Évolution du marché : Voitures essence d'occasion (CN 87032490) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 87032490 couvre les voitures de tourisme usagées équipées d'un moteur à essence d'une cylindrée supérieure à 3 000 cm³. Il s'agit d'un segment de niche, concentré sur des véhicules premium ou sportifs (BMW M, Mercedes AMG, Porsche, etc.) dont le marché de l'occasion connaît des dynamiques spécifiques. Sur la période 2015–2025, les échanges extra-UE de ce produit ont connu des mutations profondes : explosion des volumes importés, maintien de l'excédent commercial européen malgré une transformation structurelle des prix, et reconfiguration des flux géographiques. Ce rapport analyse ces tendances à partir des données douanières de l'UE, en trois axes : la croissance massive des importations, la trajectoire paradoxale des exportations, et les déséquilibres géographiques ponctués de chocs de marché.

I. Une explosion des importations tirée par des volumes croissants et des prix en chute

Les importations ont plus que doublé en valeur et quintuplé en volume

Entre 2015 et 2025, la valeur des importations extra-UE de voitures essence d'occasion de plus de 3 000 cm³ est passée de 399,4 M€ à 836,0 M€, soit une hausse de +109,3 % (aperçu du commerce). Cette croissance est cependant modeste comparée à l'explosion des quantités : le poids net importé est passé de 48 732 tonnes à 218 012 tonnes (+347,4 %), tandis que le nombre de véhicules est passé de 28 847 à 137 927 unités (+378,1 %). L'année 2015 représente à la fois le minimum historique sur l'ensemble des indicateurs d'importation (valeur, volume et nombre de pièces), ce qui suggère une trajectoire globalement ascendante sur toute la période.

L'effondrement du prix moyen révèle un changement de mix produit

Le prix moyen à la tonne des importations a chuté de 8 193 €/t à 3 834 €/t (−53,2 %), et le prix moyen par véhicule est passé de 13 841 € à 6 061 € (−56,2 %). Ces deux indicateurs convergent : les véhicules importés sont non seulement moins chers unitairement, mais aussi plus légers en moyenne. Cela traduit vraisemblablement un basculement du mix importé : là où l'UE importait autrefois des véhicules premium d'occasion à forte cylindrée (ex. muscle cars américaines, berlines de luxe japonaises), le volume s'est considérablement élargi vers des segments plus accessibles, potentiellement des SUV essence de grande série dont la cylindrée dépasse 3 000 cm³.

Le rôle moteur des Pays-Bas comme plaque tournante logistique

Parmi les États membres, la transformation est spectaculaire : l'Allemagne, premier importateur en 2015 avec 189,7 M€, a vu ses importations reculer de −29,4 % pour atteindre 134,0 M€ en 2025. En revanche, les Pays-Bas sont passés de 82,9 M€ à 417,8 M€ (+403,9 %), devenant de loin le premier importateur de l'UE (principaux importateurs). Ce basculement s'explique probablement par le rôle croissant du port de Rotterdam et des Pays-Bas comme hub de redistribution automobile d'occasion en Europe. La Lituanie (+170 %) et la Belgique (+216 %) confirment également une montée en puissance de certains corridors logistiques.

II. Un excédent commercial maintenu malgré une divergence inédite entre volumes et valeur

L'UE reste exportatrice nette de valeur, mais le solde s'est stabilisé sous un nouveau régime

Le solde commercial de l'UE sur ce produit est passé de +321,3 M€ en 2015 à +588,8 M€ en 2025 (+83,3 %). L'UE demeure donc exportatrice nette, ce qui traduit une spécialisation dans des véhicules d'occasion à forte valeur ajoutée (aperçu du commerce). Toutefois, le minimum du solde a été atteint à −57,4 M€, signalant qu'à un moment de la période (vraisemblablement autour de 2020-2021, en lien avec les perturbations de la Covid-19 et la crise des semi-conducteurs), l'UE a temporairement basculé en déficit.

Les exportations affichent une trajectoire diamétralement opposée à celle des importations

Les exportations ont progressé de +97,7 % en valeur (de 720,7 M€ à 1 424,7 M€), mais leur poids net a reculé de −23,8 % (de 30 425 t à 23 194 t), tandis que le nombre de véhicules exportés a bondi de +235,9 % (de 16 634 à 55 876 unités). Ce paradoxe apparent — plus de véhicules mais moins de tonnes — indique que les voitures exportées sont devenues nettement plus légères : le poids moyen par véhicule est passé d'environ 1,83 tonne à seulement 0,42 tonne. Cela suggère un changement structurel : l'exportation s'est déplacée vers des véhicules plus compacts ou des modèles d'une génération différente.

L'Allemagne reste le moteur des exportations, mais les Pays-Bas changent la donne

L'Allemagne demeure de loin le premier exportateur de l'UE (492,4 M€ en 2015 → 592,3 M€ en 2025, +20,3 %), mais son poids relatif s'érode. Les Pays-Bas ont connu une progression spectaculaire (73,8 M€ → 431,6 M€, +484,9 %), la Belgique a triplé (+305,1 %), et la Tchéquie a quadruplé (+274,8 %) (principaux exportateurs). Cette diversification des sources d'exportation s'accompagne d'une baisse de concentration : l'indice HHI des exportations est passé de 1 256 à 1 004 (−20,0 %), signe d'une répartition plus équilibrée des flux sortants (concentration).

