Évolution du marché : Voitures essence (CN 870323) — 2015–2025

Introduction

Le code douanier 870323 couvre les voitures de tourisme à moteur à essence d'une cylindrée comprise entre 1 500 cm³ et 3 000 cm³, un segment qui représente historiquement le cœur de l'industrie automobile européenne. Sur la période 2015–2025, l'Union européenne est restée un exportateur net majeur de ces véhicules, avec un excédent commercial qui s'est élevé à 39,3 milliards d'euros en 2025. Toutefois, ce segment traverse une transformation profonde marquée par un déclin structurel des volumes, une hausse des prix unitaires et des bouleversements géographiques majeurs liés au Brexit, aux sanctions contre la Russie, à la montée en puissance de la production locale en Chine et à la transition vers la motorisation électrique. Le présent rapport analyse les principales dynamiques observées à partir des données commerciales de l'UE avec les pays tiers sur cette période Tableau de bord du commerce.

1. Une contraction massive des volumes, masquée par la hausse des prix unitaires

1.1 Les exportations en volume ont chuté de 42 % entre 2015 et 2025

Les exportations de l'UE en voitures essence (1 500–3 000 cm³) vers les pays tiers sont passées de 4,24 millions d'unités en 2015 à seulement 2,46 millions en 2025, soit une baisse de 42 %. En valeur, le recul est plus modéré (−26 %), passant de 59,6 milliards d'euros à 44,2 milliards d'euros, grâce à une hausse de 27,8 % du prix unitaire moyen à l'exportation (de 14 048 € à 17 951 €) Vue d'ensemble du commerce.

1.2 Le pic de 2017 suivi d'une descente progressive, accélérée par la crise Covid

Les exportations en valeur ont atteint leur maximum en 2017 à 70,3 milliards d'euros, avant d'amorcer une tendance baissière. La crise sanitaire de 2020 a provoqué un effondrement brutal à 49,7 milliards d'euros (−30 % en un an). Le rebond de 2022–2023 n'a pas retrouvé le niveau d'avant-crise, et 2025 marque un nouveau creux à 44,2 milliards d'euros. Les importations suivent une trajectoire similaire, passant d'un maximum de 11,2 milliards d'euros en 2019 à 4,9 milliards d'euros en 2025.

1.3 La hausse des prix unitaires reflète une montée en gamme et l'inflation

Le prix unitaire moyen des exportations est passé de 14 048 € à 17 951 € (+27,8 %), tandis que celui des importations est resté relativement stable (10 437 € → 10 706 €, +2,6 %). Cette divergence suggère que les véhicules exportés par l'UE vers les tiers se situent de plus en plus dans le haut de gamme, tandis que les importations restent positionnées sur des segments plus accessibles. La production européenne s'est concentrée sur des véhicules à plus forte valeur ajoutée, compensant partiellement la perte de volumes par un effet prix.

1.4 Le déclin de la production intérieure européenne est encore plus prononcé

Les données de production Production PRODCOM révèlent un effondrement encore plus marqué : la production de véhicules essence 1 500–3 000 cm³ dans l'UE est passée de 3,68 millions d'unités en 2015 à 2,75 millions en 2024 (−25 %), avec un point bas à 2,36 millions en 2022. En valeur, la production a chuté de 98,7 milliards d'euros à 91,1 milliards d'euros (−7,7 %), tandis que le prix unitaire de production a bondi de 26 862 € à 33 066 € (+23,1 %), confirmant une montée en gamme.

