Évolution du marché : Voitures de tourisme d'occasion (CN 87032390) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 87032390 couvre les voitures de tourisme et véhicules de transport de moins de 10 personnes, d'occasion, équipés d'un moteur à essence d'une cylindrée comprise entre 1 500 cm³ et 3 000 cm³. Sur la période 2015–2025, l'Union européenne s'est positionnée comme un acteur majeur de ce marché, tant à l'export qu'à l'import, avec des dynamiques profondes. Trois grandes tendances structurent cette décennie : une hausse des prix unitaires qui compense un recul marqué des volumes physiques échangés ; une reconfiguration spectaculaire de la géographie des partenaires commerciaux ; et l'émergence de nouveaux pôles d'échange au sein même de l'Union.

1. Des prix en forte hausse face à un recul des volumes échangés

1.1 Exportations : une valeur quasi stable masquant un effondrement des volumes en tonnes

Le constat le plus marquant sur la période est la divergence entre valeur et volume des exportations européennes. En valeur, les exportations de l'UE vers les pays tiers ont progressé de 3,2 %, passant de 1 198 M€ à 1 236 M€, avec un pic intermédiaire à 1 641 M€ au cours de la décennie. Mais cette apparente stabilité masque un effondrement du volume physique exprimé en tonnes nettes : de 431 032 t en 2015 à 233 231 t en 2025, soit une chute de 45,9 %, après avoir culminé à 471 472 t au cours de la période.

Ce paradoxe s'explique par une hausse spectaculaire du prix moyen à la tonne, qui a progressé de 90,7 % pour atteindre 5 299 €/t en 2025, contre 2 778 €/t en 2015 (le maximum ayant atteint 6 315 €/t). En revanche, le prix moyen par véhicule (unité supplémentaire en nombre de pièces) n'a augmenté que de 9,7 %, passant de 3 260 € à 3 577 €, et le nombre de véhicules exportés n'a reculé que de 5,9 % (de 367 348 à 345 501 unités). L'écart entre ces deux trajectoires de prix s'explique par la diminution du poids moyen des véhicules exportés : de 1,17 tonne en 2015 à environ 0,68 tonne en 2025. Cela pourrait refléter un changement dans la composition du mix exporté, avec une proportion croissante de véhicules plus légers ou un glissement vers des catégories de poids différentes.

1.2 Importations : une trajectoire de croissance tendancielle sans précédent

Du côté des importations, la dynamique est encore plus prononcée. La valeur des importations de voitures d'occasion en provenance des pays tiers a été multipliée par 2,5, passant de 233 M€ en 2015 à 592 M€ en 2025 (+153,7 %). Il s'agit simultanément du niveau minimum et maximum observés sur la période, ce qui témoigne d'une progression quasi continue et ininterrompue.

Le volume importé (en tonnes) a augmenté de 57,8 %, passant de 92 400 t à 145 849 t, après avoir culminé à 268 571 t au cours de la période. Le pic du volume physique nettement supérieur au niveau final suggère un certain reflux après un point haut intermédiaire. Le nombre de véhicules importés a progressé de 28,0 % (de 71 506 à 91 504 unités), avec un pic à 137 782 unités.

Le prix moyen par tonne a augmenté de 60,7 %, mais c'est le prix moyen par véhicule qui connait la plus forte progression : de 3 265 € à 6 473 €, soit un quasi-doublement (+98,3 %). Le poids moyen des véhicules importés est passé de 1,29 à 1,59 tonne par unité, signe que l'UE importe des véhicules de plus en plus lourds et de plus en plus chers — à l'inverse de la tendance observée à l'export.

1.3 Un excédent commercial structurel en net recul

En dépit d'un solde commercial demeurant positif, l'UE a vu son excédent se réduire d'un tiers sur la période, passant de 964 M€ en 2015 à 643 M€ en 2025 (−33,3 %). Le solde a même atteint un minimum de 416 M€ au cours de la décennie, avant de se redresser partiellement. Cette contraction résulte de la combinaison d'une valeur d'exportation quasi stable et d'une valeur d'importation en forte hausse, traduisant une demande intérieure européenne croissante pour les véhicules d'occasion en provenance de pays tiers.

