Évolution du marché : Voitures électriques (CN 870380) — 2015–2025

Introduction

Le code douanier 870380 couvre les voitures de tourisme et véhicules de moins de 10 personnes équipés uniquement d'un moteur électrique. Ce segment, qui était encore marginal au milieu des années 2010, est devenu en moins d'une décennie l'un des postes les plus dynamiques du commerce extérieur de l'Union européenne. Les données disponibles couvrent la période 2017–2025 ; les années antérieures ne figurent pas dans le jeu de données et ne sont donc pas comparées.

Ce rapport propose une lecture en trois temps : d'abord l'ampleur de la croissance des échanges, ensuite la recomposition géographique des flux — avec l'émergence fulgurante de la Chine — et enfin l'évolution de l'autonomie structurelle de l'UE dans ce secteur.

Vue d'ensemble sur le tableau de bord

1. Une croissance exponentielle des échanges, portée par les volumes avant les valeurs

1.1. Les exportations ont été multipliées par plus de 20 en valeur

Entre 2017 et 2025, la valeur des exportations intra-UE vers les pays tiers est passée de 1,62 Md€ à 28,56 Md€, soit une progression de +1 664 %. Les importations ont connu une trajectoire encore plus accélérée : de 455 M€ à 14,95 Md€, soit +3 185 %. La croissance des volumes (en unités physiques) a été comparable :

Les volumes ont donc progressé à un rythme légèrement supérieur à celui des valeurs, ce qui traduit une pression sur les prix unitaires — notamment à l'export.

1.2. La dynamique des prix révèle un différentiel structurel entre importations et exportations

Le prix moyen à l'exportation a baissé de 20 803 € à 17 763 € sur la période (–14,6 %), tandis que le prix moyen à l'importation est resté globalement stable autour de 12 420 € à 13 811 € (+11,2 %). L'écart de prix entre exportations et importations — les véhicules européens exportés étant nettement plus chers — reflète le positionnement des constructeurs européens sur des segments premium, face à des importations de véhicules plus accessibles, en provenance notamment d'Asie.

Ce différentiel de prix s'est cependant resserré : l'écart relatif entre prix d'export et prix d'import est passé de 67 % en 2017 à 29 % en 2025, signe d'une convergence des segments et d'une intensification de la concurrence par les prix.

1.3. L'excédent commercial de l'UE s'est creusé avant de se stabiliser

La balance commerciale de l'UE est restée structurellement excédentaire sur l'ensemble de la période, passant de +1,16 Md€ en 2017 à +13,61 Md€ en 2025. Toutefois, le solde a connu une dynamique en deux temps :

• 2017–2023 : creusement rapide de l'excédent, qui culmine à environ 8 Md€ en 2023 (les exportations croissant plus vite que les importations).
• 2023–2025 : stabilisation, voire léger recul, de l'excédent, les importations restant à un niveau élevé (pic à 22,7 Md€ en 2023) tandis que les exportations continuent de croître.

Le solde a brièvement touché un creux négatif d'environ –354 M€, confirmant que le secteur a connu des phases de tension commerciale.

2. La Chine, acteur pivot d'un rééquilibrage géographique des flux

2.1. L'UE importe désormais massivement de Chine

La trajectoire la plus marquante de la période est l'explosion des importations en provenance de Chine : elles sont passées de 11 M€ en 2017 à 6,35 Md€ en 2025, avec un pic à 11,03 Md€ en 2023. En une seule année (2019), le prix moyen des véhicules importés de Chine a bondi de +252 %, passant de 1 607 € à 6 087 € par unité, ce qui correspond à un choc de prix identifié par l'analyse de volatilité. Ce choc marque le passage de l'importation de véhicules très basiques (ou d'assemblages partiels) à des modèles achevés, de gamme supérieure.

La Chine est ainsi devenue le premier fournisseur extra-UE de voitures électriques devant la Corée du Sud (4,11 Md€ en 2025) et le Royaume-Uni (1,09 Md€). La croissance chinoise est d'autant plus remarquable qu'elle partait d'une base quasi nulle, avec une progression de +56 774 % sur la période.

La progression de la Corée du Sud (+2 248 %), du Japon (+3 340 %) et du Mexique (+16 546 %, bien que depuis une base très faible) illustre également la diversification des sources d'approvisionnement. Le Maroc, quant à lui, est apparu comme fournisseur à partir de 2019 et atteint 200 M€ en 2025, reflétant les investissements de constructeurs (notamment Stellantis) dans la production locale.

2.2. À l'export, le Royaume-Uni reste le partenaire dominant, suivi des États-Unis

Les exportations de l'UE vers les pays tiers sont concentrées sur un nombre plus restreint de marchés. Le Royaume-Uni constitue de loin le premier débouché, avec 10,04 Md€ en 2025 (en progression de +1 919 %), suivi des États-Unis (4,02 Md€), de la Norvège (3,92 Md€) et de la Turquie (3,56 Md€).

L'essor des exportations vers la Turquie est particulièrement notable : +33 610 %, avec une forte accélération à partir de 2022. Cela peut s'expliquer par la demande locale en véhicules électriques et par des flux d'assemblage liés aux chaînes de valeur transnationales. L'analyse de volatilité confirme que les flux vers la Turquie figurent parmi les plus instables (coefficient de variation de 1,57 à l'export).

