Évolution du marché : Voitures diesel de forte cylindrée (CN 870333) — 2015–2025

Introduction

Le code nomenclature combinée 870333 couvre les voitures de tourisme et véhicules de transport de moins de 10 personnes, exclusivement motorisés par un diesel d'une cylindrée supérieure à 2 500 cm³. Ce segment incarne historiquement le cœur de l'industrie automobile européenne — berlines premium, SUV haut de gamme et véhicules utilitaires de luxe — avant d'être profondément bouleversé par la transition énergétique, les réglementations anti-pollution et les crises géopolitiques successives. Entre 2015 et 2025, les échanges extra-européens de ce produit ont connu une contraction massive, tant en volume qu'en valeur, accompagnée d'un basculement structurel de l'Union européenne de la position d'exportateur net à celle d'importateur net. Ce rapport examine les dynamiques clés de cette transformation en trois temps : la trajectoire de déclin global du marché, la reconfiguration des partenaires commerciaux, et les implications pour l'autonomie industrielle européenne.

Vue d'ensemble du commerce extra-UE pour le CN 870333

1. Un déclin structurel massif des échanges

1.1. Des exportations en chute libre depuis 2015

Les exportations extra-européennes de voitures diesel de forte cylindrée ont connu une érosion continue et prononcée tout au long de la période. En valeur, elles sont passées de 9,39 milliards d'euros en 2015 à 1,97 milliard d'euros en 2025, soit une contraction de -79,0 %. En volume, le recul atteint -76,3 %, passant de 479 060 à 113 775 unités exportées. Cette tendance baissière n'a connu que de légères et éphémères inflexions, notamment en 2022 (+7,1 % vs 2021) et 2023 (+12,6 % vs 2022), sans jamais inverser la trajectoire de fond.

La baisse des prix moyens à l'exportation (-11,5 %) indique que le déclin n'est pas seulement volume mais aussi valeur, suggérant une pression concurrentielle croissante sur ce segment et un possible glissement vers des modèles de prix inférieurs.

1.2. Des importations en repli marqué mais plus modéré

Les importations ont également fortement reculé, mais dans des proportions moindres : de 5,71 milliards d'euros en 2015 à 3,00 milliards en 2025 (-47,5 %), avec un volume passant de 336 394 à 194 137 unités (-42,3 %). L'érosion des importations a été particulièrement brutale en 2020–2021, sous l'effet combiné de la crise Covid et de la pénurie mondiale de semi-conducteurs, avec un point bas de 1,26 milliard d'euros et 84 740 unités importées en 2021. La reprise post-crise a été plus vigoureuse du côté des importations (+128 % en valeur entre 2021 et 2025) que des exportations (+6 %), creusant le déficit commercial.

1.3. La production européenne : un effondrement encore plus profond

Les données de production communautaire (PRODCOM) révèlent une contraction encore plus spectaculaire de la base industrielle européenne. La production en volume est passée de 415 332 unités en 2015 à 113 368 en 2024 (dernière année disponible), soit un recul de -72,7 %. En valeur, la production est tombée de 13,56 milliards d'euros à 4,50 milliards (-66,8 %). Le pic historique de la période avait été atteint en 2013 avec 439 654 unités et 15,55 milliards d'euros.

Volumes de production de l'UE (PRODCOM)

Cette dynamique traduit un retrait structurel des motorisations diesel de forte cylindrée dans les gammes des constructeurs européens, accéléré par les normes Euro 6 puis Euro 7, la taxation différenciée du diesel dans plusieurs États membres, et la montée en puissance des véhicules électriques et hybrides.

1.4. Le séisme de 2020–2021 : Covid, semi-conducteurs et accélération de la bascule

L'année 2020 marque un point d'inflexion : les exportations chutent de 32,4 % en valeur et de 33,6 % en volume par rapport à 2019, avant de poursuivre leur déclin en 2021 (-20,9 % supplémentaire). Côté importations, l'effondrement est encore plus brutal (-46,3 % en valeur en 2020, puis -52,2 % en 2021). La crise des semi-conducteurs a particulièrement touché les véhicules haut de gamme, plus dépendants en composants électroniques. Mais contrairement à d'autres segments, la reprise n'a pas été au rendez-vous pour le diesel de forte cylindrée : en 2025, les volumes restent à un niveau inférieur à celui de 2020, ce qui confirme qu'il s'agit d'un déclin structurel et non conjoncturel.

