Évolution du marché : Voitures de tourisme et autres véhicules automobiles principalement conçus pour le transport de moins de 10 personnes, y compris les voitures du type «break» et les voitures de course, équipés à la fois, pour la propulsion, d’un moteur diesel et d’un moteur électrique (à l’exclusion des véhicules pour se déplacer sur la neige et autres véhicules spéciaux de la sous-position 8703.10 ainsi que des véhicules hybrides rechargeables) (CN 870350) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 870350 couvre les voitures de tourisme équipées simultanément d'un moteur diesel et d'un moteur électrique pour la propulsion, à l'exclusion des véhicules hybrides rechargeables (plug-in). Ce segment correspond aux hybrides diesel-électriques non rechargeables, une niche technologique qui a connu une trajectoire remarquable au sein de l'Union européenne sur la période 2017–2025 — seule fenêtre pour laquelle des données complètes sont disponibles.

Ce rapport s'appuie sur les données commerciales de l'UE avec les pays tiers (hors UE-27) et vise à analyser les dynamiques majeures de ce marché : croissance des volumes, évolution de la balance commerciale, reconfiguration des partenaires et des flux, ainsi que les transformations structurelles qui ont conduit l'UE à passer d'une position de dépendance importatrice nette à celle d'exportateur autonome.

I. Une expansion commerciale spectaculaire et exponentielle

Les exportations de l'UE ont été multipliées par plus de 100 en valeur entre 2017 et 2025

L'évolution la plus marquante de cette période est la croissance extraordinaire des exportations de l'Union européenne. En 2017, les exportations de véhicules CN 870350 vers les pays tiers s'élevaient à seulement 31,2 millions d'euros pour un volume d'environ 2 093 unités. En 2025, elles ont atteint 3,16 milliards d'euros pour 170 796 unités, soit une multiplication par 101 en valeur et par 82 en volume sur l'ensemble de la période (aperçu général).

La phase d'accélération s'amorce véritablement en 2019, avec une multiplication par 4,5 de la valeur exportée par rapport à 2018. La période 2020–2022 correspond au pic de tension commerciale, tant à l'import qu'à l'export, avant une stabilisation en 2024–2025.

Le prix unitaire à l'export progresse de manière modérée malgré l'explosion des volumes

Contrairement à ce que l'on pourrait attendre d'un segment de niche technologique, le prix moyen unitaire à l'export n'a augmenté que de 24,1 % sur la période, passant de 14 913 € à 18 514 € par véhicule (aperçu général). Ce phénomène suggère un effet d'échelle : la production de masse de véhicules hybrides diesel-électriques permet de contenir les coûts unitaires tout en augmentant les volumes. Le prix à l'import, quant à lui, a légèrement diminué (−4,0 %), passant de 19 279 € à 18 506 €.

La production européenne a connu une trajectoire ascendante parallèle

Les données de production (PRODQNT/PRODVAL) confirment cette dynamique : la production de l'UE est passée d'environ 160 000 unités (estimé arrondi) en 2017 à 1 500 000 unités en 2024, soit une multiplication par 9,4. En valeur, la production est passée de 2,2 milliards d'euros à 32 milliards d'euros (volumes de production). Le prix moyen de production oscille entre 13 776 € et 33 333 € selon les années, avec une tendance à la hausse.

II. Une recomposition géographique profonde des flux commerciaux

Les importations se sont diversifiées au-delà du Royaume-Uni

En 2017, les importations de l'UE en provenance de pays tiers étaient fortement concentrées sur le Royaume-Uni (187,8 M€, soit près de la totalité des importations) et dans une moindre mesure l'Afrique du Sud. L'indice de concentration HHI des importations était alors de 9 918, un niveau indiquant une forte dépendance (concentration HHI).

Entre 2020 et 2022, de nouveaux partenaires ont émergé massivement :

Le Mexique, les États-Unis et l'Afrique du Sud ont connu des pics d'importation remarquables autour de 2021–2022, avant un retrait significatif en 2024–2025. L'HHI des importations est ainsi passé de 9 918 à 4 656 (−53 %), signe d'une diversification temporaire puis d'une restructuration (top partenaires à l'import).

Les exportations se sont orientées vers un cercle élargi de marchés

Côté exportations, le Royaume-Uni demeure le premier partenaire de l'UE tout au long de la période, avec des flux passant de 16,8 M€ à 1,12 milliard d'euros. Toutefois, d'autres destinations ont émergé de façon spectaculaire :

L'Australie, le Japon et la Suisse sont devenus des marchés de destination majeurs, tandis que la Turquie a connu une croissance continue jusqu'en 2023 (261 M€) avant un léger reflux. L'HHI des exportations a baissé de 3 085 à 1 482 (−52 %), attestant d'une diversification réussie des débouchés (top partenaires à l'export).

