Évolution du marché : Roues, leurs parties et accessoires pour tracteurs, véhicules pour le transport de >= 10 personnes, chauffeur inclus, voitures de tourisme, véhicules pour le transport de marchandises et véhicules à usages spéciaux, n.d.a. (CN 870870) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 870870 couvre les roues, leurs parties et accessoires destinés à l'ensemble des véhicules terrestres (tracteurs, véhicules de transport de personnes et de marchandises, voitures de tourisme, véhicules à usages spéciaux). Ce produit constitue un maillon essentiel de la chaîne de valeur automobile, servant à la fois le marché de l'équipement d'origine (OEM) et celui de la réparation (aftermarket). Sur la période 2015–2025, le commerce extérieur de l'Union européenne sur ce segment a connu des mutations profondes, marquées par un basculement du solde commercial, une restructuration des partenaires d'approvisionnement et des chocs de prix liés à la crise post-covidienne et au conflit en Ukraine. Ce rapport, fondé sur les données disponibles sur le tableau de bord du commerce, propose une analyse structurée des dynamiques observées.

1. Un déficit commercial en expansion rapide, tiré par des importations qui dépassent structurellement les exportations

1.1 Les importations progressent deux fois plus vite que les exportations en valeur

Entre 2015 et 2025, la valeur des importations de l'UE (CN 870870) est passée de 1,46 milliard d'EUR à 2,39 milliards d'EUR, soit une hausse de +63,8 %. Sur la même période, les exportations n'ont progressé que de +5,7 %, passant de 1,43 milliard à 1,51 milliard d'EUR. L'écart de trajectoire entre les deux flux a creusé le déficit commercial de manière spectaculaire :

(Source : Vue d'ensemble du commerce)

Le taux de dépendance aux importations nettes est passé de −13,8 % en 2015 (l'UE était alors excédentaire) à +12,1 % en 2025, un basculement de près de 26 points. L'UE est ainsi devenue structurellement dépendante de sources extérieures pour son approvisionnement en roues et composants associés.

1.2 La dynamique des volumes confirme l'asymétrie

Les volumes importés ont augmenté de +32,2 % (de 381 000 à 504 000 tonnes), tandis que les volumes exportés ont reculé de −26,2 % (de 251 000 à 185 000 tonnes). L'UE importe donc plus de deux tonnes pour chaque tonne exportée en 2025, contre un ratio de 1,5 en 2015. Les prix à l'exportation ont néanmoins progressé de +43,2 % (de 5 705 à 8 168 EUR/tonne), signe que les exportations de l'UE se concentrent sur des segments à plus forte valeur ajoutée, notamment les roues en aluminium.

1.3 La production européenne maintient un volume stable mais sa valeur unitaire augmente

La production de l'UE affiche un volume de 1,30 milliard d'unités en 2015 contre 1,14 milliard en 2024 (−18,3 % en quantité), mais sa valeur est passée de 4,48 milliards à 4,80 milliards d'EUR (+7,1 %). Le prix unitaire de la production a bondi de 3,46 EUR à 4,23 EUR (+22 %), ce qui traduit soit un mix produit vers des roues plus sophistiquées, soit une inflation des coûts de fabrication sur le continent.

2. Une restructuration géographique profonde : émergence du Maroc, déclin de la Corée du Sud et effondrement des échanges avec la Russie

2.1 Le Maroc, principal phénomène de la période

Le changement le plus spectaculaire concerne le Maroc. En 2015, les importations de l'UE en provenance du Maroc ne représentaient que 143 000 EUR. En 2025, elles atteignent 287 millions d'EUR, soit une multiplication par plus de 2 000. Le Maroc est ainsi devenu le troisième fournisseur de l'UE pour ce produit, derrière la Turquie et la Chine.

Ce développement s'inscrit dans la stratégie d'implantation de constructeurs automobiles (notamment Renault à Tanger et PSA/Stellantis à Kenitra) et de leurs sous-traitants en pièces détachées, profitant des avantages tarifaires de l'accord d'association UE-Maroc et de la compétitivité des coûts. Le coefficient de variation des volumes importés depuis le Maroc est de 1,14 (le plus élevé de tous les partenaires), ce qui reflète la phase de montée en puissance rapide et encore inachevée.

2.2 La Turquie, pilier dominant et en croissance

La Turquie demeure de loin le premier fournisseur de l'UE, avec des importations passées de 575 millions à 1 075 millions d'EUR (+86,9 %). En 2025, elle représente 45 % de la valeur totale des importations de l'UE sur ce code. Les volumes importés depuis la Turquie sont passés de 160 000 à 226 000 tonnes (+41 %). Cependant, un choc de prix significatif a été détecté en 2022 : le prix unitaire des importations turques a bondi de +36,1 % par rapport à la période de référence 2020–2021, passant de 3 321 à 4 522 EUR/tonne. Ce choc, probablement lié à l'inflation des matières premières et aux coûts énergétiques post-covid, s'est partiellement maintenu par la suite (prix à 4 753 EUR/tonne en 2025).

2.3 L'effondrement des exportations vers la Russie

Le second événement majeur est l'effondrement des exportations de l'UE vers la Fédération de Russie. En 2015, la Russie était le troisième partenaire d'exportation de l'UE avec 98,6 millions d'EUR ; en 2025, ce chiffre n'est plus que de 1,6 million d'EUR, soit une chute de −98,4 %. L'analyse des chocs d'approvisionnement confirme qu'il s'agit d'un véritable effondrement du flux : entre 2022 et 2025, les volumes sont passés de 10 747 à 323 unités (−96,6 % par rapport à la période de référence). Ce recul est directement imputable aux sanctions commerciales de l'UE adoptées à la suite de l'invasion de l'Ukraine en février 2022.