2. Une réorientation géographique profonde des échanges

2.1 L'effondrement des importations en provenance du Royaume-Uni après le Brexit

Le Royaume-Uni, premier fournisseur de l'UE en 2015 avec 3,5 milliards d'euros d'importations, a vu ses ventes vers l'UE s'effondrer à 393 millions d'euros en 2025, soit une chute de 88,8 %. Ce recul spectaculaire traduit l'impact du Brexit sur les chaînes d'approvisionnement automobiles transmanches : les droits de douane appliqués aux véhicules ne respectant pas les règles d'origine, ainsi que les nouvelles barrières non tarifaires, ont profondément reconfiguré les flux. En parallèle, les exportations de l'UE vers le Royaume-Uni ont diminué de manière plus modérée (−18,9 %), passant de 5,1 à 4,2 milliards d'euros, le Royaume-Uni restant un marché de destination majeur pour l'automobile européenne Partenaires commerciaux.

2.2 L'effacement de la Turquie et la montée de la Chine dans les importations

Les importations en provenance de Turquie ont chuté de 98,2 %, passant de 337 millions d'euros à moins de 6 millions d'euros en 2025. Ce déclin peut s'expliquer par le développement de la production turque orientée vers d'autres marchés et par des restrictions commerciales. À l'inverse, la Chine, quasi absente des importations en 2015 (22 millions d'euros), apparaît en 2025 avec 752 millions d'euros, signe d'une percée des constructeurs chinois sur le marché européen — même si ce montant reste marginal dans le contexte global des importations.

2.3 Les exportations vers la Chine en forte baisse, la Corée du Sud en nette progression

Les exportations vers la Chine, qui avaient atteint un pic à 15,6 milliards d'euros en 2018, ont chuté de 44,2 % pour atteindre 6,0 milliards d'euros en 2025. Ce repli s'inscrit dans le contexte de l'essor de la production automobile locale chinoise et du basculement du marché chinois vers les véhicules électriques. En revanche, la Corée du Sud est devenue un marché de destination de premier plan : les exportations y ont été multipliées par 4,1, passant de 881 millions à 3,6 milliards d'euros (+313,9 %), ce qui en fait le quatrième partenaire à l'exportation devant le Japon Partenaires à l'exportation.

2.4 L'Allemagne domine toujours les exportations mais l'Italie recule fortement

Parmi les États membres, l'Allemagne demeure de très loin le premier exportateur de l'UE, avec 30,2 milliards d'euros en 2025 (68 % du total des exportations intra-UE vers des pays tiers), en dépit d'une baisse de 30,1 % par rapport à 2015. La Suède a connu la progression la plus remarquable (+96 %, de 1,9 à 3,7 milliards d'euros), tandis que l'Italie a vu ses exportations s'effondrer de 79,2 %, passant de 3,4 milliards à seulement 697 millions d'euros. L'Espagne a également subi un recul marqué (−76 %). Les importations au sein de l'UE se sont concentrées en Belgique et en Allemagne, les deux pays servant de plateformes logistiques pour la réception des véhicules États membres exportateurs.

3. Chocs, vulnérabilités et signaux de transition structurelle

3.1 L'effondrement des exportations vers la Russie : un choc d'offre géopolitique

L'événement de rupture le plus spectaculaire de la période est l'effacement quasi total des exportations vers la Russie. De 137 763 unités en moyenne sur 2015–2019, les quantités exportées vers la Fédération de Russie se sont effondrées à 28 unités en 2024 et 45 en 2025, soit une chute de 99,3 %. Ce choc, détecté avec un indice d'anormalité de 2,4, est directement lié aux sanctions économiques imposées après février 2022. Si la Russie ne représentait que 1,6 % de la valeur totale des exportations de l'UE, la rapidité et l'ampleur de l'interruption illustrent la vulnérabilité des flux commerciaux aux chocs géopolitiques Chocs d'approvisionnement.