L'Allemagne domine les flux intra-européens, mais la Slovaquie émerge comme champion de l'export

Au sein de l'UE, les États membres qui importent et exportent le plus vers les pays tiers ne sont pas les mêmes. L'Allemagne est le premier importateur (1,13 milliard d'euros en 2025, après un pic à 3,87 milliards en 2022) et le premier exportateur historique (868 M€ en 2025). Cependant, la Slovaquie a connu une ascension fulgurante : de 5 000 € d'exportations en 2017, elle est devenue le premier exportateur de l'UE en 2025 avec 1,83 milliard d'euros, dépassant l'Allemagne (top reporters à l'export).

Les indices de spécialisation confirment ce leadership : la Slovaquie affiche un RSCA de 0,8484 et un RCA de 12,19 en 2025, la plaçant en tête des pays les plus spécialisés dans ce segment, loin devant l'Allemagne (RSCA 0,4025, RCA 2,35) (spécialisation).

III. De l'importateur dépendant à l'exportateur autonome : une transformation structurelle

La balance commerciale s'est retournée en faveur de l'UE dès 2020

En 2017, l'UE affichait un déficit commercial de 157 millions d'euros sur ce segment, avec un taux de dépendance aux importations nettes de 64,8 %. Cette situation s'est inversée dès 2019, année où le solde est devenu positif (excédent de 1,14 milliard d'euros). En 2022, l'excédent a culminé à 1,52 milliard d'euros (indicateurs de vulnérabilité).

Le taux de dépendance nette aux importations a varié de +64,8 % en 2017 à −104,8 % en 2022, avant de revenir près de l'équilibre en 2024. Les valeurs négatives indiquent que l'UE exportait plus qu'elle n'importait, devenant ainsi un fournisseur net pour le reste du monde.

La propension à exporter a été multipliée par trois

L'indicateur de propension à exporter — rapport entre exportations et production — a évolué de manière remarquable, passant de 17,8 % en 2017 à un pic de 117,3 % en 2022, avant de se stabiliser autour de 56,6 % en 2024 (propension à exporter). Le dépassement des 100 % en 2022 s'explique par l'inclusion de véhicules réimportés ou de stocks ; il n'en reste pas moins révélateur de la capacité exportatrice du secteur.

L'intensité commerciale (ratio commerce total / production) est restée remarquablement stable autour de 72 % sur l'ensemble de la période, ce qui indique que le secteur est structurellement tourné vers l'international, tant à l'import qu'à l'export (intensité commerciale).

Des chocs de prix ponctuels révèlent des vulnérabilités ciblées

L'analyse de la volatilité a mis en lumière plusieurs événements de chocs significatifs. Le plus marquant concerne les exportations vers la Biélorussie, où un choc de prix de +280 % a été détecté en 2020, avec une anormalité de 27,2. Ce phénomène, qui s'explique probablement par un changement dans la composition des véhicules exportés (passage à des modèles plus haut de gamme), a été suivi d'une forte volatilité en 2021–2022 (chocs détectés).

Côté importations, un choc de prix sur le flux en provenance des États-Unis a été identifié en 2019 (+137 %), précédant l'explosion des volumes en 2020–2022. Ce choc, avec une anormalité de 9,2 et une part de valeur de 21,8 %, suggère un basculement vers des modèles plus premium ou une réorganisation des chaînes logistiques transatlantiques.

Les coefficients de volatilité les plus élevés à l'import concernent la Chine (1,78), le Japon (1,74) et la Corée du Sud (1,60), tandis qu'à l'export, la Biélorussie (1,69) et la Serbie (1,11) se distinguent par leur instabilité (volatilité).

Conclusion

Le marché européen des voitures hybrides diesel-électriques non rechargeables (CN 870350) a connu, sur la période 2017–2025, une transformation radicale. D'un segment marginal dominé par les importations en provenance du Royaume-Uni, il est devenu un secteur dynamique où l'UE s'est imposée comme un acteur exportateur majeur.

Trois grandes dynamiques structurelles se dégagent de cette analyse : (1) une croissance exponentielle des volumes, tant à l'export qu'à l'import, portée par l'essor des motorisations hybrides diesel dans le contexte de la transition énergétique ; (2) une diversification géographique réussie des flux, avec l'émergence de nouveaux partenaires (Mexique, Australie, Japon, Turquie) et le déclin relatif de certains fournisseurs historiques (Afrique du Sud, États-Unis) ; (3) une transformation structurelle de la position de l'UE, passée d'un déficit commercial de 157 M€ en 2017 à un excédent de 1,54 milliard d'euros en 2025, sous l'impulsion notamment de la Slovaquie et de l'Allemagne.

La stabilisation observée en 2024–2025, tant en volumes qu'en valeurs, pourrait toutefois refléter un marché arrivé à maturité, dont les perspectives dépendront de l'évolution réglementaire européenne en matière d'émissions et de la concurrence croissante des véhicules entièrement électriques.