Évolution du marché : Voitures électriques (CN 87038010) — 2015–2025
Introduction
Le code CN 87038010 désigne les voitures de tourisme et véhicules automobiles conçus pour le transport de moins de 10 personnes, équipés uniquement d'un moteur électrique, neufs. Il s'agit d'un code relativement récent dans la nomenclature douanière, dont les données disponibles au niveau de l'Union européenne s'étendent de 2017 à 2025.
Sur cette période, le marché européen de la voiture électrique a connu une transformation radicale. Les échanges commerciaux avec le reste du monde (hors UE) ont connu une croissance vertigineuse : les importations sont passées de 440 millions d'euros (2017) à 14,8 milliards d'euros (2025), tandis que les exportations ont bondi de 1,5 milliard à 27,9 milliards d'euros. La production intérieure de l'UE a également connu une progression spectaculaire, passant de 100 000 unités à près de 1,7 million sur la même période.
Ce rapport propose une analyse structurée de ces dynamiques, en examinant la trajectoire des flux commerciaux, la géographie des échanges et la question croissante de l'autonomie stratégique européenne dans ce secteur clé de la transition énergétique.
Une croissance exponentielle des échanges, tirée par les volumes
Une expansion des volumes sans précédent
La caractéristique la plus frappante de la période 2017–2025 est l'ampleur de la croissance des volumes échangés. En valeur, les exportations de l'UE vers le reste du monde ont augmenté de 1 760,8 % et les importations de 3 265,7 %. En poids net (tonnes), la progression est du même ordre de grandeur :
| Indicateur | 2017 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Exportations (milliards EUR) | 1,50 | 27,87 | +1 760,8 % |
| Importations (milliards EUR) | 0,44 | 14,81 | +3 265,7 % |
| Exportations (tonnes) | 68 503 | 1 523 975 | +2 124,7 % |
| Importations (tonnes) | 33 846 | 1 067 757 | +3 054,8 % |
| Solde commercial (milliards EUR) | 1,06 | 13,06 | +1 134,9 % |
L'UE a conservé tout au long de la période un excédent commercial structurel dans ce segment. Le solde, après avoir connu un creux négatif d'environ -455 millions d'euros à un moment de la période, a culminé à 13,1 milliards d'euros en 2025.
Un creusement du déficit structurel entre importations et exportations
Malgré l'excédent global, la dynamique divergente entre importations (+3 265,7 %) et exportations (+1 760,8 %) en valeur traduit un rattrapage rapide des importations. Leur croissance a été près de deux fois plus rapide que celle des exportations, ce qui se reflète dans l'évolution de la dépendance nette aux importations : celle-ci est passée de -76,3 % en 2017 à -21,9 % en 2025. L'UE reste exportatrice nette, mais l'écart se réduit considérablement.
Une baisse des prix unitaires à la tonne et une hausse du prix par véhicule
L'évolution des prix révèle des tendances contrastées :
| Indicateur | 2017 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Prix export (EUR/t) | 21 865 | 18 289 | -16,4 % |
| Prix import (EUR/t) | 13 000 | 13 869 | +6,7 % |
| Prix export (EUR/pièce) | 29 978 | 37 321 | +24,5 % |
| Prix import (EUR/pièce) | 11 403 | 20 276 | +77,8 % |
Le prix à la tonne des exportations a baissé de 16,4 %, probablement en lien avec la démocratisation de véhicules plus légers et moins premium. En revanche, le prix par véhicule (unité supplémentaire) a augmenté de 24,5 % pour les exportations et de 77,8 % pour les importations. Cela suggère que, si les véhicules exportés deviennent plus légers (baisse du prix à la tonne), leur valeur unitaire augmente, reflétant un positionnement gamme plus élevé. Du côté des importations, la hausse du prix par véhicule (passant de 11 403 à 20 276 EUR) indique une montée en gamme des véhicules importés, notamment en provenance d'Asie.