3.2 Deux chocs de prix significatifs sur les importations

L'analyse des chocs de prix Chocs et volatilité a mis en lumière deux événements notables :

• États-Unis (2023) : un choc de prix à l'importation d'une anormalité de 6,9, avec une hausse de 46,6 % du prix unitaire (de 7 297 € à 10 699 €), accompagnée d'une augmentation des volumes de 39,4 %. Cela suggère un basculement vers des véhicules américains de gamme supérieure ou un ajustement post-pandémique des prix.
• Royaume-Uni (2020–2021) : un choc de prix à l'importation d'une anormalité de 4,4, avec une chute de 32,6 % du prix unitaire (de 13 373 € à 9 017 €), combinée à un effondrement des volumes de 18,8 %. Ce double choc reflète à la fois l'impact du Covid et les perturbations liées au Brexit.

3.3 Une concentration des importations qui s'est assouplie

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations en valeur a diminué de 40,8 %, passant de 2 933 à 1 735. Ce recul témoigne d'une diversification des sources d'approvisionnement de l'UE : le poids du Japon et surtout du Royaume-Uni a diminué, tandis que de nouveaux fournisseurs (Mexique, Corée du Sud, Chine, Maroc) ont émergé. Côté exportations, le HHI est resté plus stable (de 1 801 à 1 522, −15,5 %), les États-Unis et la Chine demeurant les deux principaux marchés de destination Concentration.

3.4 Une autonomie commerciale préservée malgré la transition

L'UE demeure un exportateur net massif de voitures essence de ce segment : le taux de dépendance aux importations nettes est négatif sur toute la période, oscillant entre −52 % et −425 %. L'excédent commercial a été de 39,3 milliards d'euros en 2025, contre 51,2 milliards en 2015 (−23,3 %). La propension à l'exportation est passée de 43,3 % à 73,8 %, signifiant qu'une part croissante de la production est destinée aux marchés extérieurs. Ces indicateurs Autonomie et vulnérabilité confirment que l'UE conserve un avantage comparatif net dans ce segment, mais cet avantage s'érode à mesure que la production globale de véhicules essence décline.

3.5 La spécialisation intra-UE : une géographie industrielle concentrée

L'analyse de la spécialisation révèle que seuls quelques États membres possèdent un avantage comparatif révélé (RCA > 1) dans ce segment en 2025 : la Slovaquie (RCA = 5,34), la Suède (2,79), la Belgique (2,36), la Tchéquie (1,83) et le Danemark (1,56). À l'inverse, l'Ireland (RCA = 0), la Grèce (0,02), la Pologne (0,07) et la Roumanie (0,10) n'exportent quasiment pas de ces véhicules. L'Allemagne, bien que premier exportateur en valeur absolue, affiche un RCA de seulement 1,27, reflétant la diversification de son appareil productif Spécialisation.

Conclusion

La période 2015–2025 marque un tournant structurel pour le segment des voitures essence 1 500–3 000 cm³ (CN 870323) dans le commerce extérieur de l'UE. Les volumes échangés ont connu un déclin continu, tant à l'exportation (−42 %) qu'à l'importation (−43 %), traduisant la contraction globale de la demande pour les motorisations thermiques au profit de l'électrique. Trois ruptures majeures ont redessiné la carte des échanges : l'effondrement des liens commerciaux avec le Royaume-Uni après le Brexit (−88,8 % des importations), l'interruption quasi totale des exportations vers la Russie après les sanctions de 2022, et le recul des ventes vers la Chine (−44,2 %) face à la montée en puissance des constructeurs locaux et du véhicule électrique.

Néanmoins, l'UE conserve un avantage compétitif net dans ce segment, avec un excédent commercial de 39,3 milliards d'euros en 2025, porté par une montée en gamme (prix unitaire export en hausse de 27,8 %) et de nouveaux relais de croissance comme la Corée du Sud (+313,9 %). La production européenne, en recul de 25 % en volume, se concentre de plus en plus sur le haut de gamme. À moyen terme, la poursuite de la transition vers l'électrique devrait accentuer la contraction de ce segment, mais l'expertise industrielle et la capacité d'adaptation des constructeurs européens restent des atouts déterminants pour maintenir la compétitivité des exportations automobiles de l'UE.