2. Une reconfiguration géographique profonde des flux commerciaux

2.1 Le Japon, les États-Unis et l'Amérique du Nord s'imposent comme fournisseurs clés

La géographie des importations européennes a été profondément transformée. Le Japon a connu la progression la plus spectaculaire parmi les partenaires d'importation : la valeur a été multipliée par 8,7, passant de 21 M€ à 179 M€ (+772 %). Les États-Unis ont également fortement augmenté leurs envois (+154 %), passant de 69 M€ à 176 M€, devenant de fait le premier partenaire d'importation de l'UE en 2025.

Le Royaume-Uni se distingue par sa remarquable stabilité (+0,7 %), conservant un niveau d'environ 67 M€, malgré un pic à 189 M€ au cours de la période. Le Canada (+546 %, de 4 M€ à 29 M€) et le Mexique (+534 %, de 2 M€ à 12 M€) ont connu des croissances très rapides à partir de niveaux initialement modestes. La Suisse progresse de manière régulière (+42 %), avec des flux oscillant entre 40 M€ et 76 M€.

Ces mutations s'accompagnent de niveaux de volatilité variables. Le Royaume-Uni affiche le coefficient de variation (CV) le plus élevé parmi les partenaires d'importation (1,31), signalant des flux particulièrement instables. Les États-Unis (CV = 0,24) et la Suisse (CV = 0,28) sont en revanche parmi les plus stables.

2.2 L'Afrique de l'Ouest reste au cœur des exportations, dans un climat de forte instabilité

À l'exportation, l'Afrique de l'Ouest demeure la première région de destination des voitures d'occasion européennes, mais la trajectoire est marquée par des évolutions très contrastées.

Le Bénin illustre cette volatilité : premier partenaire d'exportation de l'UE en 2015 avec 163 M€, il est retombé à 18 M€ en 2025 (−89 %), avec un minimum à 10 M€ et un coefficient de variation de 1,09. À l'inverse, la Guinée a doublé ses importations en provenance de l'UE (+121 %, de 17 M€ à 38 M€). Le Cameroun a progressé de manière plus modérée (+16 %, de 26 M€ à 30 M€).

Le Nigeria a connu un recul marqué (−70 %, de 34 M€ à 10 M€), avec toutefois un pic intermédiaire à 40 M€. Un choc de prix a été détecté sur les exportations vers le Nigeria en 2023 (hausse anormale de 21,3 %). Le Togo a également décliné (−35 %, de 18 M€ à 12 M€). La Libye se distingue par un niveau relativement stable (+38 %, de 14 M€ à 19 M€), bien que ses flux oscillent entre 8 M€ et 110 M€ au cours de la période — un niveau de volatilité élevé (CV = 0,72) qui reflète l'instabilité politique du pays.

2.3 L'Ukraine : une accélération fulgurante dans un contexte géopolitique

L'Ukraine s'est imposée comme un partenaire d'exportation en très forte croissance, avec une valeur multipliée par 7, passant de 8 M€ à 54 M€ (+603 %), après un pic à 84 M€. Cette progression a vraisemblablement été accentuée par la demande soutenue de véhicules d'occasion depuis le déclenchement du conflit armé en 2022, le parc automobile ukrainien ayant subi des destructions massives.

Toutefois, les échanges avec l'Ukraine affichent une instabilité élevée (CV = 0,82). Par ailleurs, un choc de prix significatif a été détecté sur les exportations vers la Côte d'Ivoire centré sur 2019, avec une hausse de prix anormale de 345 % et un score d'anomalie de 76,9 — bien que la part de valeur de ce partenaire soit limitée (2,1 %). Un autre choc de prix a été observé sur les exportations vers la Suisse en 2017 (+22 %, part de valeur de 31 %), traduisant une possible réorganisation ponctuelle des circuits logistiques transfrontaliers.

3. La montée de nouveaux pôles d'échange au sein de l'Union européenne

3.1 L'Allemagne conserve son leadership mais en perte de vitesse relative

L'Allemagne demeure de loin le premier exportateur et le plus grand importateur de voitures d'occasion au sein de l'UE. En 2025, ses exportations représentent 542 M€ (−17,5 % par rapport à 2015), après un pic à 781 M€ au cours de la période. Le pays concentre à lui seul plus de 41 % de la valeur des exportations intra-UE pour ce produit (RSCA = 0,32). Ses importations demeurent stables autour de 69 M€ (−0,9 %).

