Évolution du marché : Voitures de tourisme (CN 87032319) — 2015–2025
Introduction
La position tarifaire CN 87032319 couvre les voitures de tourisme neuves à moteur à essence d'une cylindrée comprise entre 1 500 cm³ et 3 000 cm³, à l'exclusion des caravanes automotrices et des véhicules de la sous-position 8703.10. Ce segment représente historiquement le cœur du marché automobile européen, couvrant les berlines, SUV et breaks à motorisation thermique conventionnelle. La période 2015–2025 traverse plusieurs chocs majeurs — tensions commerciales transatlantiques (2018), pandémie de Covid-19 (2020), sortie du Royaume-Uni de l'UE (2021), crise des semi-conducteurs (2021–2022) et accélération de la transition vers les véhicules électriques — autant de facteurs qui ont profondément remodelé la dynamique de ce segment.
Les données révèlent une trajectoire en trois temps : un déclin structurel des volumes commerciaux et productifs, masqué par une montée significative des valeurs unitaires ; un réaménagement géographique profond des partenaires commerciaux, marqué notamment par l'effondrement des échanges avec le Royaume-Uni et la montée en puissance de la Corée du Sud ; et un renforcement paradoxal de la dépendance de l'UE à l'exportation d'un segment en contraction, signalant à la fois la spécialisation croissante de son industrie et sa vulnérabilité face à des marchés d'exportation de plus en plus volatils.
1. Un déclin des volumes masqué par une montée en gamme marquée
Le recul prononcé des échanges extérieurs de l'UE
L'Union européenne a connu sur la période un recul sévère tant de ses exportations que de ses importations vers l'extérieur de l'UE. En valeur, les exportations sont passées de 58,4 Md€ à 42,9 Md€ entre 2015 et 2025 (−26,5 %), tandis que les importations se sont contractées de 8,1 Md€ à 4,3 Md€ (−47,0 %). Le solde commercial est demeuré structurellement excédentaire, passant de 50,2 Md€ à 38,6 Md€ (−23,2 %).
| Indicateur | 2015 | 2025 | Δ (%) |
|---|---|---|---|
| Exportations (Md€) | 58,4 | 42,9 | −26,5 |
| Importations (Md€) | 8,1 | 4,3 | −47,0 |
| Solde commercial (Md€) | 50,2 | 38,6 | −23,2 |
| Exportations (milliers de tonnes) | 3 808 | 2 225 | −41,6 |
| Importations (milliers de tonnes) | 709 | 312 | −56,0 |
| Exportations (milliers de pièces) | 2 356 | 1 204 | −48,9 |
| Importations (milliers de pièces) | 495 | 197 | −60,2 |
Source : Vue d'ensemble du commerce
La contraction est encore plus prononcée en volume physique qu'en valeur. Le nombre de pièces exportées a chuté de 48,9 % et celui des importations de 60,2 %. En masse, les exportations ont reculé de 3,8 millions à 2,2 millions de tonnes (−41,6 %), et les importations de 709 000 à 312 000 tonnes (−56,0 %). Ce décalage entre volumes et valeurs indique que les véhicules échangés sont devenus plus lourds et plus coûteux unitairement.
La hausse des prix unitaires, reflet d'une premiumisation
Malgré l'effondrement des volumes, les prix unitaires ont connu une progression soutenue. Le prix moyen à l'exportation est passé de 15 324 €/tonne à 19 272 €/tonne (+25,8 %), et, ramené au nombre de pièces, de 24 765 €/véhicule à 35 612 €/véhicule (+43,8 %). Du côté des importations, la hausse est du même ordre : 11 466 €/tonne à 13 818 €/tonne (+20,5 %), soit 16 401 €/véhicule à 21 857 €/véhicule (+33,3 %).
| Flux | Indicateur | 2015 | 2025 | Δ (%) |
|---|---|---|---|---|
| Exportations | Prix moyen (€/t) | 15 324 | 19 272 | +25,8 |
| Exportations | Prix moyen (€/pièce) | 24 765 | 35 612 | +43,8 |
| Importations | Prix moyen (€/t) | 11 466 | 13 818 | +20,5 |
| Importations | Prix moyen (€/pièce) | 16 401 | 21 857 | +33,3 |
Source : Vue d'ensemble du commerce
Cette hausse des prix unitaires s'explique par deux facteurs convergents. D'une part, les véhicules thermiques à essence encore produits et échangés dans cette tranche de cylindrée tendent à se concentrer sur des segments plus haut de gamme (SUV premium, berlines de luxe), les modèles d'entrée de gamme basculant progressivement vers l'électrique. D'autre part, l'inflation des coûts de production (matières premières, énergie, normes réglementaires) a mécaniquement rehaussé les valeurs unitaires. L'écart de prix entre importations et exportations (19 272 vs 13 818 €/t en 2025) confirme que l'UE exporte des véhicules à plus forte valeur ajoutée qu'elle n'en importe.
