Évolution du marché : Voitures diesel (CN 87033219) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 87033219 couvre les voitures de tourisme neuves à moteur diesel d'une cylindrée comprise entre 1 500 cm³ et 2 500 cm³ — un segment qui a longtemps constitué l'épine dorsale de l'industrie automobile européenne. Sur la période 2015–2025, les échanges de l'UE avec le reste du monde dans cette catégorie ont connu un effondrement sans précédent, tant en volume qu'en valeur. Ce rapport analyse les dynamiques majeures qui ont façonné cette évolution : une contraction généralisée des flux, une profonde reconfiguration géographique des partenaires commerciaux — accélérée par le Brexit — et une transition structurelle de l'industrie vers l'électrification.

Vue d'ensemble du marché sur le Trade Dashboard

1. Un effondrement généralisé des échanges extra-européens

1.1. Des volumes en chute libre sur toute la période

Entre 2015 et 2025, les exportations de l'UE de voitures diesel (1 500–2 500 cm³) vers les pays tiers ont chuté de 33,1 milliards d'euros à 6,5 milliards d'euros (−80,5 %). En nombre de véhicules, le recul est encore plus spectaculaire : de 1,57 million à 223 500 unités, soit −85,8 %. Du côté des importations, la contraction est du même ordre : la valeur est passée de 14,4 milliards à 4,4 milliards d'euros (−69,4 %), et le nombre de véhicules importés de 750 500 à 156 700 (−79,1 %).

Données de commerce

1.2. Des prix unitaires en hausse constante

Paradoxalement, alors que les volumes s'effondrent, les prix unitaires augmentent sensiblement. Le prix moyen à l'exportation par véhicule (valeur/nombre de pièces) est passé de 21 088 € à 28 930 € (+37,2 %), et celui des importations de 19 168 € à 28 144 € (+46,8 %). Cette dynamique reflète à la fois l'inflation des coûts de production et une tendance au premium dans ce segment résiduel : les constructeurs concentrent leur offre diesel sur des modèles plus performants et mieux équipés, les modèles d'entrée de gamme ayant migré vers l'électrique ou l'hybride.

1.3. L'UE demeure exportatrice nette, mais avec un avantage érodé

Le solde commercial de l'UE sur ce segment est resté positif sur l'ensemble de la période, passant de +18,7 milliards d'euros en 2015 à +2,1 milliards en 2025. La dépendance nette aux importations est passée de −2,4 % à −6,3 %, ce qui indique que l'UE demeure exportatrice nette par rapport à sa production, bien que l'écart se soit creusé. En parallèle, l'intensité commerciale (commerce total/production) est passée de 19,1 % à 30,2 % (+58 %), tandis que la propension à exporter (exportations/production) est passée de 11,6 % à 20,2 % (+74 %). Autrement dit, la production européenne s'est considérablement contractée, mais une part croissante de ce qui reste est destinée à l'exportation.

2. Le Brexit et la recomposition géographique des flux commerciaux

2.1. Le Brexit : un séisme dans les échanges UE–Royaume-Uni

L'événement le plus marquant de la période est l'effondrement des échanges entre l'UE et le Royaume-Uni. Le Royaume-Uni était de loin le premier partenaire de l'UE dans les deux sens : en 2015, les exportations de l'UE vers le Royaume-Uni s'élevaient à 18,8 milliards d'euros et les importations à 5,2 milliards. En 2025, ces flux avaient respectivement chuté à 1,2 milliard (−93,4 %) et 35 millions d'euros (−99,3 %). La mise en place de barrières douanières et réglementaires post-Brexit, combinée au retrait progressif du Royaume-Uni du marché unique, a rendu ce commerce considérablement plus coûteux et complexe.

Le Royaume-Uni n'est plus qu'un partenaire marginal sur ce segment, alors qu'il constituait auparavant l'axe central de l'échange intra-européen de véhicules diesel.

Partenaires principaux — importations

2.2. La Turquie, nouveau fournisseur principal de l'UE

Avec le recul du Royaume-Uni, du Japon et de la Corée du Sud, la Turquie s'est imposée comme le premier fournisseur non-UE de voitures diesel neuves. Les importations de l'UE en provenance de Turquie sont passées de 848 millions à 1,91 milliard d'euros (+125,3 %). Cela reflète le développement de l'industrie automobile turque, notamment via les implantations de constructeurs européens (Ford Otosan, Renault, Stellantis) et l'accord douanier UE-Turquie qui facilite les échanges industriels.

D'autres fournisseurs traditionnels ont fortement reculé :

2.3. De nouveaux relais à l'exportation

Côté exportations, le Maroc est devenu un partenaire en forte croissance (+168,1 %, de 439 millions à 1,18 milliard d'euros), ce qui s'explique par l'importante industrie automobile installée dans le pays (Renault, Stellantis) et les flux de véhicules assemblés au Maroc puis réexportés. Le Japon (+64,6 %) et la Turquie ont progressé, tandis que la Suisse (−70,7 %), la Norvège (−93,8 %) et la Corée du Sud (−95,3 %) ont nettement reculé.

