Évolution du marché : Voitures essence 1000 à 1500 cm3 (CN 870322) — 2015–2025
Introduction
Ce rapport analyse les flux commerciaux de l'Union européenne avec les pays tiers pour la sous-position 870322 — voitures de tourisme à moteur essence d'une cylindrée comprise entre 1 000 et 1 500 cm³ — sur la période 2015–2025. Ce segment couvre les véhicules neufs et usagés, et constitue un indicateur pertinent de la santé de l'industrie automobile européenne dans le créneau des motorisations compactes.
Sur la période étudiée, l'UE demeure un exportateur net structurel. Toutefois, le volume des échanges a reculé tant à l'exportation (−21,3 % en quantité) qu'à l'importation (−23,0 %), tandis que les valeurs se sont redressées grâce à une hausse marquée des prix unitaires. Le paysage des partenaires commerciaux s'est profondément reconfiguré, avec l'émergence de nouveaux acteurs (Chine, Maroc, Turquie) et le recul de partenaires historiques (Royaume-Uni, Mexique, Inde). La pandémie de COVID-19 en 2020–2021 a constitué le choc le plus significatif de la période, suivi d'une reprise vigoureuse en valeur en 2023.
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1. Une reconfiguration profonde des partenaires commerciaux
1.1 Le recul du Royaume-Uni, partenaire historique majeur
Le Royaume-Uni demeure le premier partenaire à l'exportation de l'UE tout au long de la période, mais dans une tendance baissière marquée. Les exportations vers le Royaume-Uni sont passées de 6,53 Md€ en 2015 à 5,84 Md€ en 2025 (−10,5 %), avec un creux à 4,58 Md€ en 2021. En importations, la contraction est encore plus prononcée : de 1,76 Md€ en 2015 à 1,35 Md€ en 2025 (−23,1 %), après un pic à 2,98 Md€ en 2019 suivi d'un effondrement lié au Brexit et à la pandémie. Ce double recul traduit la perturbation des chaînes d'approvisionnement intégrées entre l'UE et le Royaume-Uni, notamment les échanges intra-industrie de véhicules assemblés des deux côtés de la Manche.
1.2 L'essor spectaculaire de la Turquie à l'exportation
La progression la plus remarquable de la période concerne les exportations vers la Turquie, passées de 1,21 Md€ en 2015 à 4,34 Md€ en 2025, soit une multiplication par 3,6. Ce bond (+258,9 %) s'est accéléré à partir de 2020, la Turquie devenant le deuxième partenaire à l'exportation devant le Japon. Ce dynamisme s'explique par la forte demande locale et par l'intégration croissante de la Turquie dans les chaînes de valeur automobiles européennes. Simultanément, les importations en provenance de Turquie ont diminué de 1,24 Md€ à 719 M€ (−42,2 %), signalant une inversion du sens dominant des flux.
| Partenaire | Export 2015 | Export 2025 | Variation | Import 2015 | Import 2025 | Variation |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Royaume-Uni | 6 530 M€ | 5 844 M€ | −10,5 % | 1 759 M€ | 1 353 M€ | −23,1 % |
| Turquie | 1 210 M€ | 4 343 M€ | +258,9 % | 1 244 M€ | 719 M€ | −42,2 % |
| Japon | 1 077 M€ | 479 M€ | −55,5 % | 346 M€ | 680 M€ | +96,4 % |
| Suisse | 982 M€ | 651 M€ | −33,7 % | — | — | — |
| Maroc | — | — | — | 254 M€ | 583 M€ | +130,0 % |
| Chine | 512 M€ | 20 M€ | −96,1 % | 4 M€ | 1 133 M€ | +26 624 % |
Source : Partenaires par valeur
1.3 L'émergence fulgurante de la Chine comme fournisseur
La transformation la plus radicale concerne les importations en provenance de Chine, qui ont explosé de 4 M€ en 2015 à 1 133 M€ en 2025 (+26 624 %). La Chine est ainsi devenue le septième fournisseur de l'UE dans ce segment, avec une accélération à partir de 2022. En parallèle, les exportations européennes vers la Chine se sont effondrées de 512 M€ à 20 M€ (−96,1 %), illustrant le basculement du pays de destination d'exportation vers fournisseur concurrent. Le Maroc a connu une trajectoire similaire, les importations passant de 254 M€ à 583 M€ (+130 %), portées par les usines de montage de véhicules implantées dans le pays.