2. Une reconfiguration géographique profonde des partenaires commerciaux

2.1. L'effondrement du commerce avec le Royaume-Uni : le marqueur du Brexit

La rupture la plus spectaculaire concerne le Royaume-Uni, qui constituait à la fois le premier marché d'exportation et la deuxième source d'importations de l'UE pour ce produit en 2015. Les exportations vers le Royaume-Uni sont passées de 3,87 milliards d'euros en 2015 à 184 millions en 2025, soit un effondrement de -95,2 %. En volume, le déclin est du même ordre : de 195 071 à 9 020 unités.

Les importations en provenance du Royaume-Uni ont connu une chute similaire : de 1,63 milliard d'euros à 64 millions (-96,1 %). Ce déclin massif coïncide clairement avec le Brexit et l'entrée en vigueur des droits de douane et des barrières non tarifaires au 1er janvier 2021. Avant cette date, le Royaume-Uni bénéficiait du marché unique ; depuis, les véhicules diesel de forte cylindrée produits au Royaume-Uni (notamment les marques premium allemandes y ayant des usines) ont perdu leur accès fluide au continent.

2.2. La disparition des exportations vers la Russie : l'impact des sanctions

Les exportations vers la Fédération de Russie, qui représentaient 492 millions d'euros en 2015, se sont progressivement érodées avant de s'effondrer à partir de 2022 : de 142 millions en 2022 à 83 000 euros en 2025, une chute de -100,0 %. Les sanctions européennes consécutives à l'invasion de l'Ukraine ont rendu ce marché quasi inaccessible. En volume, le déclin est de 19 600 à moins de 3 unités.

Paradoxalement, les exportations vers l'Ukraine ont fortement augmenté : de 57 millions d'euros en 2015 à 148 millions en 2025 (+160,5 %), avec un pic à 168 millions en 2023. En volume, les exportations vers l'Ukraine sont passées de 3 656 à 16 128 unités, soit un quadruplement. Ce transfert pourrait refléter à la fois une demande de véhicules diesel d'occasion importés de l'UE pour compenser les destructions liées au conflit, et une réorientation des flux qui transitaient auparavant par la Russie.

2.3. L'Asie-Pacifique : nouveaux relais de croissance

Trois marchés asiatiques ou océaniens ont émergé comme relais de substitution :

• Le Japon est devenu le premier partenaire à l'importation en 2025 avec 852 millions d'euros (+134,6 % vs 2015). En volume, les importations en provenance du Japon sont passées de 27 576 à 49 555 unités. Ce dynamisme pourrait refléter la production de véhicules premium diesel par des constructeurs japonais (Lexus, par exemple) sur le marché européen.

• L'Australie reste un marché d'exportation important malgré un déclin significatif : de 350 millions d'euros à 44 millions (-87,4 %). Le marché australien reste cependant ouvert aux diesels de forte cylindrée, contrairement à la tendance européenne.

• La Corée du Sud, troisième destination d'exportation de l'UE, a vu ses importations baisser de 1,34 milliard à 260 millions d'euros (-80,7 %), bien que le prix moyen à l'exportation vers la Corée ait connu un pic en 2021–2022 avec une hausse de +26,5 % constituant un événement de choc prix significatif.

2.4. La montée en puissance du Mexique et de l'Afrique du Sud comme sources d'approvisionnement

Le Mexique et l'Afrique du Sud ont émergé comme sources d'importation alternatives pour l'UE :

• Le Mexique est passé de 1,8 million d'euros d'importations en 2015 à 26,7 millions en 2025 (+1 372,9 %), avec un pic spectaculaire de 361 millions d'euros en 2019. Cette volatilité extrême (coefficient de variation de 1,07) reflète la forte dépendance à un nombre limité de modèles produits localement.

• L'Afrique du Sud, où plusieurs constructeurs européens (BMW, Mercedes-Benz) ont des usines de production, a vu ses exportations vers l'UE fluctuer fortement, de 162 millions d'euros en 2015 à 332 millions en 2025 (+105,2 %), avec un pic à 661 millions en 2018. Ces fluctuations s'expliquent par la planification de production des usines sud-africaines, principalement dédiées à l'exportation vers l'UE.

2.5. Un indicateur de diversification de l'approvisionnement

L'indice de concentration Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations a baissé de 4 607 à 4 078 (-11,5 %), indiquant une légère diversification des sources d'approvisionnement. Côté exportations, la diversification est bien plus prononcée : le HHI est passé de 2 066 à 837 (-59,5 %), signifiant que les exportations de l'UE ne reposent plus sur un petit nombre de marchés dominants mais se sont dispersées vers de multiples destinations plus petites.

