Évolution du marché : Voitures diesel (CN 870332) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 870332 couvre les voitures de tourisme et véhicules automobiles conçus pour le transport de moins de 10 personnes, équipés d'un moteur diesel d'une cylindrée comprise entre 1 500 cm³ et 2 500 cm³. Ce segment, historiquement dominant en Europe, a connu des transformations profondes sur la période 2015-2025, marquée par la sortie du Royaume-Uni du marché intérieur, la crise du COVID-19 et l'accélération de la transition vers la motorisation électrique.

Ce rapport analyse les flux commerciaux de l'Union européenne avec les pays tiers sur cette période. Les données portent sur 11 années complètes (2015 à 2025) et permettent d'identifier les grandes dynamiques structurelles et conjoncturelles du commerce extérieur de l'UE dans ce segment.

L'UE a toujours été exportatrice nette de véhicules diesel 1500-2500 cm³, avec un excédent commercial passant de 20,2 milliards € en 2015 à 4,3 milliards € en 2025 (aperçu général). Cette contraction de près de 79 % illustre l'ampleur du recul de ce segment sur les marchés extra-européens.

1. Un effondrement généralisé des volumes et des valeurs commerciales

Les exportations se sont contractées de près de trois quarts

Les exportations de l'UE en direction des pays tiers ont chuté de manière quasi continue sur l'ensemble de la période. En valeur, elles sont passées de 34,7 milliards € en 2015 à 9,1 milliards € en 2025, soit un recul de -73,9 %. En volume, la contraction est du même ordre : de 2,79 millions d'unités à 826 000 unités (-70,4 %). Le prix unitaire moyen à l'exportation a également baissé, passant de 12 435 € à 10 966 € (-11,8 %), indiquant une pression sur les marges en plus de la diminution des quantités.

Les importations ont suivi une trajectoire similaire, passant de 14,5 milliards € (2015) à 4,8 milliards € (2025), soit -67,0 % en valeur et -67,4 % en volume. Le prix moyen à l'importation est resté relativement stable (11 711 € → 11 870 €, +1,4 %), ce qui suggère que la baisse des importations est principalement tirée par les volumes et non par des ajustements tarifaires.

Source : aperçu général

La crise du COVID-19 a marqué un point de bascule irréversible

L'année 2020 constitue un point d'inflexion majeur. Les exportations ont chuté à 13,9 milliards € (-30,9 % par rapport à 2019) et les importations à 6,3 milliards € (-46,9 %). Contrairement à d'autres secteurs, la reprise post-COVID n'a pas permis de retrouver les niveaux d'avant-crise : les exportations de 2023 (11,1 Md€) restent très en deçà du niveau de 2019 (20,1 Md€). Cette absence de rebond complet s'explique par la poursuite de la transition vers l'électrique, qui a accéléré le déclin structurel du diesel.

La production européenne a connu un effondrement encore plus prononcé

Les données de production confirment l'ampleur du phénomène. La production de véhicules diesel 1500-2500 cm³ dans l'UE est passée de 5,15 millions d'unités en 2015 à 1,3 million en 2024 (dernière année disponible), soit un recul de -76,4 % en volume. En valeur, la baisse atteint -50,6 % (de 102,6 Md€ à 39,3 Md€), ce qui indique une hausse significative du prix moyen unitaire à la production (de 19 929 € à 30 231 €), reflétant probablement la montée en gamme des modèles encore produits.

2. La recomposition géographique des partenaires commerciaux : le choc du Brexit et la montée de la Turquie

L'effacement du Royaume-Uni, partenaire dominant historique

Le Royaume-Uni était de loin le premier partenaire commercial de l'UE dans ce segment, tant à l'exportation qu'à l'importation. Le Brexit, avec l'entrée en vigueur de l'accord commercial en janvier 2021, a provoqué un effondrement sans précédent des échanges bilatéraux.

• Exportations vers le Royaume-Uni : de 18,9 milliards € (2015) à 1,8 milliard € (2025), soit -90,3 %. En volume, le recul est de 1,35 million à 98 000 unités.
• Importations depuis le Royaume-Uni : de 5,2 milliards € (2015) à 129 millions € (2025), soit -97,5 %.

La part du Royaume-Uni dans les exportations de l'UE est ainsi passée d'environ 54 % à 20 %, et dans les importations de 36 % à moins de 3 %. Ce choc structurel est le principal facteur explicatif de la contraction globale observée.

La Turquie, principal bénéficiaire du repositionnement

En sens inverse, la Turquie a considérablement renforcé sa position. Les importations en provenance de Turquie ont augmenté de 849 millions € (2015) à 2,1 milliards € (2025), soit +141,7 %, faisant de ce pays le premier fournisseur extra-européen de l'UE à la fin de la période. Ce dynamisme s'explique par l'implantation de constructeurs européens en Turquie (notamment les usines de Renault, Ford et Fiat/Stellantis) et par le positionnement compétitif du pays sur les segments intermédiaires.

Source : top partenaires par valeur

Le déclin des partenaires asiatiques traditionnels

Le Japon et la Corée du Sud, qui représtaient respectivement 2,7 milliards € et 1,5 milliard € d'importations en 2015, ont vu leurs parts s'effondrer (respectivement -97,7 % et -85,9 %). Ce recul reflète à la fois la désaffection pour le diesel en Europe et la réorientation de ces constructeurs vers l'électrique (Toyota a largement abandonné le diesel en Europe ; Hyundai/Kia ont massivement investi dans l'électrique).

À l'exportation, le Japon fait figure d'exception en maintenant un flux significatif (677 M€ → 1 128 M€, +66,6 %), probablement lié aux exportations de véhicules premium allemands assemblés en Europe vers le marché japonais.