La géographie du commerce : domination asiatique et axes atlantiques
La Chine, partenaire d'importation dominant et le plus volatil
L'analyse des principaux partenaires d'importation révèle une transformation géopolitique majeure. La Chine est passée de 10,9 millions d'euros d'importations en 2017 à 6,3 milliards d'euros en 2025, soit une progression de 58 116 % — la plus forte croissance de tous les partenaires.
| Partenaire d'importation | 2017 (M EUR) | 2025 (M EUR) | Variation (%) |
|---|---|---|---|
| Chine | 10,9 | 6 344,6 | +58 116,3 |
| Corée du Sud | 175,1 | 4 108,6 | +2 245,9 |
| Royaume-Uni | 184,4 | 1 023,1 | +454,9 |
| États-Unis | 28,7 | 1 188,8 | +4 036,8 |
| Japon | 37,8 | 1 295,9 | +3 327,0 |
| Mexique | 0,015 | 102,8 | +671 580 |
| Maroc | 0,135 | 199,8 | +147 935 |
La Chine a dépassé tous les autres partenaires pour devenir le premier fournisseur de l'UE en véhicules électriques. En 2025, elle représente à elle seule près de 43 % de la valeur totale des importations de l'UE en ce segment. La Corée du Sud constitue le deuxième partenaire, avec 4,1 milliards d'euros. L'apparition du Mexique et du Maroc dans le top 7 reflète le développement de plateformes de production dans ces pays, souvent par des constructeurs européens ou asiatiques.
La volatilité des importations est particulièrement élevée pour la Chine (coefficient de variation de 0,989) et le Japon (0,985), reflétant la rapidité de la montée en puissance de ces flux. Un choc de prix majeur est détecté pour les importations en provenance de Chine en 2019, avec un décalage de prix anormal de 29,7 et une hausse de 255,6 %, coïncidant avec l'essor des premiers modèles chinois sur le marché européen.
Le Royaume-Uni, principal débouché des exportations européennes
Du côté des exportations, le Royaume-Uni domine nettement :
| Partenaire d'exportation | 2017 (M EUR) | 2025 (M EUR) | Variation (%) |
|---|---|---|---|
| Royaume-Uni | 496,6 | 10 036,6 | +1 920,9 |
| États-Unis | 278,5 | 4 011,8 | +1 340,3 |
| Norvège | 470,5 | 3 791,3 | +705,8 |
| Turquie | 10,6 | 3 557,2 | +33 616,4 |
| Suisse | 61,6 | 1 588,5 | +2 478,2 |
| Corée du Sud | 10,8 | 726,2 | +6 599,5 |
| Canada | 26,8 | 1 001,7 | +3 644,1 |
Le Royaume-Uni absorbe à lui seul 36 % des exportations de véhicules électriques de l'UE, ce qui s'explique par la proximité géographique, les liens historiques de l'industrie automobile (notamment allemande) et la politique volontariste britannique en faveur de l'électrification. La Turquie est la trajectoire la plus spectaculaire (+33 616 %), passant de 10,6 millions à 3,6 milliards d'euros, reflétant la stratégie de certains constructeurs d'y développer des usines d'assemblage et l'exportation de véhicules depuis l'UE vers ce marché en croissance.
Un choc de prix significatif est détecté pour les exportations vers la Norvège en 2022 (anomalie de 123,7), avec un décalage de prix de 13,5 %, ce qui peut refléter des perturbations logistiques ou des ajustements tarifaires liés à la forte demande norvégienne.
Une concentration en baisse, signe de diversification
L'indice Herfindahl-Hirschman (HHI) mesure la concentration des échanges. Il est en baisse pour les deux flux :
| Flux | HHI valeur 2017 | HHI valeur 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Importations | 3 463 | 2 807 | -19,0 % |
| Exportations | 2 475 | 1 923 | -22,3 % |
La baisse de concentration des importations (de 3 463 à 2 807) et des exportations (de 2 475 à 1 923) indique une diversification progressive des partenaires commerciaux. Némalgré le poids croissant de la Chine, l'émergence de fournisseurs comme le Maroc, le Mexique ou la Turquie contribue à réduire la dépendance envers un petit nombre de partenaires.
Autonomie industrielle européenne : entre forces et fragilités
Une production intérieure en forte expansion
L'UE a considérablement renforcé sa capacité de production de véhicules électriques sur la période :
| Indicateur | 2017 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Production (unités) | 100 000 | 1 696 851 | +1 596,9 % |
| Production (milliards EUR) | 2,4 | 59,2 | +2 324,6 % |
La production a été multipliée par plus de 16 en volume et par plus de 24 en valeur, ce qui témoigne d'investissements massifs dans les chaînes de fabrication européennes. La valeur moyenne par véhicule produit a également augmenté, passant d'environ 24 400 EUR à près de 34 900 EUR, suggérant une montée en gamme de la production locale.