Partenaires principaux — exportations

2.4. Un choc de prix remarqué sur les importations britanniques en 2019

L'analyse des chocs de prix révèle un événement significatif sur les importations en provenance du Royaume-Uni en 2019 : un pic de prix anormal (indice d'anomalie de 11,7) correspondant à une hausse de 22,1 % du prix moyen. Ce phénomène est cohérent avec un phénomène de constitution de stocks en vue du Brexit initialement prévu en mars 2019, qui a déséquilibré les flux commerciaux et exercé une pression à la hausse sur les prix. Deux autres chocs notables ont été détectés : un pic de prix à l'exportation vers la Corée du Sud en 2023 (anomalie 10,6, +16,5 %) et un pic de prix des importations en provenance d'Afrique du Sud en 2021 (anomalie 5,9, +23,7 %).

3. Une transition structurelle de l'industrie automobile européenne

3.1. Une production en chute vertigineuse

La production européenne de voitures diesel neuves (1 500–2 500 cm³) a connu une contraction dramatique : de 5,49 millions de véhicules en 2015 à 1,17 million en 2025 (−78,7 %). La valeur de production est passée de 78,8 milliards à 33 milliards d'euros (−58,1 %). Cette évolution s'inscrit dans la stratégie de transition vers l'électrique menée par les constructeurs européens, sous l'effet combiné de normes d'émissions européennes de plus en plus strictes (Euro 6d, futur Euro 7), de la taxation différenciée du diesel dans de nombreux États membres, et de l'interdiction programmée des ventes de véhicules thermiques neufs à l'horizon 2035.

3.2. Une concentration géographique de la production qui se déplace

Les indices de concentration (HHI) révèlent une divergence remarquable entre importations et exportations :

L'HHI des importations a augmenté de 34,1 %, ce qui signifie que les sources d'approvisionnement de l'UE se sont concentrées autour de moins de partenaires — principalement la Turquie, qui a absorbé le vide laissé par le Royaume-Uni, le Japon et la Corée. À l'inverse, l'HHI des exportations a baissé de 64,2 %, indiquant une diversification des destinations d'exportation, l'Allemagne ayant perdu sa dominance quasi-monopolistique au profit de marchés comme le Maroc, le Japon ou l'Afrique du Sud.

En 2025, les États membres les plus spécialisés dans l'exportation de ce segment sont la Slovénie (RSCA 0,545), la Slovaquie (0,541), la Tchéquie (0,483), l'Allemagne (0,334) et l'Espagne (0,280). À l'opposé, l'Irlande, la Grèce, les Pays-Bas et la Suède ne présentent aucune spécialisation dans ce produit.

3.3. L'Allemagne, cœur de la production, en repli marqué

L'Allemagne demeure le premier exportateur et le premier importateur de l'UE dans ce segment, mais avec des reculs considérables. Les exportations allemandes ont chuté de 18,3 milliards à 3,0 milliards d'euros (−83,5 %), et les importations de 4,0 milliards à 2,1 milliards (−47,1 %). La Belgique, autrefois hub logistique majeur (notamment via le port d'Anvers), a vu ses exportations s'effondrer de 4,3 milliards à 85 millions d'euros (−98,1 %) et ses importations de 3,8 milliards à 456 millions (−88,0 %). L'Espagne, la France et la Suède ont suivi des trajectoires similaires. Seule la Slovénie a connu une hausse significative de ses importations (+179,8 %, de 281 millions à 788 millions d'euros), probablement liée à sa position de plate-forme logistique pour l'industrie automobile centre-européenne.

Principaux États membres — importations

Conclusion

La période 2015–2025 marque un tournant historique pour le segment des voitures diesel neuves de cylindrée moyenne (1 500–2 500 cm³) dans les échanges extérieurs de l'UE. Trois forces conjuguées ont façonné cette trajectoire : l'effondrement des volumes, provoqué par la transition vers l'électrique et les politiques de décarbonation ; le Brexit, qui a désorganisé le plus grand corridor d'échange (UE–Royaume-Uni), représentant à lui seul la majeure partie du déclin ; et la reconfiguration des chaînes d'approvisionnement, avec la montée de la Turquie et du Maroc comme partenaires clés.

Malgré l'ampleur du déclin des volumes, l'UE conserve un solde commercial positif sur ce segment et les prix unitaires continuent de progresser, témoignant d'une concentration sur des modèles plus premium. Toutefois, la production européenne de véhicules diesel de ce type a été divisée par près de cinq en une décennie, et la trajectoire est clairement orientée vers la poursuite de cette contraction. Ce marché entre désormais dans une phase de déclin structurel, appelé à se poursuivre à mesure que s'approche l'échéance de 2035 pour la fin des ventes de véhicules thermiques neufs dans l'UE.