Évolution du marché : Grandes voitures essence (CN 870324) — 2015–2025
Introduction
La nomenclature CN 870324 couvre les voitures de tourisme à moteur à essence de cylindrée supérieure à 3 000 cm³. Ce segment — qui inclut les berlines haut de gamme, les SUV performants et les voitures de course — se situe à la croisée des enjeux industriels et environnementaux européens. Sur la période 2015–2025, le commerce extra-UE de ce produit a connu des transformations profondes : un effondrement des volumes exportés compensé en partie par une forte hausse des prix unitaires, une montée en puissance des importations (notamment de véhicules usagés), et une recomposition géographique des flux commerciaux. Ce rapport s'appuie sur les données douanières pour analyser ces dynamiques et en identifier les moteurs.
1. Un déclin structurel des exportations européennes face à des importations en forte expansion
1.1. Les exportations de véhicules neufs s'effondrent en volume
Les exportations extra-UE de voitures essence > 3 000 cm³ ont connu une contraction dramatique sur la période étudiée. En valeur, elles sont passées de 21,4 milliards d'euros en 2015 à 13,0 milliards d'euros en 2025, soit une baisse de 39,2 %. Le recul des quantités est encore plus spectaculaire : de 666 473 unités (équivalent poids) en 2015, les exportations ne représentent plus que 233 103 unités en 2025 (−65,0 %).
| Année | Exportations (Mds €) | Exportations (unités, milliers) | Prix moyen export (€/unité) |
|---|---|---|---|
| 2015 | 21,4 | 666,5 | 32 102 |
| 2018 | 12,3 | 288,6 | 42 749 |
| 2020 | 9,7 | 217,8 | 44 337 |
| 2023 | 16,0 | 278,6 | 57 499 |
| 2025 | 13,0 | 233,1 | 55 829 |
Le prix moyen à l'exportation a quant à lui augmenté de 73,9 %, passant de 32 102 €/unité à 55 829 €/unité. Cette évolution reflète un mouvement de montée en gamme : l'UE exporte moins de véhicules, mais ces véhicules sont de plus en plus chers. Le segment des véhicules neufs (CN 87032410) domine largement les exportations, avec 209 920 unités exportées en 2025, bien que ce volume ait lui aussi baissé de 66,9 % par rapport à 2015.
1.2. Les importations progressent fortement, tirées par les véhicules usagés
En sens inverse, les importations extra-UE ont nettement progressé : leur valeur a augmenté de 35,7 %, passant de 1,7 milliard d'euros en 2015 à 2,3 milliards d'euros en 2025. Surtout, les quantités importées ont bondi de 157,3 %, de 98 033 à 252 209 unités.
Le segment des véhicules usagés (CN 87032490) est le principal moteur de cette hausse. En 2015, les importations de véhicules usagés représentaient 48 732 unités (équivalent poids) ; en 2025, elles atteignent 218 012 unités, soit un quadruplement. Parallèlement, les importations de véhicules neufs ont diminué de 49 302 à 34 204 unités. Le prix moyen à l'importation a baissé de 47,2 % (de 17 519 à 9 244 €/unité), ce qui est cohérent avec la part croissante des véhicules d'occasion, dont la valeur unitaire est naturellement inférieure.
| Segment | Import. 2015 (unités) | Import. 2025 (unités) | Variation |
|---|---|---|---|
| Neufs (87032410) | 49 302 | 34 204 | −30,6 % |
| Usagés (87032490) | 48 732 | 218 012 | +347,3 % |
1.3. L'excédent commercial se réduit fortement
Le solde commercial de l'UE pour ce produit reste structurellement excédentaire, mais se contracte considérablement : de 19,7 milliards d'euros en 2015 à 10,7 milliards d'euros en 2025 (−45,7 %). Le point bas a été atteint en 2014 (7,8 milliards d'euros), avant une reprise partielle en 2022–2023. La dépendance nette aux importations (ratio négatif car l'UE est exportatrice nette) est passée de −52,5 % à −189,5 % en 2025, confirmant que l'UE demeure un exportateur net important malgré la baisse de sa production.