2.3. L'Allemagne demeure le cœur exportateur de l'UE, mais la production se diffuse

Au sein de l'UE, la structure de production a connu une transformation radicale. Les données PRODCOM indiquent une production européenne passée de 100 000 unités en 2017 à près de 1,7 million d'unités en 2024, pour une valeur de 2,44 Md€ à 59,2 Md€. L'Allemagne concentre 42,8 % de la production et domine les exportations intra-UE (17,50 Md€ en 2025), suivie de la Belgique (2,90 Md€), de la Tchéquie (2,03 Md€) et de la France (1,29 Md€).

Les indices de spécialisation (RSCA) confirment que la Belgique (RSCA = 0,43), l'Allemagne (0,34) et la Tchéquie (0,32) disposent d'un avantage comparatif révélé dans ce segment. À l'inverse, l'Irelande (–0,98), la Grèce (–0,97) et le Portugal (–0,96) sont très peu spécialisés.

La concentration des exportations mesurée par l'indice HHI a diminué de 2 536 à 1 850 entre 2017 et 2025 (–27 %), indiquant une diversification progressive des marchés de destination. Côté importations, la concentration est restée plus élevée (HHI passant de 3 299 à 2 770), en raison du poids persistant de la Chine et de la Corée du Sud.

3. Autonomie européenne en recomposition : un excédent qui masque des fragilités structurelles

3.1. Le taux de dépendance nette s'est redressé mais reste négatif

Le taux de dépendance nette aux importations est resté négatif sur l'essentiel de la période, ce qui signifie que l'UE demeure exportatrice nette de véhicules électriques. La valeur a oscillé entre –76,3 % (2017, forte autonomie) et un point bas autour de –10,7 % (2023), avant de remonter à –21,9 % en 2025. Le passage par un taux légèrement positif en 2019 (+4,7 %) constitue la seule année où l'UE a été importatrice nette.

Cette trajectoire signifie que si l'UE reste excédentaire, l'excédent s'est réduit en proportion : l'UE dépend de plus en plus de ses importations pour couvrir la demande intérieure en croissance.

3.2. La propension à l'exporter décline, signe d'une absorption domestique croissante

Le taux de propension à l'exporter a baissé de 61,3 % en 2017 à 43,5 % en 2025 (–29 %). Autrement dit, une part croissante de la production européenne est désormais consommée au sein du marché intérieur plutôt qu'exportée. Ce mouvement est cohérent avec l'accélération de l'adoption des véhicules électriques dans l'UE, portée par les réglementations (normes CO₂), les incitations à l'achat et le développement des infrastructures de recharge.

La densité commerciale a suivi une trajectoire similaire, passant de 67,3 % à 55,0 %.

3.3. Les véhicules neufs dominent, mais le marché des véhicules d'occasion émerge

La ventilation par sous-code douanier montre que les véhicules neufs (87038010) représentent l'écrasante majorité des échanges, tant à l'import qu'à l'export. En 2025, les importations de véhicules neufs s'élèvent à 14,81 Md€ contre 140 M€ pour les véhicules d'occasion. Toutefois, les importations de véhicules d'occasion progressent rapidement : de 2 795 unités en 2017 à 14 659 unités en 2025 (+424 %), avec un volume supplémentaire (unité statistique) passant de 2 030 à 58 821 unités, ce qui suggère que le marché de l'occasion électrique commence à s'organiser, probablement alimenté par les premières générations de véhicules arrivant en fin de leasing.

Le prix moyen des véhicules neufs importés s'établit à 13 869 € en 2025, contre 9 579 € pour l'occasion, confirmant un positionnement milieu de gamme pour les importations neuves et un marché d'occasion significativement moins cher.

Conclusion

La période 2017–2025 marque une transformation profonde du commerce européen de véhicules électriques. En moins d'une décennie, le CN 870380 est passé d'un segment de niche à l'un des postes les plus dynamiques du commerce extérieur de l'UE, avec des volumes multipliés par plus de 20.

L'UE conserve un excédent commercial confortable (+13,6 Md€ en 2025), mais ce solde positif ne doit pas masquer deux réalités : d'une part, l'effondrement des prix à l'exportation (–14,6 %) sous l'effet de la concurrence internationale et de la massification des volumes ; d'autre part, la montée en puissance fulgurante des importations chinoises, qui ont représenté jusqu'à près de la moitié de la valeur des importations extra-UE en 2023.

La structure géographique des échanges s'est profondément reconfigurée. La Chine est devenue un acteur incontournable côté importations, tandis que le Royaume-Uni et les États-Unis restent les principaux débouchés à l'exportation. Au sein de l'UE, l'Allemagne, la Belgique et la Tchéquie dominent la production et la spécialisation, tandis que la plupart des autres États membres restent des importateurs nets.

L'enjeu pour les prochaines années réside dans la capacité de l'industrie européenne à maintenir sa compétitivité face à des véhicules importés à prix agressifs, tout en répondant à une demande intérieure en forte croissance — un défi d'autant plus aigu dans le contexte des mesures tarifaires de l'UE sur les véhicules électriques chinois introduites fin 2024.