exporté pour 2,28 milliards d'euros en 2025 (+6,7 % vs 2015), et l'Italie pour 517 M€ (+16,5 %). Le Danemark (+85 %) et les Pays-Bas (+20 %) figurent parmi les progressions notables. La France, en revanche, a reculé de 246 M€ à 219 M€ (−11 %), perdant de sa compétitivité relative sur ce segment.

3. L'essor des importations et l'irruption de nouveaux fournisseurs tiers

Les importations progressent plus vite que les exportations

Si l'UE demeure un exportateur net massif (taux de dépendance nette aux importations de −122 % en 2025, contre −67 % en 2015), les importations extra-UE ont connu une croissance nettement plus rapide que les exportations :

Contrairement aux exportations, le prix moyen des importations est resté quasiment stable (−0,4 %), ce qui indique que la hausse des importations est essentiellement tirée par des volumes croissants à des prix constants, et non par un effet de gamme.

La Chine et la Turquie émergent comme fournisseurs majeurs

La transformation la plus significative côté importations réside dans l'émergence de nouveaux partenaires :

La Chine représente le cas le plus spectaculaire : de 1,6 million d'euros en 2015, ses exportations de véhicules spéciaux vers l'UE ont atteint 51,5 millions d'euros en 2025, soit une multiplication par 32. Ce bond, bien que portant sur des valeurs encore modestes par rapport aux flux intra-européens, signale une stratégie d'insertion chinoise sur un segment à haute valeur ajoutée. La volatilité des flux en provenance de Chine reste très élevée (coefficient de variation de 1,30), ce qui traduit une présence encore irrégulière.

La Turquie, de son côté, a multiplié ses ventes à l'UE par cinq (+420 %), portant sa part de 7 à 37 millions d'euros. Ce développement s'inscrit dans la dynamique plus large de montée en puissance de l'industrie manufacturière turque, avantagee par la proximité géographique et des coûts compétitifs.

Les importations se diversifient géographiquement

L'indice HHI des importations a baissé de 2 186 à 1 630 (−25 %), signifiant que les sources d'approvisionnement se sont diversifiées. Les fournisseurs traditionnels (Suisse, Norvège) voient leur part relative diminuer tandis que de nouveaux acteurs (Chine, Turquie, mais aussi le Royaume-Uni, qui a plus que doublé ses ventes à l'UE) viennent étoffer la base d'importation. Cette diversification peut être interprétée comme un facteur de réduction de la vulnérabilité, même si l'essor de la Chine soulève des interrogations en termes de dépendance stratégique à moyen terme.

Les segmentations par sous-produit révèlent des dynamiques différenciées côté importations

Toutes les catégories enregistrent une hausse des importations, à l'exception des derricks de forage. La progression la plus marquante concerne les camions-bétonnières (+208 %) et les véhicules de lutte contre l'incendie (+167 %), deux segments où l'UE restait jusqu'ici largement autosuffisante. Cette évolution pourrait refléter soit une demande intérieure excédentaire que la production européenne ne parvient plus à absorber, soit une compétitivité prix croissante des fournisseurs tiers.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des véhicules spéciaux (CN 8705) a connu une triple transformation. Premièrement, l'offre européenne s'est repositionnée vers le haut de l'échelle de valeur : la production a bondi de 142 % en valeur, les prix à l'exportation ont crû de 41 % à la tonne, et le nombre de véhicules exportés a plus que doublé, signe d'une spécialisation accrue sur des produits à plus forte valeur ajoutée unitaire. Deuxièmement, les débouchés géographiques se sont réalignés : les marchés anglophones (États-Unis, Royaume-Uni, Australie) ont pris le relais du Moyen-Orient, consolidant la dépendance de l'UE vis-à-vis d'un nombre restreint de partenaires. Troisièmement, le flanc importateur se transforme rapidement : la Chine a multiplié ses ventes par 32 et la Turquie par cinq, introduisant de nouveaux risques concurrentiels sur un segment jusqu'ici dominé par la production intra-européenne.

L'excédent commercial demeure confortable (4,0 milliards d'euros en 2025) et le taux de dépendance nette aux importations reste profondément négatif (−122 %). Toutefois, la convergence de la montée en gamme (qui peut rendre l'offre européenne moins accessible sur les marchés émergents), de la concentration géographique des exportations et de l'affirmation rapide de concurrents asiatiques dessine un paysage stratégique à surveiller dans les années à venir.