La Belgique conserve la seconde position à l'export (207 M€ en 2025), mais avec un recul de 25,5 % depuis 2015 (278 M€). La Suède, qui exportait 48 M€ en 2015, a vu ses exportations s'effondrer de 78 % pour ne plus atteindre que 10 M€ en 2025, alors même que ce pays demeure l'un des plus spécialisés dans ce produit à l'échelle de l'UE (RSCA = 0,58).

3.2 L'émergence de nouveaux hubs : Pays-Bas, Pologne et Chypre

Plusieurs États membres ont considérablement accru leur rôle dans le commerce de voitures d'occasion :

• Les Pays-Bas se distinguent à la fois à l'import (+1 017 %, de 10 M€ à 114 M€) et à l'export (+55,5 %, de 64 M€ à 99 M€). Cette double dynamique — importation massive et réexportation en croissance — suggère un rôle croissant de hub de négoce et de transit automobile au sein de l'UE.

• La Pologne a connu une croissance spectaculaire de ses exportations (+679 %, de 6 M€ à 45 M€), avec un pic à 129 M€ au cours de la période. Cette progression reflète l'intégration de la Pologne dans les circuits de distribution automobiles européens, portée par la proximité géographique avec l'Allemagne.

• Chypre a enregistré la hausse la plus forte à l'import au sein de l'UE (+967 %, de 12 M€ à 127 M€). Cette progression pourrait refléter le rôle de Chypre comme point d'entrée de véhicules japonais, en lien avec la forte croissance des importations en provenance du Japon observée au niveau agrégé.

• La France (+150 %) et l'Espagne (+186 %) ont également accru sensiblement leurs importations, consolidant leur rôle de marchés de destination finale.

3.3 Concentration accrue des exportations et spécialisation inégale des membres

L'évolution des indices de concentration HHI révèle une dynamique divergente entre importations et exportations. Les importations se sont légèrement diversifiées, le HHI passant de 2 281 à 2 142 (−6,1 %), signe d'une répartition un peu plus équilibrée entre fournisseurs tiers. À l'inverse, les exportations se sont concentrées, le HHI passant de 803 à 1 192 (+48,3 %). En termes de volume, le HHI des exportations a diminué (de 1 386 à 729, −47 %), ce qui indique que le volume des exportations s'est diversifié géographiquement, tandis que la valeur s'est concentrée sur des partenaires à plus forte valeur unitaire.

En matière de spécialisation intra-UE, les écarts entre États membres sont considérables. Le Luxembourg (RSCA = 0,71), le Danemark (RSCA = 0,69) et la Suède (RSCA = 0,58) affichent les plus fortes spécialisations dans ce code produit. À l'inverse, la Grèce (RSCA = −0,99), la Pologne (RSCA = −0,90) et le Portugal (RSCA = −0,85) figurent parmi les moins spécialisés — ce qui n'empêche pas certains d'entre eux, comme la Pologne, d'accroître fortement leur participation en valeur absolue.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des voitures de tourisme d'occasion (CN 87032390) a connu trois mutations structurelles. Premièrement, la hausse des prix — de 91 % à la tonne à l'export et de 61 % à l'import — a masqué un recul significatif des volumes physiques exportés (−46 % en tonnes), tout en accompagnant une croissance vigoureuse des importations (+154 % en valeur). Deuxièmement, la géographie des échanges a été profondément réorganisée : le Japon et les États-Unis sont devenus les principales sources d'approvisionnement de l'UE, tandis que l'Afrique de l'Ouest demeure au cœur des exportations européennes, dans un contexte de forte volatilité et de chocs de prix récurrents. Troisièmement, au sein même de l'UE, de nouveaux hubs — les Pays-Bas, la Pologne, Chypre — émergent face à l'Allemagne et la Belgique, historiquement dominantes mais en repli relatif.

L'excédent commercial de l'UE sur ce segment, bien que toujours positif, s'est réduit d'un tiers, témoignant d'une convergence progressive entre importations et exportations à un rythme que la hausse des prix ne suffit plus à compenser pleinement. Ces dynamiques invitent à un suivi attentif des flux, notamment dans le contexte de la transition énergétique et des évolutions réglementaires qui pourraient à terme restructurer davantage le marché des véhicules d'occasion au sein de l'Union.