Évolution du marché : Voitures neuves de 1500 cm3 (CN 87032210) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour les voitures de tourisme neuves à moteur à essence d'une cylindrée comprise entre 1 000 cm³ et 1 500 cm³ (code NC 87032210) sur la période 2015–2025. Ce segment correspond aux motorisations essence de cylindrée modeste qui équipent de nombreux modèles grand public commercialisés en Europe et à l'exportation. L'analyse porte sur les échanges entre l'UE et les pays tiers, à l'exclusion des flux intra-européens, et couvre les années complètes 2015 à 2025.

1. Une contraction des volumes masquée par la hausse des prix

Les volumes échangés ont reculé de manière significative

Sur l'ensemble de la période, les quantités échangées ont subi un déclin marqué, tant à l'exportation qu'à l'importation. En poids net, les exportations de l'UE ont chuté de 25,6 % (passant de 1 435 057 tonnes à 1 067 093 tonnes) et les importations de 30,5 % (de 672 391 tonnes à 467 293 tonnes). En nombre de véhicules, le recul est encore plus prononcé :

Sources : Vue d'ensemble du commerce

L'écart entre la baisse en tonnes et la baisse en nombre de véhicules (par exemple, -25,6 % vs -36,5 % pour les exportations) s'explique par le fait que les véhicules vendus à l'exportation en 2025 sont en moyenne plus lourds qu'en 2015, ce qui atténue partiellement le déclin mesuré en masse.

Les prix unitaires ont connu une hausse exceptionnelle

La contraction des volumes a été accompagnée d'une forte appréciation des prix, ce qui a permis de soutenir — voire d'accroître — la valeur des échanges. Les prix par tonne ont progressé de 37,9 % à l'exportation et de 30,0 % à l'importation. En prix par véhicule, la hausse est encore plus spectaculaire :

Source : Vue d'ensemble

Cette dynamique de prix reflète plusieurs facteurs : la montée en gamme des véhicules produits et exportés par l'UE, l'inflation des coûts de production (matières premières, énergie, semi-conducteurs), et le recentrage des constructeurs européens sur des modèles à plus forte valeur ajoutée au détriment de l'entrée de gamme.

La valeur du commerce a résisté grâce aux prix

Malgré l'effondrement des volumes, la valeur totale des exportations a progressé de 2,6 % sur la période (de 14,6 milliards € à 15,0 milliards €), tandis que la valeur des importations a reculé de 9,6 % (de 5,9 milliards € à 5,3 milliards €). Le solde commercial, structurellement excédentaire, s'est maintenu à un niveau élevé : de 8,7 milliards € en 2015, il a atteint 9,7 milliards € en 2025 (+10,8 %), avec un maximum historique à 10,8 milliards €. L'UE reste donc un exportateur net de premier plan dans ce segment.

2. Une reconfiguration géographique profonde des partenaires commerciaux

Le Royaume-Uni demeure le partenaire dominant mais en perte de vitesse

Le Royaume-Uni reste de loin le premier partenaire de l'UE dans ce segment, concentrant une part prépondérante des flux bilatéraux. Toutefois, la tendance est au recul : les exportations vers le Royaume-Uni ont diminué de 10,5 % (de 6,5 milliards € à 5,8 milliards €) et les importations en provenance du pays ont baissé de 23,4 % (de 1,7 milliard € à 1,3 milliard €). Ce repli s'inscrit dans le contexte du Brexit et de la mise en place de nouvelles barrières réglementaires et douanières qui ont tendu à ralentir les échanges bilatéraux.

La Turquie s'impose comme un partenaire stratégique majeur

L'évolution la plus remarquable concerne la Turquie, dont le rôle dans les échanges automobiles avec l'UE s'est considérablement renforcé. Les exportations de l'UE vers la Turquie ont bondi de 258,8 %, passant de 1,2 milliard € à 4,3 milliards €, faisant de ce pays la deuxième destination des exportations européennes devant le Japon et la Suisse. En sens inverse, les importations turques ont diminué de 43,0 % (de 1,2 milliard € à 709 millions €). Cette évolution témoigne de l'intégration croissante de la Turquie dans les chaînes de valeur automobiles européennes, portée par l'accord d'union douanière et les investissements des constructeurs dans le pays.

L'irruption de la Chine comme fournisseur incontournable

Le phénomène le plus spectaculaire de la décennie est la montée en puissance des importations chinoises. Celles-ci sont passées de seulement 4,2 millions € en 2015 à 1,1 milliard € en 2025, soit une progression de plus de 26 000 %. Dans le même temps, les exportations de l'UE vers la Chine se sont effondrées de 96,2 % (de 511 millions € à 20 millions €). Ce retournement brutal illustre la montée en compétitivité de l'industrie automobile chinoise, accélérée par la transition vers l'électrification et la production de véhicules à faible cylindrée.