1.4 La concentration des approvisionnements se desserre légèrement
L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations a diminué de 1 665 à 1 533 (−7,9 %), indiquant une légère diversification des sources d'approvisionnement. Cette évolution reflète l'entrée de nouveaux fournisseurs (Chine, Maroc) et le recul des parts des partenaires traditionnels (Royaume-Uni, Turquie, Mexique). À l'exportation, le HHI est resté stable (de 2 183 à 2 260), les flux restant concentrés sur le Royaume-Uni et la Turquie.
Évolution de la concentration HHI
2. L'impact déstructurant de la crise sanitaire et la remontée des prix
2.1 Le choc COVID-19 : un effondrement sans précédent des volumes
L'année 2020 marque une rupture brutale dans les échanges. Les exportations ont chuté à 13,76 Md€ (−10,8 % par rapport à 2019) et les importations à 5,72 Md€ (−38,4 %). L'année 2021 a été encore plus sévère pour les exportations, qui ont atteint leur point bas à 11,60 Md€, tandis que les importations ont touché 5,35 Md€. En volume, le recul a été de −15,6 % à l'exportation et −41,6 % à l'importation entre 2019 et 2021. Ce double choc — disruption des chaînes de production semi-conducteurs, fermetures d'usines, effondrement de la demande — a affecté l'ensemble des partenaires, avec une volatilité particulièrement élevée pour certains flux (coefficient de variation de 1,39 pour les importations chinoises, 0,64 pour le Mexique).
2.2 Une reprise vigoureuse en valeur, mais pas en volume
L'année 2023 constitue le pic de la période en valeur d'exportation (18,19 Md€), soit une progression de +56,4 % par rapport au creux de 2021. Les importations ont également rebondi à 7,22 Md€ (+35,1 %). Toutefois, les volumes n'ont jamais retrouvé leurs niveaux d'avant-crise : les exportations de 2025 (1,18 M d'unités) restent inférieures de 19,8 % au niveau de 2019 (1,47 M), et les importations de 2025 (537 000 unités) sont en dessous de −44,1 % par rapport à 2019 (962 000). Le redressement de la valeur s'explique donc essentiellement par la hausse des prix unitaires.
| Année | Export valeur (Md€) | Export volume (mio. u.) | Import valeur (Md€) | Import volume (mio. u.) |
|---|---|---|---|---|
| 2015 | 14,86 | 1,50 | 6,00 | 0,70 |
| 2019 | 15,42 | 1,47 | 9,29 | 0,96 |
| 2020 | 13,76 | 1,27 | 5,72 | 0,56 |
| 2021 | 11,60 | 1,07 | 5,35 | 0,53 |
| 2023 | 18,19 | 1,44 | 7,22 | 0,68 |
| 2025 | 15,62 | 1,18 | 5,71 | 0,54 |
Source : Vue d'ensemble des échanges
2.3 Des prix unitaires en hausse structurelle
Les prix moyens à l'exportation ont progressé de 9 882 €/unité en 2015 à 13 199 €/unité en 2025 (+33,6 %). Du côté des importations, la hausse est de 8 599 € à 10 632 € (+23,6 %). Cette dynamique reflète plusieurs facteurs : la montée en gamme des véhicules exportés, l'inflation des coûts de production (matières premières, énergie, semi-conducteurs), et potentiellement un biais de composition lié à la diminution des volumes de véhicules d'entrée de gamme au profit de modèles mieux équipés. La part des véhicules neufs dans les exportations (87032210) reste prédominante, avec un prix moyen de 14 077 € en 2025 contre 5 152 € pour les véhicules usagés (87032290).
2.4 Des chocs de prix localisés sur plusieurs marchés
L'analyse des événements de volatilité révèle de nombreux chocs de prix ponctuels. Parmi les plus significatifs à l'exportation, les prix vers la Biélorussie ont connu une anomalie de 316,7 (abnormalité) en 2022, avec une hausse de 46,4 %. Vers le Honduras, les prix ont chuté de 20,2 % en 2017. Du côté des importations, les prix en provenance du Maroc ont bondi de 30,4 % en 2021, et ceux de Chine ont connu une hausse de 20,7 % en 2022. Ces chocs reflètent souvent des changements de composition du commerce (passage à des modèles plus ou moins onéreux) plutôt que des variations de prix à qualité constante.
