Évolution du marché : vélos et cycles sans moteur (CN 8712) — 2015–2025

Introduction

Le marché européen des bicyclettes et cycles sans moteur (code nomenclature combinée 8712) a connu des transformations profondes entre 2015 et 2025. Période marquée par la pandémie de Covid-19, des tensions logistiques mondiales et une demande accrue pour la mobilité douce, elle a vu le commerce extérieur de l'Union européenne se réorienter à la fois géographiquement et structurellement. Ce rapport propose une analyse des principales dynamiques observées sur les flux d'importation et d'exportation de l'UE avec le reste du monde, en s'appuyant sur les données annuelles de la page d'ensemble du tableau de bord.

1. Une montée en gamme structurelle : les volumes reculent tandis que la valeur progresse

1.1. Les importations : un volume en forte contraction mais une valeur qui résiste

Sur la période 2015–2025, les importations de l'UE en provenance des pays tiers ont enregistré une baisse significative en volume. En poids net, elles sont passées de 73 985 tonnes en 2015 à 45 112 tonnes en 2025, soit un recul de 39,0 %. En nombre de pièces, le déclin est du même ordre : de 5 293 441 unités à 3 476 934 unités (−34,3 %). Pourtant, la valeur des importations n'a diminué que de 12,3 %, passant de 949 M€ à 833 M€. Ce décalage s'explique par une hausse marquée des prix unitaires : le prix moyen à la tonne a progressé de 12 830 € à 18 459 € (+43,9 %), et le prix moyen à la pièce de 179 € à 239 € (+33,6 %). L'UE importe donc moins de vélos, mais des vélos plus chers, signalant une montée en gamme de l'offre importée.

1.2. Les exportations : un positionnement de plus en plus haut de gamme

Le mouvement est encore plus prononcé du côté des exportations. La valeur exportée par l'UE est passée de 368 M€ à 485 M€ (+31,5 %), tandis que le volume en tonnes a reculé de 14 587 à 11 616 (−20,4 %) et le nombre de pièces de 1 106 695 à 850 539 (−23,1 %). Le prix moyen exporté a bondi de 25 256 €/t à 41 716 €/t (+65,2 %), et de 333 € à 570 € à la pièce (+71,1 %). L'industrie européenne exporte donc des volumes plus restreints mais à des prix nettement supérieurs, ce qui traduit une spécialisation croissante sur le segment premium et le VTT haut de gamme.

1.3. Un déficit commercial qui se réduit sensiblement

L'UE restait structurellement déficitaire sur ce segment en 2015, avec un solde négatif de −581 M€. En 2025, ce déficit s'est réduit à −348 M€, soit une amélioration de 40,0 %. Le point le plus bas du déficit a été atteint récemment (−311 M€), tandis que le pic négatif remonte à −842 M€. Cette dynamique résulte conjointement de la baisse des importations et de la progression des exportations, et témoigne d'un rééquilibrage progressif de la balance commerciale européenne sur le segment des cycles sans moteur.

1.4. Une production européenne en repli en volume mais en forte hausse en valeur

Les données de production (PRODCOM) confirment cette tendance à la montée en gamme. La production de pièces a baissé de 11,4 millions à 8,4 millions d'unités (−26,6 %), alors que la valeur de production a progressé de 2,21 Mds€ à 3,49 Mds€ (+58,4 %). Le prix unitaire de production a donc connu une hausse considérable, cohérente avec un positionnement vers des vélos plus technologiques et onéreux (production en volumes).

2. Reconfiguration géographique des partenaires commerciaux

2.1. Les importations : recul historique de Taïwan et du Cambodge, ascension de la Chine et du Bangladesh

Le paysage des fournisseurs de l'UE s'est profondément réorganisé sur la période. Taïwan, premier fournisseur en 2015 avec 447 M€, a vu ses exportations vers l'UE divisées de moitié (232 M€ en 2025, −48,1 %). Le Cambodge, deuxième fournisseur en 2015 avec 243 M€, a également reculé à 178 M€ (−26,6 %), après avoir connu un pic à 406 M€. En parallèle, la Chine a connu une progression spectaculaire : de 26 M€ en 2015 à 97 M€ en 2025 (+279,8 %), portant sa part à un niveau significatif. Le Bangladesh a connu une trajectoire similaire (+195,5 %), passant de 35 M€ à 104 M€. Les Philippines ont en revanche quasi disparu du tableau (de 18 M€ à 1,4 M€, −92,0 %).

L'interprétation de ces mouvements renvoie à plusieurs facteurs : restructuration des chaînes d'approvisionnement asiatiques, compétitivité accrue de la Chine et du Bangladesh en termes de coûts, ainsi que les effets possibles des accords commerciaux de l'UE et de la politique GSP+ (partenaires d'importation).

2.2. Une concentration des importations nettement réduite

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) sur la valeur des importations est passé de 2 953 à 1 615 (−45,3 %). Cette baisse considérable indique une diversification significative des sources d'approvisionnement de l'UE. L'indice sur le volume a également reculé de 1 512 à 1 149 (−24,1 %). Si les fournisseurs historiques perdent du terrain, aucun nouveau fournisseur ne domine de manière hégémonique, ce qui réduit le risque de dépendance excessive vis-à-vis d'un seul pays (concentration HHI).