2. Une recomposition géographique profonde des flux commerciaux
2.1. Les États-Unis restent le premier partenaire mais perdent leur hégémonie à l'export
Les États-Unis demeurent la première destination des exportations UE, mais leur part s'est fortement érodée. Les exportations vers les États-Unis sont passées de 10,5 milliards d'euros en 2015 (49 % du total) à 5,3 milliards d'euros en 2025 (41 % du total), soit une baisse de 49,5 %. En volume, le déclin est encore plus marqué : de 364 289 unités en 2015 à 107 034 unités en 2025 (−70,6 %). Les droits de douane américains et le développement de la motorisation électrique aux États-Unis ont pesé sur ce segment de grosses cylindrées essence.
La Chine connaît le recul le plus brutal parmi les partenaires majeurs : les exportations UE vers la Chine ont chuté de 1,4 milliard d'euros à 303 millions d'euros (−77,6 %). En volume, seules 5 730 unités ont été exportées vers la Chine en 2025, contre 49 401 en 2015. Un choc de prix majeur a été détecté sur ce flux en 2018 : le prix unitaire des exportations vers la Chine a bondi de 60,3 % cette année-là, tandis que les volumes chutaient de 55,4 %, probablement en lien avec l'introduction de droits de douane chinois et la politique de restriction des moteurs thermiques.
| Partenaire | Export. 2015 (Mds €) | Export. 2025 (Mds €) | Variation |
|---|---|---|---|
| États-Unis | 10,5 | 5,3 | −49,5 % |
| Chine | 1,4 | 0,3 | −77,6 % |
| Royaume-Uni | 1,6 | 1,1 | −33,4 % |
| Japon | 1,1 | 0,9 | −21,5 % |
| Suisse | 0,8 | 0,8 | +6,9 % |
Seule la Suisse enregistre une progression (+6,9 %), avec une stabilité remarquable des volumes exportés (15 865 à 8 523 unités), ce qui en fait un partenaire commercial relativement résilient.
2.2. Les importations se diversifient vers les États-Unis, le Royaume-Uni et le Canada
Côté importations, les États-Unis restent la première source (960 millions d'euros en 2025, +35,9 % vs 2015), suivis du Royaume-Uni (913 millions d'euros, +44,3 %). Le Canada a connu la plus forte progression relative (+124,4 %), passant de 38 à 85 millions d'euros. Les importations en provenance du Japon ont en revanche diminué de 49,1 %, reflétant le déclin de la production japonaise de véhicules à gros moteurs thermiques.
En volume, les importations depuis les États-Unis ont bondi de 57 573 à 168 073 unités (+191,9 %), et celles depuis le Royaume-Uni de 12 949 à 18 425 unités (+42,3 %). Le Norvège affiche la plus forte volatilité (coefficient de variation de 2,00), avec un volume importé passant de 121 à 2 805 unités entre 2015 et 2025, un mouvement très fluctuant d'une année à l'autre.
2.3. L'Allemagne demeure le cœur industriel mais voit sa position se fragiliser
En tant que reporter, l'Allemagne reste de loin le premier exportateur de l'UE avec 6,3 milliards d'euros en 2025, mais cette valeur a diminué de 62,1 % par rapport aux 16,7 milliards de 2015. L'Italie, deuxième exportateur européen (2,9 milliards d'euros), a mieux résisté (+13,5 %), profitant de la spécialisation de ses constructeurs dans le segment des supercars et des véhicules de luxe. L'Autriche (+147,4 %) et les Pays-Bas (+517,3 %) ont connu des hausses spectaculaires, bien que depuis des bases plus faibles.
L'Allemagne concentre également la majorité des importations intra-UE (833 millions d'euros en 2025), suivie de la Belgique (382 millions d'euros) et des Pays-Bas (478 millions d'euros). Le Indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des exportations a diminué de 2 646 à 1 927, confirmant une diversification géographique des débouchés.
3. Une production européenne en repli face à la transition vers l'électrique
3.1. L'effondrement des volumes de production dans l'UE
La production européenne de véhicules essence > 3 000 cm³ a chuté de manière continue : de 6 977 372 unités en 2003 à 2 753 606 unités en 2024, soit une baisse de 60,5 %. Le plus fort déclin s'est produit entre 2019 (3 755 899 unités) et 2021 (2 409 779 unités), combinant l'effet de la pandémie de COVID-19 et l'accélération des politiques de décarbonation.
