Évolution du marché : Pièces et accessoires pour véhicules (CN 870899) — 2015–2025

Introduction

Le code CN 870899 couvre les « parties et accessoires, pour tracteurs, véhicules pour le transport de ≥ 10 personnes, chauffeur inclus, voitures de tourisme, véhicules pour le transport de marchandises et véhicules à usages spéciaux, n.d.a. ». Il s'agit d'une position résiduelle au sein du chapitre 8708 (Parties et accessoires de véhicules), qui regroupe tous les composants automobiles non classés dans les sous-positions spécifiques (freins, boîtes de vitesse, roues, suspension, etc.). Cette catégorie représente donc un ensemble très large et hétérogène de pièces — carrosseries, éléments de garnissage, composants électroniques divers, fixations, etc. — dont la classification résid la troisième part importante du commerce de pièces détachées automobiles de l'UE.

L'Union européenne figure, sur cette position, comme un exportateur net majeur : en 2025, les exportations hors UE s'élevaient à 10,06 milliards d'euros contre 4,49 milliards d'euros d'importations, soit un excédent commercial de 5,57 milliards d'euros. Néanmoins, la période 2015–2025 a été marquée par des transformations structurelles profondes — crise du Covid-19, Brexit, conflit en Ukraine, reconfiguration des chaînes d'approvisionnement mondiales — qui ont progressivement modifié l'équilibre de ce marché. Le présent rapport analyse ces dynamiques sur la base des données du tableau de bord du commerce.

Un commerce en volumes en déclin, masqué par la hausse des prix unitaires

La chute des volumes exportés : un phénomène continu depuis 2015

Le constat le plus frappant de la période est la diminution quasi ininterrompue des quantités exportées par l'UE vers les pays tiers. En 2015, les exportations atteignaient 1 383 425 tonnes ; en 2025, elles n'étaient plus que de 851 258 tonnes, soit une baisse cumulée de 38,5 %. Ce déclin ne s'est pas produit de manière linéaire : on observe une première contraction sensible dès 2016, puis une nouvelle chute en 2020 (955 704 tonnes, année Covid), avant une reprise incomplète en 2021 (1 222 880 tonnes) et une rechute progressive par la suite.

Source : Tableau de bord du commerce

La hausse des prix unitaires : un amortissement partiel de la contraction volumétrique

Le prix unitaire moyen des exportations est passé de 8 206 €/t en 2015 à 11 817 €/t en 2025, soit une progression de 44,0 % sur la période. Cette hausse a permis de maintenir les recettes d'exportation à un niveau relativement soutenu — la valeur des exportations n'a reculé que de 11,4 % alors que les volumes ont chuté de 38,5 %. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette déconnexion :

• Une montée en gamme des pièces produites et exportées par l'UE (composants plus complexes, intégration électronique accrue), tendance cohérente avec la spécialisation croissante de certains pays européens comme le Portugal (RSCA de 0,536), l'Espagne (0,277) ou la Slovénie (0,259) sur cette position (Carte de spécialisation).
• L'inflation des coûts de production (matières premières, énergie, main-d'œuvre) au cours de la période.
• Un possible changement de composition dans le panier de produits, avec les catégories à plus forte valeur ajoutée prenant une part croissante.

Les importations : une trajectoire inverse en volumes

Côté importations, la dynamique est contrastée. Les volumes importés sont passés de 531 648 tonnes en 2015 à 595 939 tonnes en 2025 (+12,1 %), tandis que la valeur augmentait de 3,79 à 4,49 milliards d'euros (+18,4 %). Le prix unitaire importé n'a progressé que de 5,6 % (7 130 → 7 529 €/t), ce qui suggère que la hausse des importations est davantage tirée par des volumes réels que par un effet de prix. L'UE importe donc une quantité croissante de pièces et accessoires à un coût unitaire relativement stable, ce qui indique que ces importations proviennent de sources compétitives en coûts — en particulier la Chine, la Turquie et l'Inde, comme nous le verrons.