2.3. Les exportations : la Suisse remplace le Royaume-Uni comme premier débouché

Du côté des exportations, le Royaume-Uni demeure un partenaire majeur mais en déclin : de 163 M€ en 2015 à 117 M€ en 2025 (−28,4 %), probablement en lien avec les effets du Brexit. En revanche, la Suisse a connu une progression remarquable, passant de 66 M€ à 150 M€ (+126,9 %), devenant le premier débouché de l'UE pour les vélos exportés. La Norvège a également progressé (+16,7 %), tandis que la Russie a quasi disparu des destinations (de 13,3 M€ à 1,2 M€, −91,1 %), très probablement sous l'effet des sanctions économiques imposées à partir de 2022. L'Ouzbékistan, bien que de volume modeste, a connu la plus forte progression en pourcentage (+487,2 %).

La concentration des exportations a aussi diminué (HHI valeur de 2 377 à 1 740, soit −26,8 %), signe d'une diversification des débouchés (partenaires d'exportation).

2.4. Les poids lourds de l'UE : l'Allemagne en tête des exportations, les Pays-Bas en tête des importations

Au sein de l'UE, les flux sont dominés par un petit nombre d'États membres. Côté exportations, l'Allemagne a connu la plus forte progression (+72,2 %), passant de 117 M€ à 202 M€, consolidant sa position de premier exportateur européen. L'Espagne (+126,5 %) et l'Italie (+126,0 %) ont également fortement progressé. Côté importations, les Pays-Bas ont légèrement augmenté (+8,4 %) et restent en tête, tandis que l'Allemagne a connu un recul marqué de ses importations (−46,7 %). La Belgique a progressé de 45,0 % à l'import, confirmant son rôle de hub logistique (exportateurs et importateurs intra-UE).

3. Volatilité, chocs et réduction de la vulnérabilité extérieure

3.1. Des niveaux de volatilité contrastés selon les partenaires

Les coefficients de variation des flux commerciaux révèlent des degrés d'instabilité très différents d'un partenaire à l'autre. À l'importation, les Philippines présentent le niveau de volatilité le plus élevé (CV = 0,69), suivi de Taïwan (CV = 0,56). À l'exportation, la Russie affiche la volatilité la plus forte (CV = 0,86), reflet de l'instabilité géopolitique liée aux sanctions. En revanche, la Suisse constitue un partenaire très stable à l'export (CV = 0,09), ce qui contribue à expliquer sa montée comme débouché privilégié (volatilité des flux).

3.2. Des chocs de prix ponctuels mais significatifs

L'analyse des événements extrêmes détecte trois chocs de prix notables :

• Philippines (importations, 2022) : hausse de prix anormale de 67,4 %, avec un indice d'anomalie de 23,6, probablement liée à la perturbation des chaînes d'approvisionnement post-Covid.
• Ouzbékistan (exportations, 2021) : bond de prix de 201,6 % (anomalie 14,7), reflétant une demande émergente mais encore volatile.
• Israël (exportations, 2022) : hausse de 87,9 % (anomalie 11,0), sur un marché de taille modeste.

Ces chocs restent de portée limitée en termes de part de valeur (2,2 % pour les Philippines, 0,1 % pour l'Ouzbékistan, 1,7 % pour Israël), mais ils illustrent la sensibilité du marché aux perturbations ponctuelles (chocs détectés).

3.3. Une dépendance aux importations nettement réduite

L'indicateur de dépendance nette aux importations a connu une amélioration remarquable : de 21,6 % en 2015, il est tombé à 8,1 % en 2025 (−62,4 %). Ce chiffre est historiquement bas sur la période et signifie que l'UE couvre désormais une part beaucoup plus importante de sa consommation par sa propre production ou par des exportations à plus forte valeur ajoutée (dépendance nette aux importations).

3.4. Une intensité commerciale en repli mais une propension à l'exporter en hausse

L'intensité commerciale (rapport du commerce extérieur à la production) a reculé de 36,1 % à 29,6 % (−18,1 %), ce qui signifie que l'UE est devenue relativement plus autosuffisante. En parallèle, la propension à exporter est passée de 11,3 % à 13,7 % (+21,4 %), indiquant que l'industrie européenne de la bicyclette exporte une part croissante de sa production. L'analyse de saillance confirme que la propension à exporter (score 57,7) est devenue le facteur dominant de l'ouverture commerciale, devançant l'intensité commerciale (score 38,5) (propension à exporter).

3.5. Une spécialisation géographique qui reflète les avantages comparatifs au sein de l'UE

En 2025, les États membres les plus spécialisés dans la production de vélos sont le Portugal (RSCA = 0,81, avec 12,9 % de la production européenne), la Lituanie (RSCA = 0,49) et la Roumanie (RSCA = 0,43). À l'inverse, des pays comme l'Irlande, le Luxembourg, la Finlande et la Suède présentent un RSCA très négatif, signe d'une quasi-absence de spécialisation dans ce secteur. Cette géographie de la spécialisation correspond aux localisations historiques de l'industrie du cycle en Europe du Sud et de l'Est (spécialisation des États membres).

Conclusion

Entre 2015 et 2025, le marché européen des vélos et cycles sans moteur a connu une triple transformation. D'abord, une montée en gamme manifeste : les volumes reculent tant à l'import qu'à l'export, mais les valeurs et les prix unitaires progressent fortement, traduisant un positionnement de l'industrie européenne vers des produits à plus forte valeur ajoutée. Ensuite, une reconfiguration géographique profonde : Taïwan et le Cambodge reculent au profit de la Chine et du Bangladesh à l'import, tandis que la Suisse supplante le Royaume-Uni comme premier débouché à l'export. Enfin, un gain d'autonomie significatif : la dépendance nette aux importations a été divisée par plus de deux, passant de 21,6 % à 8,1 %, tandis que la propension à exporter progresse. Ces dynamiques, bien que ponctuées de chocs et de volatilités ponctuelles, dessinent une industrie européenne du cycle plus résiliente, plus diversifiée et plus orientée vers le haut de gamme qu'au début de la période considérée.