3. L'Europe centrale, moteur de la compétitivité exportatrice de l'UE
3.1 La Slovaquie, la Tchéquie et la Roumanie, champions de spécialisation
L'analyse des avantages comparatifs révèle une concentration géographique remarquable de la production et de l'exportation dans les pays d'Europe centrale. En 2025, les cinq pays les plus spécialisés (RSCA positif le plus élevé) sont :
| Pays | RSCA | RCA | Part production | Part exportations |
|---|---|---|---|---|
| Slovaquie | 0,60 | 3,98 | 8,4 % | 2,1 % |
| Portugal | 0,55 | 3,44 | 4,8 % | 1,4 % |
| Roumanie | 0,51 | 3,07 | 5,1 % | 1,7 % |
| Tchéquie | 0,50 | 2,99 | 14,4 % | 4,8 % |
| Espagne | 0,41 | 2,36 | 13,7 % | 5,8 % |
Ces pays concentrent la production de véhicules d'entrée de gamme et de milieu de gamme pour des constructeurs européens et asiatiques implantés localement (usines Volkswagen, Kia, Renault, etc.). L'Allemagne, bien que premier exportateur en valeur absolue (7,06 Md€ en 2025), présente un RSCA de seulement 0,07, reflétant une base exportatrice plus diversifiée au-delà de ce segment spécifique.
3.2 La Tchéquie et la Hongrie, moteurs de la croissance à l'exportation
Les exportations tchèques ont progressé de 971 M€ en 2015 à 2 013 M€ en 2025 (+107,3 %), un rythme de croissance remarquable. La Hongrie a connu une progression encore plus spectaculaire : de 241 M€ à 925 M€ (+283,4 %), devenant le septième exportateur de l'UE dans ce segment. En sens inverse, l'Italie a vu ses exportations s'effondrer de 715 M€ à 50 M€ (−93,0 %), et la Belgique de 1 215 M€ à 73 M€ (−94,0 %), suggérant un transfert significatif de la production vers l'Europe de l'Est.
3.3 Un excédent commercial consolidé
L'UE a maintenu un excédent commercial positif tout au long de la période, passant de 8,86 Md€ en 2015 à 9,91 Md€ en 2025 (+11,9 %), avec un pic à 10,96 Md€ en 2023. Le taux de dépendance aux importations nets a oscillé entre −5,4 % et −27,1 %, confirmant le statut d'exportateur net de l'Union. La propension à exporter est passée de 18,6 % à 38,2 % (+105,9 %), indiquant que la production européenne est de plus en plus orientée vers l'exportation hors UE.
3.4 Une production stable en volume mais en forte hausse en valeur
La production européenne dans ce segment a évolué de 4,75 millions d'unités en 2015 à environ 4,0 millions en 2025 (−15,8 %), avec un creux à 3,6 millions en 2021–2022. En revanche, la valeur de la production a augmenté de 48,9 Md€ à 56,0 Md€ (+14,5 %), portée par l'inflation des prix unitaires de production (de 10 305 € à 14 000 € par véhicule). Cette divergence volume-valeur confirme une tendance à la montée en gamme ou à la hausse des coûts de fabrication.
Conclusion
Le marché européen du commerce extérieur de voitures essence 1000–1500 cm3 a connu, sur la période 2015–2025, une triple transformation : une reconfiguration géographique des partenaires avec l'émergence de la Chine et de la Turquie face au recul du Royaume-Uni et du Mexique ; un choc pandémique dont les effets sur les volumes n'ont pas été entièrement résorbés ; et une restructuration productive interne au profit de l'Europe centrale aux dépens de certains pays fondateurs.
L'UE demeure un exportateur net solide dans ce segment, avec un excédent commercial qui s'est maintenu autour de 10 Md€. Toutefois, la croissance fulgurante des importations chinoises (de presque rien à plus d'un milliard d'euros) constitue un signal d'alerte majeur pour la compétitivité future de l'industrie automobile européenne dans ce créneau. La hausse des prix unitaires masque partiellement le recul des volumes et pourrait refléter autant une montée en gamme qu'une inflation des coûts de production. Les dynamiques de volatilité observées sur de nombreux marchés tiers rappellent enfin la fragilité des flux commerciaux face aux chocs géopolitiques et conjoncturels.