L'érosion progressive de l'excédent commercial

La conjonction de volumes d'exportation en recul et de volumes d'importation en hausse a conduit à une compression significative de l'excédent commercial de l'UE :

Source : Indicateur de vulnérabilité — Dépendance nette aux importations

L'excédent a reculé de 26,3 % entre 2015 et 2025 (de 7,56 à 5,57 milliards d'euros). La dépendance nette aux importations — rapport entre la balance commerciale nette et la production intérieure — est passée de −19,7 % en 2015 à −11,3 % en 2025 (une valeur négative indiquant un excédent net). Si l'UE reste structurellement exportatrice nette, l'écart se réduit progressivement. En parallèle, la propension à l'exporter — part des exportations dans la production — a reculé de 28,3 % à 16,6 %, ce qui signifie que la production intérieure de l'UE s'oriente de plus en plus vers le marché domestique au détriment de l'exportation.

Une reconfiguration géographique des flux commerciaux

Le recul des partenaires traditionnels

L'analyse des principaux partenaires commerciaux révèle un remaniement profond des sources d'approvisionnement de l'UE entre 2015 et 2025.

Royaume-Uni : l'impact du Brexit

Le Royaume-Uni, premier fournisseur de l'UE en 2015 (946 M€), a vu ses exportations vers l'UE s'effondrer de 40,8 % pour atteindre 561 M€ en 2025. La rupture est particulièrement visible à partir de 2021, année de la mise en œuvre effective du Brexit : les importations sont passées de 1 309 M€ en 2019 à 601 M€ en 2021, soit une chute de plus de moitié. Un choc de prix significatif a été détecté sur les importations en provenance du Royaume-Uni en 2021 : le prix unitaire a bondi de 20,2 % (abnormalité de 219,7) alors que les volumes s'effondraient à 42,1 % de leur niveau de base. Cela suggère que les coûts administratifs (déclarations douanières, règles d'origine, vérifications sanitaires et phytosanitaires) liés au Brexit ont fortement désavantagé les fournisseurs britanniques.

Japon et Corée du Sud : un reflux marqué

Les importations en provenance du Japon ont reculé de 48,7 % (de 281 M€ à 144 M€) et celles de Corée du Sud de 32,0 % (de 309 M€ à 210 M€). Ce déclin peut s'expliquer par la relocalisation progressive de la production de pièces automobiles japonaises et coréennes en Europe (usines implantées en Europe de l'Est) ou dans des pays tiers à moindre coût, réduisant le besoin d'importer directement depuis ces pays d'origine. En termes de volumes, les importations japonaises ont chuté de 24 388 tonnes à 11 751 tonnes (−51,8 %), ce qui confirme un recul réel et non seulement un effet de prix.

La montée en puissance de nouveaux fournisseurs

Chine : un doublement des importations

Les importations en provenance de Chine ont bondi de 139,1 %, passant de 427 M€ en 2015 à 1 022 M€ en 2025. En volumes, la progression est tout aussi spectaculaire : de 74 404 à 154 076 tonnes (+107 %). La Chine est ainsi devenue le premier fournisseur de l'UE en 2025, devançant la Turquie et le Royaume-Uni. La hausse s'est accélérée à partir de 2021, période coïncidant avec les perturbations des chaînes d'approvisionnement mondiales et la reprise de la demande automobile post-Covid. Le prix unitaire importé de Chine a progressé plus modérément (7 257 €/t en 2015 → 6 633 €/t en 2025, soit une légère baisse), ce qui confirme que cette croissance est avant tout tirée par des volumes.

Turquie : une progression régulière

Les importations turques ont augmenté de 51,0 % (de 630 M€ à 951 M€), avec une accélération visible à partir de 2022. En volumes, la hausse est de 20,3 % (144 000 → 173 372 tonnes). La Turquie bénéficie de sa proximité géographique, de l'union douanière avec l'UE et d'un coût de main-d'œuvre compétitif, ce qui en fait un fournisseur de plus en plus important pour l'industrie automobile européenne.

Inde : la plus forte progression relative

L'Inde affiche la plus forte croissance en pourcentage parmi les principaux fournisseurs : +148,2 % en valeur (de 141 M€ à 350 M€) et +97,3 % en volumes (34 958 → 68 974 tonnes). Même si l'Inde reste un fournisseur de taille modeste comparé à la Chine ou la Turquie, sa trajectoire ascendante s'est accélérée à partir de 2021, ce qui pourrait refléter la stratégie de diversification des chaînes d'approvisionnement de l'industrie automobile européenne (« China plus one »).