Diversification vers des marchés émergents

Plusieurs marchés émergents ont vu leurs importations depuis l'UE progresser :

• Ukraine : de 138 M€ à 432 M€ (+214 %), malgré le conflit depuis 2022, les exportations ayant été maintenues voire renforcées comme aide économique.
• Serbie : de 245 M€ à 341 M€ (+39 %), reflétant l'intégration croissante de ce pays dans les chaînes de valeur européennes.
• Maroc : la part du Maroc dans les exportations de l'UE a progressé régulièrement, passant de 511 M€ (2015) à 1 278 M€ (2025), en lien avec les usines de Renault (Tanger) et Stellantis (Kénitra) qui produisent pour l'exportation.

La concentration des exportations (HHI) est passée de 3 213 à 1 044 (-67,5 %), confirmant une forte diversification géographique des débouchés. À l'inverse, la concentration des importations a augmenté (de 2 091 à 2 643, +26,4 %), l'UE dépendant davantage d'un nombre réduit de fournisseurs, en premier lieu la Turquie.

3. Spécialisation des États membres et dynamiques sectorielles contrastées

L'Allemagne, épicentre de la filière mais en repli marqué

L'Allemagne demeure le principal exportateur et importateur de l'UE dans ce segment, avec un RSCA (Revealed Symmetric Comparative Advantage) de 0,31 en 2025, confirmant une spécialisation structurelle. Toutefois, ses exportations ont reculé de 19,2 milliards € à 4,2 milliards € (-78,3 %), et ses importations de 4,0 milliards € à 2,2 milliards € (-45,5 %). L'Allemagne concentre 40,6 % de la production européenne de ce segment.

Source : spécialisation des États membres

La Slovénie, la Slovaquie et la Tchéquie affichent les indices de spécialisation les plus élevés de l'UE, ce qui s'explique par l'implantation massive d'usines d'assemblage automobile (Renault à Novo Mesto, Volkswagen à Bratislava, Hyundai à Nošovice, etc.). La Slovénie est le cas le plus frappant : malgré une part modeste de 4 % de la production européenne, elle présente un RSCA de 0,61, le plus élevé de l'UE.

La Belgique, hub logistique en fort recul

La Belgique, qui occupait une position clé en tant que plateforme logistique (port d'Anvers/Zeebruges), a vu ses flux s'effondrer : exportations de 4,5 milliards € à 206 M€ (-95,4 %), importations de 3,8 milliards € à 459 M€ (-88,0 %). Ce déclin reflète à la fois la baisse globale des volumes et la reconfiguration des chaînes logistiques post-Brexit.

Le segment des véhicules d'occasion, un résidu stable

La ventilation par sous-segments révèle des dynamiques distinctes :

Les véhicules d'occasion (87033290) sont le seul segment à afficher une croissance à l'exportation, passant de 1,1 milliard € à 1,5 milliard €. Les caravanes automotrices (87033211) connaissent une progression encore plus marquée, avec des volumes à l'exportation passant de 28 000 à 46 000 unités, et des importations qui explosent à la fin de la période (de 7 M€ en 2015 à 130 M€ en 2025). Ces tendances suggèrent que le segment des véhicules de loisirs diesel conserve une demande résiduelle significative, tandis que le segment des voitures neuves s'effondre.

Des chocs de prix ponctuels mais significatifs

L'analyse de volatilité a détecté plusieurs événements de prix atypiques :

• Afrique du Sud (importations, 2021) : un choc de prix de +19,6 % (anormalité : 4,9) coïncidant avec une chute des volumes à seulement 2,9 % du niveau de base, suggérant une perturbation de l'offre (probablement liée aux difficultés de production de BMW à Rosslyn pendant la pandémie).
• Corée du Sud (exportations, 2023) : un choc de prix de +17,2 % (anormalité : 11,8, le plus élevé détecté) avec un recul des volumes à 56,2 % du niveau de base, reflétant probablement la montée en gamme des modèles encore exportés face à la contraction du segment.
• Japon (exportations, 2017) : un pic de prix de +7,1 % accompagné d'une hausse des volumes à 148,9 % du niveau de base, suggérant un afflux de modèles premium sur le marché japonais.

Conclusion

Le marché des voitures diesel 1500-2500 cm³ (CN 870332) a connu une transformation radicale entre 2015 et 2025, avec un recul des échanges commerciaux de l'UE de l'ordre de 70 à 75 %. Trois facteurs structurels expliquent cette évolution :

1. Le Brexit, qui a fait disparaître le Royaume-Uni — premier partenaire historique — de fait, en créant des barrières douanières et réglementaires significatives, réduisant les flux bilatéraux de plus de 90 %.

2. La transition énergétique, qui a conduit à un effondrement de la production européenne (-76 % en volume) et à une désaffection généralisée pour le diesel, accélérée par les normes Euro 7, les restrictions de circulation dans les centres-villes et les incitations fiscales à l'électrique.

3. La reconfiguration des chaînes de valeur, avec la montée de la Turquie comme premier fournisseur extra-européen (+142 %), la consolidation des plateformes d'exportation en Europe centrale (Slovaquie, Tchéquie, Slovénie) et la croissance des segments résiduels (véhicules d'occasion, caravanes automotrices).

Malgré ce déclin massif, l'UE demeure exportatrice nette dans ce segment, avec un excédent de 4,3 milliards € en 2025. Toutefois, la concentration croissante des importations (HHI en hausse de 26 %) et la dépendance accrue vis-à-vis de la Turquie constituent des vulnérabilités potentielles à surveiller dans un contexte de géopolitique commerciale mouvante. Le segment diesel 1500-2500 cm³, jadis pilier de l'industrie automobile européenne, est désormais en phase de déclin avancé, et les données confirment qu'aucun retournement de tendance n'est à l'horizon.