Indice de concentration HHI

3. Vers un basculement structurel : de l'exportateur net à l'importateur net

3.1. L'inversion du solde commercial

La dynamique la plus fondamentale de la période est le basculement de l'Union européenne de la position d'exportateur net à celle d'importateur net pour le segment diesel de forte cylindrée. En 2015, l'UE dégageait un excédent commercial de +3,68 milliards d'euros ; en 2025, elle affiche un déficit de -1,03 milliard d'euros, soit un retournement de -127,9 %.

Le premier basculement vers le déficit intervient en 2019, avant d'être masqué par la crise Covid qui a davantage réduit les importations que les exportations en 2020–2021. À partir de 2023, le déficit se creuse durablement.

Indicateur de dépendance aux importations nettes

3.2. Une intensité commerciale en hausse malgré la contraction des volumes

Le ratio d'intensité commerciale (commerce rapporté à la production) est passé de 52,1 % en 2015 à 62,4 % en 2025 (+19,6 %). Autrement dit, même si les volumes absolus ont baissé, la part des échanges dans la production totale a augmenté, signifiant que l'UE dépend davantage du commerce international pour ce segment qu'elle ne le faisait auparavant. La propension à exporter est passée de 28,4 % à 37,2 % (+30,9 %), ce qui traduit une orientation plus marquée des producteurs européens vers les marchés extra-européens.

Indicateur de vulnérabilité

3.3. L'Allemagne en perte de leadership industriel

L'Allemagne reste de loin le premier acteur européen, mais son déclin dans ce segment est vertigineux. En tant qu'exportateur, elle est passée de 7,16 milliards d'euros en 2015 à 637 millions en 2025 (-91,1 %). Son poids dans les exportations extra-européennes de l'UE est ainsi passé de plus de 76 % à 32 %. En tant qu'importateur, l'Allemagne a vu ses importations reculer de 3,56 à 1,89 milliard (-47,0 %), mais elle reste le premier pays récepteur avec 63 % des importations de l'UE.

L'Autriche émerge comme un contrepoint remarquable : ses exportations ont augmenté de 218 millions à 516 millions d'euros (+137,1 %), ce qui reflète probablement la production de modèles spécifiques dans ses usines (notamment le site Steyr de BMW). La Slovaquie reste le deuxième exportateur européen avec 269 millions d'euros en 2025, bien qu'en déclin de 65 % par rapport à 2015.

3.4. Spécialisation et avantages comparatifs : une concentration géographique en mutation

En 2025, la carte de la spécialisation européenne révèle une forte concentration géographique :

À l'inverse, les pays méditerranéens (Grèce RSCA = -0,996, Portugal = -0,973, Italie = -0,744) et les Pays-Bas (RSCA = -0,839) sont nettement déficitaires dans ce segment, confirmant la localisation alpine et centre-européenne de la production de véhicules diesel premium.

Carte de spécialisation de l'UE

3.5. L'essor du marché de l'occasion : un signe de maturité du segment

Les sous-positions du code 870333 révèlent une tendance notable. Si le segment principal (87033319, véhicules neufs) domine largement, les importations de véhicules d'occasion (87033390) ont presque triplé en volume : de 7 169 à 19 396 unités (+170,8 %). La part des véhicules d'occasion dans les importations totales est ainsi passée de 2,1 % à 10,0 %. Ce phénomène s'explique par la raréfaction de l'offre neuve dans ce segment, poussant les acheteurs vers le marché de l'occasion, et par l'attrait de prix unitaires bien inférieurs (3 814 € en moyenne pour l'occasion vs 16 749 € pour le neuf à l'importation en 2025).

Conclusion

La période 2015–2025 marque un tournant historique pour le segment des voitures diesel de forte cylindrée dans le commerce extérieur de l'Union européenne. Trois forces structurelles se sont conjuguées pour transformer radicalement ce marché : la transition énergétique et les normes environnementales, qui ont conduit les constructeurs à réduire puis à abandonner progressivement cette motorisation ; le Brexit, qui a scindé le marché européen et fait perdre au continent son premier débouché d'exportation ; et les sanctions contre la Russie, qui ont fermé le deuxième marché de destination. Le résultat est un passage d'un excédent commercial de 3,7 milliards d'euros à un déficit d'un milliard, et un effondrement de la production européenne de près de 73 % en volume.

Néanmoins, certains signaux montrent que ce segment n'est pas mort : le Japon et l'Afrique du Sud prennent le relais comme sources d'approvisionnement, l'Autriche et la Slovénie maintiennent des avantages comparatifs solides, et le marché de l'occasion se dynamise. L'avenir de ce segment dépendra de l'équilibre entre la poursuite de la réglementation anti-diesel en Europe, la demande persistante dans certains marchés tiers, et la capacité des constructeurs européens à réorienter leur offre vers les motorisations électriques et hybrides.