Serbie : l'émergence d'un fournisseur régional

Un acteur souvent moins visible mérite attention : la Serbie, dont les exportations vers l'UE sont passées de 57 M€ en 2015 à 263 M€ en 2025, soit une multiplication par 4,6. En volumes, la progression est de 5 630 à 18 223 tonnes (+223 %). Le coefficient de variation de la Serbie sur les importations est le plus élevé (0,45), ce qui traduit une volatilité importante liée à la forte croissance de cette source d'approvisionnement émergente.

Tableau récapitulatif des principaux partenaires importateurs

Source : Partenaires — par valeur

Les exportations : une géographie plus stable mais en mutation

Côté exportations, le Royaume-Uni et les États-Unis restent les deux premiers marchés de destination, mais connaissent tous deux un recul :

• Royaume-Uni : −12,0 % en valeur (1 972 → 1 735 M€), mais surtout −57,9 % en volumes (283 095 → 119 280 tonnes). La baisse des volumes est plus prononcée que celle de la valeur, ce qui suggère là aussi une montée en gamme ou une hausse des prix unitaires.
• États-Unis : −22,4 % en valeur (1 763 → 1 368 M€) et −49,3 % en volumes (216 321 → 109 696 tonnes). Le marché américain reste cependant un débouché majeur.

À l'inverse, certains marchés ont progressé :

• Turquie : +36,9 % en valeur (937 → 1 282 M€), reflétant la dynamique de l'industrie automobile turque et les flux croisés (l'UE exporte vers la Turquie des pièces pour assemblage, puis réimporte des véhicules ou composants finis).
• Maroc : +40,3 % (320 → 448 M€), avec l'essor de la plateforme automobile marocaine.
• Mexique : stable en valeur (452 → 455 M€), mais les volumes ont fluctué.

Le cas de la Russie est remarquable : les exportations vers la Fédération de Russie, qui s'élevaient encore à 63 M€ en 2021 (63 259 tonnes), se sont effondrées après l'invasion de l'Ukraine, pour atteindre seulement 3 tonnes (!) en 2025 — une chute de 99,99 % liée aux sanctions européennes.

Évolution des États membres en tant qu'exportateurs

Au sein de l'UE, les principaux États exportateurs ont connu des trajectoires contrastées :

La Tchéquie se distingue avec une croissance exceptionnelle de ses exportations (+201 %), passant de 230 à 694 M€. Cette trajectoire s'explique par le développement rapide de l'industrie automobile tchèque (implantation de grands équipementiers et sous-traitants) et par le positionnement du pays comme hub de production pour l'Europe centrale. En revanche, la France et l'Italie ont perdu respectivement 41,5 % et 33,8 % de leurs parts d'exportation, ce qui peut refléter des restructurations industrielles et des transferts de production vers d'autres pays européens ou vers des pays tiers.

Volatilité, chocs de prix et mutations structurelles

Une volatilité différenciée selon les partenaires

L'analyse de la volatilité, mesurée par le coefficient de variation sur les quantités échangées, révèle des niveaux de stabilité très différents d'un partenaire à l'autre.

Côté importations, les fournisseurs les plus stables sont :

Les sources les plus volatiles sont la Serbie (0,45) — en raison de sa forte croissance — et le Royaume-Uni (0,37), dont les flux ont été profondément perturbés par le Brexit.

Côté exportations, la Fédération de Russie affiche la volatilité la plus extrême (coefficient de variation de 0,70), conséquence directe de l'effondrement des flux après 2021. Le Japon (0,36) et le Royaume-Uni (0,29) figurent également parmi les destinations les plus volatiles, tandis que le Brésil (0,15) et l'Afrique du Sud (0,13) offrent des flux plus réguliers.

Des chocs de prix ponctuels mais significatifs

Plusieurs chocs de prix ont été détectés au cours de la période :

• Importations du Royaume-Uni (2021) : un pic de prix de +20,2 % (abnormalité de 219,7) couplé à un effondrement des volumes (−57,9 % par rapport à la base). Ce choc, le plus important de la série, traduit les frictions commerciales post-Brexit.
• Exportations vers l'Afrique du Sud (2022) : un bond de prix de +35,8 % (abnormalité de 28,4), possiblement lié à des perturbations logistiques ou à des changements dans la composition des exportations.
• Exportations vers le Japon (2023) : une hausse de prix de +40,0 % associée à une baisse des volumes de 32,3 %, suggérant une possible substitution vers d'autres sources d'approvisionnement au Japon ou une spécialisation accrue des exportations européennes vers ce marché.