2.4 La Corée du Sud en déclin continu

Les importations en provenance de Corée du Sud ont chuté de 171,6 millions à 10,3 millions d'EUR entre 2015 et 2025 (−94,0 %). Les volumes ont suivi la même trajectoire, passant de 37 600 à 942 tonnes. Ce recul continu, qui précède la période covid, suggère un réapprovisionnement de la Corée vers d'autres marchés ou une relocalisation de la production de composants automobiles coréens.

2.5 Autres partenaires : stabilité relative mais tendances divergentes

(Source : Partenaires par valeur)

Du côté des exportations, les États-Unis ont progressé de +73,9 % (de 162 à 282 M EUR), la Suisse de +46,0 %, et la Norvège de +98,1 %, tandis que le Royaume-Uni — historiquement le premier débouché — a reculé de −32,8 % (de 494 à 332 M EUR), probablement sous l'effet combiné du Brexit et de la restructuration des chaînes d'approvisionnement.

3. Concentration accrue des importations et transformation des specialisations intra-européennes

3.1 Le HHI des importations augmente, celui des exportations diminue

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations est passé de 1 979 en 2015 à 2 452 en 2025 (+23,9 %), un niveau qui approche la zone de concentration élevée (>2 500). Cette hausse est principalement portée par la domination croissante de la Turquie et l'émergence du Maroc, deux pays qui captent désormais à eux seuls plus de 57 % des importations de l'UE. Inversement, le HHI des exportations a baissé de 1 542 à 1 139 (−26,1 %), signe d'une diversification géographique des débouchés à l'export.

3.2 L'Allemagne domine mais la Tchéquie et la Hongrie progressent le plus vite

Au sein de l'UE, la répartition des importations par État membre montre que l'Allemagne reste le premier importateur (820 M EUR en 2025), suivie de l'Espagne (250 M EUR) et de la France (192 M EUR). Cependant, la Tchéquie affiche la plus forte progression (+252,1 %, de 46 à 160 M EUR), ce qui est cohérent avec l'essor de l'industrie automobile tchèque (Škoda/VW, Hyundai, Toyota). La Hongrie (+105,9 % en exportations), la Pologne (+61,5 %) et la Suède (+30,8 %) confirment la montée en puissance des pays d'Europe centrale et orientale dans ce segment.

3.3 Une spécialisation géographique lisible au sein de l'UE

Les données de spécialisation (RSCA) révèlent des profils contrastés :

• Luxembourg (RSCA = 0,80, RCA = 9,17) présente le degré de spécialisation le plus élevé, avec une part de production dans ce code de 3,0 % — un résultat probablement lié à l'implantation de grandes entreprises de négoce ou de logistique automobile.
• Hongrie (RSCA = 0,46), Pologne (RSCA = 0,34) et Tchéquie (RSCA = 0,27) figurent parmi les pays les plus spécialisés, confirmant le rôle de l'Europe centrale comme plateforme de production de composants automobiles.
• À l'opposé, l'Irlande (RSCA = −1,00), la Grèce (−0,93) et le Portugal (−0,92) sont les moins spécialisés, avec une production quasi nulle dans ce segment.

3.4 Les roues en aluminium, segment dominant et en croissance

La décomposition par sous-position confirme que les roues en aluminium (87087050) constituent le segment dominant, représentant 72 % de la valeur des importations en 2025 (1,72 Mrd EUR sur 2,39 Mrd). Les volumes de ce segment ont progressé de +50 % (de 197 637 à 297 115 unités) sur la période, portés par la demande de véhicules plus légers pour réduire les émissions de CO₂. Le prix unitaire de ce segment est passé de 4 832 à 5 798 EUR/tonne (+20 %).

Le segment « n.d.a. » (87087099), qui regroupe les roues et parties en acier et autres matériaux non spécifiés, représente 21 % des importations en valeur (500 M EUR), avec un prix unitaire de 2 907 EUR/tonne, soit la moitié du prix des roues en aluminium. Les segments 87087010 (montage pour véhicules spécifiques) et 87087091 (parties de roues en fonte/acier) restent marginaux.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des roues et de leurs parties et accessoires pour véhicules (CN 870870) a subi une transformation structurelle majeure. L'Union européenne est passée d'une position légèrement excédentaire à un déficit commercial de près de 880 millions d'EUR, sous l'effet d'importations en forte croissance (+64 %) et d'exportations quasi stagnantes (+6 %). Trois dynamiques dominent cette évolution : (1) l'essor spectaculaire du Maroc comme fournisseur, reflet de l'intégration croissante de l'Afrique du Nord dans la chaîne de valeur automobile européenne ; (2) la consolidation de la Turquie comme fournisseur dominant, accompagnée d'un choc de prix persistant depuis 2022 ; et (3) l'effondrement des échanges avec la Russie sous l'effet des sanctions. Parallèlement, l'accentuation de la concentration des importations (HHI en hausse de 24 %) expose l'UE à un risque de dépendance accrue vis-à-vis d'un nombre réduit de fournisseurs, tandis que la spécialisation des pays d'Europe centrale (Hongrie, Pologne, Tchéquie) dans ce segment renforce l'intégration régionale de la production. L'essor des roues en aluminium, segment à plus forte valeur ajoutée et en forte croissance volumique, constitue un indicateur clé des tendances technologiques et réglementaires (allègement des véhicules, transition énergétique) qui continueront à façonner ce marché dans les années à venir.