Maroc et Mexique : des trajectoires divergentes

Le Maroc confirme son rôle de plateforme d'assemblage automobile pour le marché européen, avec des importations en progression de 130,1 % (de 253 millions € à 583 millions €), reflétant l'implantation de plusieurs usines de constructeurs européens. À l'inverse, le Mexique a vu ses importations vers l'UE s'effondrer de 71,6 % (de 695 millions € à 197 millions €), suggérant un réacheminement des flux de production vers d'autres régions.

Source : Partenaires par valeur

3. Des spécialisations intra-européennes très contrastées

L'UE présente un haut degré d'ouverture commerciale dans ce segment

Plusieurs indicateurs d'autonomie et de vulnérabilité montrent que ce segment est de plus en plus intégré au commerce mondial. Le taux de propension à l'exportation a progressé de 105,9 % (de 18,6 % à 38,2 %), tandis que le taux d'intensité commerciale a augmenté de 83,0 % (de 28,2 % à 51,6 %). Le taux de dépendance nette aux importations est resté négatif (de -5,4 % à -11,9 %), confirmant le statut d'exportateur net de l'UE, avec un léger renforcement de cet avantage.

Les pays d'Europe centrale et orientale affichent une spécialisation marquée

L'analyse des avantages comparatifs révèle des profils très différents entre États membres. Les pays les plus spécialisés dans l'exportation de véhicules de ce segment sont :

À l'inverse, la Suède (RSCA : -0,93), l'Autriche (-0,84), les Pays-Bas (-0,81) et la Grèce (-0,80) sont les moins spécialisés, voire déficitaires dans ce segment.

Des trajectoires nationales divergentes au sein de l'UE

Les performances des États membres en matière d'exportations extra-UE sont extrêmement hétérogènes. La Tchéquie a vu ses exportations progresser de 106,2 % (de 970 millions € à 2,0 milliards €) et la Hongrie de 285,8 % (de 239 millions € à 923 millions €), portées par l'installation de nouvelles capacités de production. L'Allemagne, premier exportateur avec 6,9 milliards € en 2025, a maintenu un niveau stable (+1,2 %). En revanche, la Belgique a vu ses exportations s'effondrer de 98,3 % (de 1,2 milliard € à 21 millions €) et l'Italie de 94,0 % (de 701 millions € à 42 millions €), reflétant probablement des restructurations industrielles majeures ou des reclassifications comptables.

Source : Rapporteurs par valeur

Une concentration des exportations en légère hausse

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des exportations en valeur a progressé de 2 239 à 2 430 (+8,5 %), indiquant une concentration accrue des flux vers un nombre plus restreint de destinations. À l'importation, le HHI a au contraire diminué de 1 687 à 1 607 (-4,7 %), signe d'une diversification des sources d'approvisionnement, notamment sous l'effet de l'émergence de la Chine et du Maroc. Enfin, la production européenne est restée relativement stable en volume (environ 4 millions de véhicules), mais sa valeur a progressé de 66,9 % (de 33,6 milliards € à 56,0 milliards €), confirmant la tendance à la montée en gamme de la production européenne dans ce segment.

Conclusion

La période 2015–2025 marque une transformation profonde du commerce extérieur de l'UE en voitures neuves de 1 500 cm³ à essence. Le constat principal est celui d'une contraction structurelle des volumes, compensée — et au-delà — par une forte hausse des prix unitaires, qui traduit à la fois la montée en gamme des véhicules européens et l'inflation des coûts de production. L'UE conserve un excédent commercial solide (9,7 milliards € en 2025), mais la géographie de ses échanges se reconfigure profondément : le Royaume-Uni perd du terrain, la Turquie émerge comme un partenaire stratégique majeur et la Chine s'impose brutalement comme un fournisseur incontournable, inversant le solde bilatéral qui était jusqu'alors en faveur de l'UE. Au sein même de l'Union, les pays d'Europe centrale (Tchéquie, Hongrie, Slovaquie) renforcent leur spécialisation exportatrice, tandis que certains pays historiques (Belgique, Italie) voient leur poids s'effriter. Ces dynamiques s'inscrivent dans les tendances lourdes de l'industrie automobile mondiale : transition électrique, relocalisation des chaînes de valeur et montée en gamme des véhicules thermiques.