III. Des flux géographiques concentrés, marqués par une forte volatilité et des chocs ponctuels

La Suisse, les États-Unis et le Royaume-Uni structurent les deux sens du commerce

Les principaux partenaires commerciaux de l'UE sur ce produit restent relativement stables dans leur identité, mais leur poids évolue considérablement :

La Suisse demeure la première destination d'exportation en valeur, mais les Émirats arabes unis ont connu une progression remarquable (+474,3 %), reflétant la demande du Golfe pour les véhicules de prestige européens. À l'import, les États-Unis sont devenus le premier fournisseur avec 414,8 M€, un quasi-triplement qui illustre la forte demande européenne pour les muscle cars et autres véhicules américains d'occasion (principaux partenaires).

Le Royaume-Uni souffre d'une volatilité extrême depuis le Brexit

Le Royaume-Uni apparaît comme le partenaire le plus volatil à l'exportation (coefficient de variation de 1,88, le plus élevé de tous les partenaires) et présente également une forte volatilité à l'import (CV de 0,78). Cette instabilité est cohérente avec les perturbations commerciales induites par le Brexit (2020-2021), qui a introduit de nouvelles barrières douanières et formalités pour les véhicules d'occasion entre le Royaume-Uni et l'UE. L'UE a importé du Royaume-Uni jusqu'à 224,2 M€ au cours de la période (pic), avant de revenir à 87,9 M€ en 2025 (volatilité).

Des chocs de prix ponctuels révèlent des ruptures sur des marchés secondaires

L'analyse des chocs identifie trois événements significatifs. Le plus important concerne les Émirats arabes unis à l'exportation en 2021, avec une anomalie de prix de 70,3 et une hausse de prix de +77,2 %, représentant 15,6 % de la valeur totale des exportations cette année-là (chocs). Ce choc correspond probablement à un regain de demande post-pandémique dans le Golfe, couplé à une offre européenne restreinte par les perturbations de production automobile de 2020-2021. Le Ghana (choc de prix en 2022, +256,1 %) et Andorre (choc en 2018, +199,3 %) illustrent des marchés de plus petite taille (0,6 % et 1,7 % de part de valeur) sujets à des sursauts ponctuels.

La concentration des importations s'accroît, signe d'une dépendance accrue

Alors que les exportations se diversifient, les importations se concentrent : l'indice HHI est passé de 2 233 à 2 897 (+29,7 %). En 2025, le seul États-Unis représente près de la moitié de la valeur des importations (414,8 M€ sur 836,0 M€), soit environ 49,6 %. Cette dépendance croissante envers un seul partenaire expose le marché européen à des risques de rupture d'approvisionnement, notamment en cas de modifications tarifaires ou réglementaires transatlantiques.

L'Allemagne demeure le cœur de la spécialisation européenne

En 2025, l'Allemagne affiche un indice de spécialisation (RSCA) de 0,40 et un RCA de 2,35, confirmant son avantage comparatif net sur ce segment (spécialisation). L'Allemagne concentre à elle seule près de 50 % de la production européenne (selon le part de production) et près de 21 % du commerce total de l'UE. Le Luxembourg (RSCA de 0,78) et le Danemark (0,48) figurent parmi les économies les plus spécialisées, tandis que le Portugal (−0,99) et la Pologne (−0,89) sont les moins spécialisés, reflétant une structure industrielle moins orientée vers les véhicules de forte cylindrée.

Conclusion

Le marché européen du commerce extra-UE de voitures essence d'occasion de plus de 3 000 cm³ a connu, sur la décennie 2015–2025, une double mutation structurelle. D'une part, les importations ont explosé en volume (+378 % en nombre de véhicules) tout en voyant leur prix unitaire s'effondrer de moitié (−56 %), signe d'un élargissement du spectre des véhicules importés au-delà du segment premium historique. D'autre part, les exportations ont maintenu leur valeur grâce à une forte hausse du prix à la tonne (+160 %), mais la composition s'est transformée avec un nombre de véhicules triplé et un poids net en baisse.

L'excédent commercial de l'UE reste solide (+588,8 M€ en 2025), mais la géographie des échanges s'est reconfigurée : les Pays-Bas sont devenus le premier hub d'importation et d'exportation, les Émirats arabes unis ont émergé comme un débouché majeur, et la dépendance aux États-Unis pour les importations s'est accentuée. La volatilité liée au Brexit au Royaume-Uni et les chocs de prix ponctuels sur des marchés secondaires rappellent la fragilité de ce commerce de niche. À l'horizon, l'électrification accélérée du parc automobile européen et les éventuelles restrictions réglementaires sur les véhicules thermiques pourraient profondément reconfigurer ce marché dans les années à venir.