La contraction de la production européenne
La production européenne de ce segment a suivi une trajectoire de déclin encore plus prononcée que le commerce extérieur. Le nombre de véhicules produits est passé de 6,98 millions d'unités en 2015 à 2,75 millions en 2025, soit une chute de 60,5 % en termes de pièces. En valeur, la production est passée de 124,2 Md€ à 91,0 Md€ (−26,7 %).
| Indicateur | 2015 | 2025 | Δ (%) |
|---|---|---|---|
| Production (milliers de pièces) | 6 977 | 2 754 | −60,5 |
| Production (Md€) | 124,2 | 91,0 | −26,7 |
Source : Volumes de production
Là encore, l'écart entre la chute du volume des pièces (−60,5 %) et celle de la valeur (−26,7 %) traduit une montée en gamme structurelle. Ce déclin de la production est en grande partie attribuable à la transition énergétique européenne : les véhicules à motorisation électrique (couverts par la position CN 870380) absorbent une part croissante des capacités de production, tandis que les constructeurs réduisent leurs gammes thermiques. L'effondrement est concentré dans certains pays : l'Italie (−80,8 % des exportations) et l'Espagne (−76,6 %) ont vu leurs flux s'effondrer, probablement en lien avec la relocalisation de la production du groupe Stellantis.
2. Un réaménagement géographique profond des flux commerciaux
Le Brexit, catalyseur d'une rupture des échanges avec le Royaume-Uni
Le Royaume-Uni constitue le cas le plus spectaculaire de reconfiguration géographique. À l'importation, les flux en provenance du Royaume-Uni vers l'UE se sont effondrés de 3,45 Md€ à 326 M€ entre les premières et dernières années de la fenêtre de données, soit une contraction de 90,6 %. À l'exportation, la baisse a été plus modérée, de 5,1 Md€ à 4,1 Md€ (−19,3 %).
| Partenaire | Flux | Première valeur (Md€) | Dernière valeur (Md€) | Δ (%) |
|---|---|---|---|---|
| Royaume-Uni | Importations | 3,45 | 0,33 | −90,6 |
| Royaume-Uni | Exportations | 5,10 | 4,12 | −19,3 |
Source : Principaux partenaires
L'ampleur de la baisse à l'importation (−90,6 %) est remarquable et suggère que le Royaume-Uni, autrefois plaque tournante logistique et centre d'assemblage pour les véhicules destinés au marché continental, a vu son rôle structurellement modifié par les nouvelles barrières tarifaires et réglementaires post-Brexit (règles d'origine, déclarations douanières, contrôles sanitaires). L'asymétrie entre la chute des importations et la relative tenue des exportations européennes vers le Royaume-Uni indique que la demande britannique pour les véhicules de l'UE est restée plus solide que le flux inverse, probablement parce que l'industrie automobile britannique a perdu en compétitivité face aux conditions d'accès au marché unique.
L'Asie orientale à deux visages : repli japonais, essor coréen
L'analyse des partenaires asiatiques révèle une trajectoire diamétralement opposée entre le Japon et la Corée du Sud.
| Partenaire | Flux | Première valeur (Md€) | Dernière valeur (Md€) | Δ (%) |
|---|---|---|---|---|
| Japon | Exportations UE | 2,67 | 1,42 | −46,7 |
| Japon | Importations UE | 2,69 | 1,28 | −52,2 |
| Chine | Exportations UE | 10,71 | 5,97 | −44,2 |
| Corée du Sud | Exportations UE | 0,88 | 3,64 | +314,4 |
| Corée du Sud | Importations UE | 0,37 | 0,36 | −3,2 |
Source : Principaux partenaires
Le Japon a perdu près de la moitié de ses échanges avec l'UE dans ce segment, tant à l'importation (−52,2 %) qu'à l'exportation (−46,7 %). Ce recul traduit à la fois la contraction du marché des véhicules thermiques à essence et la stratégie de repositionnement des constructeurs japonais (Toyota, Honda, Nissan) vers l'électrique et l'hybride, motorisations qui relèvent d'autres codes tarifaires.