Des spécialisations nationales très inégales
Les indices de spécialisation révèlent une répartition géographique très concentrée de la production européenne de VE au sein de l'UE (données 2025) :
Pays les plus spécialisés :
| Pays | RSCA | RCA | Part dans la production UE |
|---|---|---|---|
| Belgique | 0,441 | 2,575 | 21,8 % |
| Tchéquie | 0,345 | 2,053 | 9,9 % |
| Allemagne | 0,330 | 1,986 | 42,0 % |
| Slovaquie | 0,290 | 1,819 | 3,8 % |
| Slovénie | 0,211 | 1,535 | 1,5 % |
Pays les moins spécialisés :
| Pays | RSCA | RCA | Part dans la production UE |
|---|---|---|---|
| Irlande | -0,979 | 0,010 | 0,02 % |
| Portugal | -0,972 | 0,014 | 0,02 % |
| Grèce | -0,969 | 0,016 | 0,01 % |
| Lituanie | -0,955 | 0,023 | 0,01 % |
| Danemark | -0,911 | 0,047 | 0,08 % |
L'Allemagne domine massivement avec 42 % de la production européenne, suivie par la Belgique (21,8 %) et la Tchéquie (9,9 %). Ces trois pays représentent à eux seuls plus de 73 % de la production. À l'inverse, de nombreux États membres ont une présence quasi nulle dans ce secteur, ce qui crée des déséquilibres intra-européens significatifs.
Un recul de la propension à exporter et de l'intensité commerciale
Deux indicateurs clés d'autonomie commerciale sont en recul :
| Indicateur | 2017 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Intensité commerciale (%) | 67,3 | 55,0 | -18,2 % |
| Propension à exporter (%) | 61,3 | 43,5 | -29,1 % |
| Dépendance nette aux importations (%) | -76,3 | -21,9 | +71,3 % |
La baisse de la propension à exporter de 61,3 % à 43,5 % signifie qu'une part croissante de la production européenne est destinée au marché intérieur, et non plus à l'exportation. L'intensité commerciale (rapport entre échanges totaux et production) diminue de 67,3 % à 55,0 %, suggérant que le marché européen se replie partiellement sur lui-même à mesure que la demande domestique absorbe une plus grande part de la production.
Simultanément, la dépendance nette aux importations s'est rapprochée de zéro (de -76,3 % à -21,9 %). L'UE demeure exportatrice nette, mais le rétrécissement de l'excédent illustre la montée en puissance des importations, notamment chinoises, qui comblent une partie de la demande européenne croissante.
Conclusion
La période 2017–2025 marque une phase de transformation fondamentale du marché européen de la voiture électrique, à la fois sur le plan quantitatif et géostratégique.
Trois enseignements principaux se dégagent :
-
Une croissance de marché hors norme : les volumes échangés ont été multipliés par plus de 15 à 20 selon les flux, portés par la demande européenne pour les véhicules électriques et la montée en puissance de l'offre mondiale.
-
L'émergence de la Chine comme partenaire incontournable : avec une croissance de plus de 58 000 % en valeur, la Chine est devenue le premier fournisseur de l'UE, tout en restant un marché d'exportation modeste pour les constructeurs européens. Cette asymétrie pose des questions de dépendance stratégique.
-
Un tissu productif européen en expansion mais inégalement réparti : la production a connu une forte croissance, mais elle reste concentrée dans trois pays (Allemagne, Belgique, Tchéquie), tandis que la propension à exporter de l'UE diminue, signe que la production absorbe davantage la demande domestique.
La baisse conjuguée de la concentration des échanges (HHI), de l'intensité commerciale et de la propension à exporter dessine un marché en maturité, où l'UE tente de concilier ambition industrielle — renforcée par les réglementations sur les émissions et les aides publiques — et réalité d'une concurrence internationale de plus en plus vive, notamment celle des constructeurs chinois proposant des véhicules à des prix nettement inférieurs (environ 13 900 EUR/t à l'importation contre 18 300 EUR/t à l'exportation en 2025).