La dynamique des sous-produits : un aperçu de la composition du panier

La décomposition par sous-produit confirme les tendances observées :

• CN 87089997 (parties et accessoires hors aciers estampés) domine largement, représentant environ 80–85 % des importations et 90 % des exportations en valeur. Les volumes exportés sur cette sous-catégorie ont baissé de 1 203 501 à 768 603 tonnes (−36,1 %), tandis que le prix unitaire a progressé de 8 495 à 12 089 €/t (+42,3 %). C'est cette sous-catégorie qui porte l'essentiel de la dynamique de montée en gamme.
• CN 87089993 (parties et accessoires en aciers estampés) représente une part modeste (~1–3 %) et a vu ses volumes exportés chuter de 66 747 à 44 495 tonnes (−33,3 %), avec une hausse de prix plus modérée (+45,5 %).
• CN 87089910 (destinés au montage, pour certains véhicules spécifiques) affiche la contraction la plus sévère : −66,3 % en volumes d'exportation (113 177 → 38 167 tonnes). Cette catégorie, orientée vers le montage initial de véhicules spécifiques (moteurs diesel ≤ 2 500 cm³ ou essence ≤ 2 800 cm³), reflète vraisemblablement la transition technologique vers l'électrification et la motorisation de cylindrées différentes.

Mutation de la structure de production et spécialisation

La valeur de la production intérieure de l'UE sur cette position a augmenté de manière significative sur la période 2015–2025, passant d'environ 32 milliards d'euros (2003, début de la série) à 68,3 milliards d'euros en 2024. Cependant, ces chiffres doivent être interprétés avec prudence : le statut de disponibilité des données est marqué comme « not_available » pour la plupart des années, et de nombreuses observations sont des estimations arrondies. En 2025, la valeur de production rapportée est de 68,3 milliards d'euros, ce qui représente plus de six fois le montant des exportations vers les pays tiers — un indicateur de l'importance du marché intérieur européen pour cette catégorie.

L'indice de concentration HHI des importations a fluctué entre 1 203 (2021, niveau le plus dispersé) et 1 539 (2019, niveau le plus concentré), pour s'établir à 1 307 en 2025. Un HHI de cet ordre de grandeur indique un marché modérément fragmenté — aucune source d'approvisionnement ne domine de manière écrasante. Côté exportations, l'HHI est plus faible (872 en 2025), traduisant une plus grande diversification des marchés de destination.

Conclusion

Le marché européen des pièces et accessoires automobiles (CN 870899) traversé une période de profonde transformation entre 2015 et 2025. Trois tendances majeures se dégagent :

1. Une contraction des volumes mais une appréciation de la valeur : les exportations ont perdu près de 40 % de leurs volumes en dix ans, mais leur valeur n'a reculé que de 11 %, grâce à une hausse des prix unitaires de 44 %. Ce phénomène reflète à la fois une montée en gamme des productions européennes et une pression inflationnaire sur les coûts. L'UE conserve un excédent commercial substantiel (5,6 milliards d'euros en 2025), mais celui-ci se réduit progressivement.

2. Un réalignement géographique profond : le Brexit a provoqué l'effondrement des échanges avec le Royaume-Uni (−41 % des importations), tandis que la Chine (+139 %), la Turquie (+51 %) et l'Inde (+148 %) ont consolidé ou renforcé leur position de fournisseurs. Les sanctions contre la Russie ont quant à elles pratiquement éliminé ce débouché. Au sein de l'UE, la Tchéquie émerge comme un champion de l'exportation (+201 %), au détriment de la France (−42 %) et de l'Italie (−34 %).

3. Une spécialisation et une vulnérabilité en mutation : l'UE s'oriente vers des pièces à plus forte valeur ajoutée, avec une propension à l'exportation en recul (28 % → 17 % de la production), suggérant une reconnexion avec le marché intérieur. Les chocs de prix les plus marquants restent liés aux événements géopolitiques (Brexit, conflit ukrainien) et aux perturbations logistiques, mais le marché fait preuve d'une relative résilience globale grâce à la diversification de ses partenaires commerciaux.

L'enjeu des prochaines années sera de savoir si la dynamique de montée en gamme suffira à compenser la perte de volumes face à la concurrence croissante des fournisseurs asiatiques, dans un contexte de transition vers la motorisation électrique qui pourrait reconfigurer les besoins en pièces détachées.