À l'inverse, les exportations de l'UE vers la Corée du Sud ont été multipliées par quatre sur la période (+314,4 %), passant de 0,88 Md€ à 3,64 Md€. Ce spectaculaire essor pourrait s'expliquer par l'accord de libre-échange UE-Corée (en vigueur depuis 2011 mais dont les effets se sont progressivement consolidés), la demande coréenne pour le premium européen (BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen) et la relative stabilité des importations UE en provenance de Corée (0,36 Md€, −3,2 %), suggérant un déséquilibre commercial croissant en faveur de l'UE sur ce segment spécifique.
La Chine apparaît comme le partenaire connaissant le déclin le plus absolu des exportations européennes (−44,2 %, soit −4,7 Md€ en valeur). Cette dynamique reflète montée en puissance de la production locale chinoise (notamment dans les segments premium via des usines BMW et Mercedes en Chine), les contrecoups des tensions géopolitiques, et l'orientation résolue du marché chinois vers les véhicules électriques.
Les États-Unis, pilier incontournable mais volatil des exportations
Les États-Unis demeurent de loin le premier marché d'exportation de l'UE pour ce segment, avec 14,5 Md€ en 2025, en repli de 32,5 % par rapport au pic de 21,5 Md€. Le coefficient de volatilité des exportations vers les États-Unis s'établit à 0,30, ce qui, pour un flux de cette ampleur, traduit une relative stabilité par rapport à d'autres corridors.
Un choc sur les prix a été détecté à l'importation des États-Unis en 2018, avec un degré d'anomalie de 43,8 et un décalage de prix de −16 %. Cet épisode coïncide avec les menaces tarifaires de l'administration Trump sur les automobiles européennes, qui ont provoqué une volatilité importante des flux et des prix cette année-là. L'indice de concentration Herfindahl-Hirschman des exportations est passé de 1 853 à 1 589 (−14,3 %), indiquant une diversification modérée des destinations.
Une diversification des sources d'approvisionnement à l'importation
À l'importation, la concentration a diminué de manière plus prononcée. L'indice HHI des importations est passé de 2 998 à 1 768 (−41,0 %), signalant une diversification significative des fournisseurs de l'UE.
| Partenaire | Importations 2015 (M€) | Importations 2025 (M€) | Δ (%) |
|---|---|---|---|
| Japon | 2 686 | 1 284 | −52,2 |
| Royaume-Uni | 3 450 | 326 | −90,6 |
| États-Unis | 405 | 744 | +83,6 |
| Mexique | 385 | 428 | +11,1 |
| Corée du Sud | 368 | 356 | −3,2 |
| Afrique du Sud | 330 | 296 | −10,0 |
| Turquie | 336 | 3 | −99,0 |
Source : Principaux partenaires à l'importation
L'effondrement des importations en provenance de Turquie (−99,0 %, de 336 M€ à 3 M€) est saisissant et pourrait refléter la relocalisation de certaines chaînes de production automobiles vers d'autres pays du bassin méditerranéen (notamment le Maroc, dont la variabilité des flux à l'importation est élevée avec un coefficient de variation de 1,26). Par contraste, les importations en provenance des États-Unis ont progressé de 83,6 % (de 405 M€ à 744 M€), suggérant un recentrage sur les modèles des constructeurs américains (notamment les SUV et pick-up de Ford et General Motors assemblés aux États-Unis).
3. Une économie européenne toujours plus tournée vers l'exportation
Une propension à l'exportation en très forte hausse
L'un des signaux les plus frappants de la période est l'envolée de la propension à exporter de l'UE dans ce segment. Celle-ci est passée de 43,4 % en 2015 à 73,8 % en 2025 (+70,1 %), ce qui signifie que près de trois quarts de la valeur produite dans l'UE au titre de ce code tarifaire sont désormais destinés à l'exportation vers des pays tiers.
La d'intensité commerciale a suivi une trajectoire similaire, passant de 48,0 % à 75,8 % (+57,8 %). L'indicateur de propension à l'exportation obtient le score de saillance le plus élevé (93,9 sur 100), confirmant qu'il s'agit de l'indicateur rétrospectif le plus pertinent pour caractériser l'évolution structurelle du segment.
| Indicateur | 2015 | 2025 | Δ (%) |
|---|---|---|---|
| Propension à exporter (%) | 43,4 | 73,8 | +70,1 |
| Intensité commerciale (%) | 48,0 | 75,8 | +57,8 |
Source : Vulnérabilité et autonomie
Cette dynamique traduit un double mouvement : d'une part, la production européenne de véhicules thermiques à essence de ce segment diminue en volume absolu (−60,5 % en pièces), ce qui mécaniquement élève le ratio export/production même si les exportations décroissent ; d'autre part, la demande intérieure de l'UE bascule plus rapidement vers les véhicules électriques que les marchés d'exportation (notamment les États-Unis et le Moyen-Orient), creusant l'écart entre la production résiduelle et sa vocation exportatrice.