3.2. La valeur de production résiste grâce à la montée en gamme
Malgré la chute des volumes, la valeur de la production n'a reculé que de 26,7 % (de 124,2 milliards d'euros en 2003 à 91,0 milliards d'euros en 2024). Le prix moyen de production a même augmenté, passant de 17 800 €/unité à 33 055 €/unité. Les constructeurs européens ont ainsi compensé la baisse des volumes par une repositionnement vers le haut de gamme, rendu possible par la demande résiduelle de marchés comme le Golfe, les États-Unis ou l'Asie pour des véhicules de prestige.
3.3. La spécialisation révèle un clivage entre pays « moteur » et pays « consommateur »
L'analyse de la spécialisation par pays (RSCA, année 2025) révèle un paysage fragmenté :
| Pays | RSCA | RCA | Part prod. | Part commerce |
|---|---|---|---|---|
| Slovaquie | 0,684 | 5,319 | 11,2 % | 2,1 % |
| Autriche | 0,525 | 3,209 | 10,6 % | 3,3 % |
| Luxembourg | 0,501 | 3,006 | 1,0 % | 0,3 % |
| Italie | 0,413 | 2,409 | 19,3 % | 8,0 % |
| Allemagne | 0,245 | 1,648 | 34,9 % | 21,2 % |
| Portugal | −0,891 | 0,058 | 0,1 % | 1,4 % |
| Grèce | −0,865 | 0,072 | 0,0 % | 0,7 % |
| Espagne | −0,746 | 0,145 | 0,8 % | 5,8 % |
L'Allemagne et l'Italie, qui ensemble représentent plus de 54 % de la production européenne, conservent un avantage comparatif net dans ce segment. La Slovaquie (où sont implantées des usines allemandes) et l'Autriche affichent même une spécialisation plus forte que l'Allemagne en termes relatifs. À l'inverse, l'Espagne et le Portugal, pourtant de grands producteurs automobiles, ne sont pas spécialisés dans les grosses cylindrées essence, ce qui reflète leur orientation vers les segments plus populaires et diesel.
3.4. Des marchés d'exportation de niche restent dynamiques
Si les grands marchés se contractent, certains marchés de niche restent dynamiques. Les Émirats arabes unis ont vu leurs importations depuis l'UE croître de 862 à 862 millions d'euros entre 2015 et 2025, avec un volume stable autour de 10 000 unités. La Suisse (832 millions d'euros en 2025) et le Japon (893 millions d'euros) restent des débouchés importants. L'intensité commerciale de l'UE pour ce produit a progressé de 48 % à 76 %, tandis que la propension à exporter est passée de 43 % à 74 %. Autrement dit, malgré le déclin des volumes, le commerce extérieur occupe une part croissante de ce qui reste de la production, signe que le marché domestique pour ces véhicules se réduit encore plus vite que la production.
Conclusion
Le segment des voitures essence de forte cylindrée (CN 870324) illustre de manière emblématique la transition en cours dans l'industrie automobile européenne. Entre 2015 et 2025, les exportations de l'UE ont perdu les deux tiers de leur volume et près de 40 % de leur valeur. Ce déclin est le fruit convergent de trois facteurs : les restrictions réglementaires croissantes (normes d'émission CO₂, ZFE), la concurrence de l'électrique qui ronge le marché des gros moteurs thermiques, et les barrières tarifaires érigées par les principaux partenaires commerciaux (Chine, États-Unis).
Paradoxalement, les importations ont fortement progressé, portées essentiellement par l'afflux de véhicules d'occasion depuis les États-Unis et le Royaume-Uni, ce qui pose des questions en termes de politique environnementale et de compétitivité. L'excédent commercial reste substantiel (10,7 milliards d'euros en 2025), mais il a été divisé par deux en dix ans.
L'avenir de ce segment dépendra de la capacité des constructeurs européens — allemands et italiens en tête — à maintenir une offre de prestige pour les marchés émira-tiens, américains et asiatiques, tout en naviguant les interdictions progressives de vente de véhicules thermiques neufs annoncées dans plusieurs pays européens. Le segment pourrait se réduire à une niche de luxe, avec des volumes toujours plus faibles mais des valeurs unitaires toujours plus élevées.