Un excédent commercial qui s'approfondit malgré la contraction globale
Le taux de dépendance aux importations net est passé de −52,5 % à −189,5 %, signifiant que l'excédent entre exportations et importations représente désormais près de 190 % de la valeur de la production européenne (contre 52 % en 2015).
Ce creusement paradoxal s'explique par le fait que la production a chuté plus vite (−60,5 % en pièces) que le solde commercial ne s'est réduit (−23,2 % en valeur), ce qui al mécaniquement le ratio. En d'autres termes, même si l'UE exporte moins de véhicules qu'en 2015, elle en exporte encore beaucoup plus qu'elle n'en importe, et ce par rapport à une production nationale en forte contraction.
Hétérogénéité des positions nationales au sein de l'UE
L'analyse de la spécialisation révèle de fortes disparités entre États membres de l'UE.
| Pays | RSCA | RCA | Part dans la production UE | Part dans le commerce UE total |
|---|---|---|---|---|
| Slovaquie | 0,74 | 6,70 | 14,2 % | 2,1 % |
| Belgique | 0,46 | 2,72 | 23,1 % | 8,5 % |
| Suède | 0,43 | 2,52 | 6,1 % | 2,4 % |
| Tchéquie | 0,38 | 2,20 | 10,6 % | 4,8 % |
| Hongrie | 0,18 | 1,45 | 3,9 % | 2,7 % |
Source : Spécialisation des pays — données 2025
La Slovaquie affiche l'avantage comparatif le plus fort (RSCA de 0,74, RCA de 6,70), ce qui s'explique par la présence de grandes usines d'assemblage (Volkswagen à Bratislava). La Belgique, avec un RSCA de 0,46 et une part de 23,1 % dans la production européenne, est le premier producteur de ce segment en Europe, vraisemblablement grâce aux usines Audi (Brussels) et Volvo (Ghent), bien que cette dernière ait réorienté une partie de sa production vers l'électrique. La montée spectaculaire des exportations suédoises (+100,6 %, passant de 1,8 Md€ à 3,7 Md€) est probablement liée au succès des modèles Volvo dans les segments premium à l'international.
À l'inverse, des pays comme l'Irlande (RSCA de −1,0), la Grèce (−0,96), les Pays-Bas (−0,87) et la Pologne (−0,87) n'ont aucune spécialisation dans ce segment. La Pologne, malgré sa part de 6,6 % dans le commerce total de l'UE, ne contribue qu'à hauteur de 0,5 % de la production de ce code tarifaire, confirmant que son industrie automobile s'est orientée vers d'autres segments (composants, véhicules utilitaires, véhicules électriques).
Du côté des exportateurs, l'Allemagne demeure le colosse, avec 29,7 Md€ d'exportations en 2025 (−30,4 % par rapport à 2015), soit près de 70 % du total des exportations extra-UE de ce segment. Cependant, son déclin est partiellement compensé par la montée de la Suède (+100,6 %) et de la Slovaquie (+23,3 %), tandis que l'Italie (−80,8 %) et l'Espagne (−76,6 %) ont vu leur poids s'évaporer.
Conclusion
L'analyse du commerce extérieur de l'UE sur le code CN 87032319 au cours de la décennie 2015–2025 dessine le portrait d'un segment en transition structurelle profonde. La production européenne de voitures de tourisme neuves à essence de 1 500 à 3 000 cm³ a perdu 60 % de son volume en dix ans, un déclin qui s'inscrit dans le mouvement plus large de l'électrification du parc automobile européen. Ce recul n'est toutefois que partiellement reflété dans les valeurs commerciales, car la premiumisation des modèles encore produits a permis une hausse des prix unitaires de 26 à 44 %.
Sur le plan géographique, le repositionnement post-Brexit du Royaume-Uni, le déclin du Japon et de la Chine comme débouchés pour les exportations européennes, ainsi que la montée en puissance de la Corée du Sud, redessinent durablement la carte des partenaires commerciaux. L'UE demeure un exportateur net massif dans ce segment (excédent de 38,6 Md€ en 2025), mais sa dépendance croissante à l'exportation — avec une propension à exporter passée de 43 % à 74 % — la rend plus vulnérable aux fluctuations de la demande extérieure, aux tensions tarifaires et à la concurrence croissante des constructeurs asiatiques.
L'enjeu pour la prochaine décennie sera de suivre comment ce segment thermique se recombine avec les motorisations électriques et hybrides, et si la base industrielle européenne parvient à transférer son avantage compétitif actuel (qualité, image de marque, chaînes de valeur intégrées) vers les nouveaux codes tarifaires de la mobilité électrique.