Évolution du marché : Pièces et accessoires de véhicules (CN 87089910) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 87089910 couvre les pièces et accessoires destinés au montage de motoculteurs, voitures de tourisme, véhicules utilitaires (diesel ≤ 2 500 cm³ ou essence ≤ 2 800 cm³) et véhicules à usages spéciaux (n° 8705). S'agissant d'un code résiduel au sein de la sous-position 8708, il regroupe une large gamme de composants non spécifiquement identifiés par ailleurs (freins, boîtes de vitesses, roues, etc.).

La période 2015–2025 se caractérise par un recul marqué des échanges commerciaux de l'UE avec le reste du monde, tant en volume qu'en valeur, ponctué par des chocs exogènes (pandémie, Brexit, tensions géopolitiques) et des restructurations profondes des flux. Ce rapport analyse les dynamiques principales observables dans les données.

1. Une contraction structurelle des volumes masquée par la hausse des prix unitaires

1.1. L'effondrement des volumes échangés

Le constat le plus frappant sur la période est l'ampleur de la baisse des quantités physiques échangées. Les exportations de l'UE vers les pays tiers sont passées de 113 177 tonnes à 38 167 tonnes (soit −66,3 %), tandis que les importations ont suivi une trajectoire comparable, passant de 57 534 tonnes à 18 967 tonnes (soit −67,0 %).

Ce déclin est nettement plus prononcé que celui de la valeur commerciale, ce qui signale un renchérissement significatif des prix unitaires.

1.2. Des prix unitaires en forte hausse, surtout à l'exportation

Les prix moyens à l'exportation ont progressé de +74,3 % sur la période (de 7 567 €/t à 13 193 €/t), avec un pic à 15 595 €/t en cours de période. Les prix à l'importation ont augmenté de manière plus modérée (+19,6 %, de 7 605 €/t à 9 096 €/t), avec un maximum à 13 833 €/t.

L'écart croissant entre prix d'exportation et prix d'importation traduit une montée en gamme des pièces exportées par l'UE — ou une spécialisation croissante vers des composants à plus forte valeur ajoutée — tandis que les importations se concentrent sur des pièces de moindre coût unitaire.

1.3. La valeur commerciale résiste mais décline

En dépit de cette montée en prix, la contraction des volumes a pesé lourdement sur les valeurs totales. Les exportations ont baissé de 856 M€ à 504 M€ (−41,2 %) et les importations de 438 M€ à 173 M€ (−60,6 %). L'excédent commercial de l'UE, bien que réduit de 419 M€ à 331 M€ (−21,0 %), demeure structurel, confirmant que l'UE reste exportatrice nette sur ce segment.

2. Un réalignement géographique des partenaires commerciaux

2.1. Le repli des partenaires traditionnels

Le Royaume-Uni demeure le premier partenaire, tant à l'import qu'à l'export, mais son poids a considérablement diminué :

Le cas britannique illustre l'impact du Brexit : les importations en provenance du Royaume-Uni ont chuté de 321 M€ (pic) à 27 M€, reflétant la réintégration progressive des flux intra-UE dans les statistiques nationales plutôt que dans les échanges avec les « pays tiers ». Les baisses observées pour le Japon et la Corée du Sud s'inscrivent quant à elles dans le mouvement de relocalisation (reshoring) ou de réorganisation des chaînes d'approvisionnement automobiles.

2.2. L'émergence de nouveaux relais

Parallèlement, certains partenaires ont gagné en importance :

La Chine, en particulier, est passée de partenaire marginal à fournisseur significatif, sans doute portée par la compétitivité-prix de ses exportations et la diversification des sources d'approvisionnement recherchée par les constructeurs européens. L'Indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations a d'ailleurs chuté de 2 756 à 1 352 (−50,9 %), confirmant cette diversification.

2.3. Une volatilité marquée sur certains corridors

Les coefficients de variation révèlent des degrés d'instabilité très différents selon les partenaires :

Les exportations vers l'Algérie (CV = 2,07) et le Maroc (CV ≈ 1,0) se distinguent par leur instabilité, probablement liée à des commandes ponctuelles ou à des cycles de production localisée. Un choc de prix notable a été détecté sur les exportations vers la Turquie en 2021, avec une hausse de prix de +79,1 %.

3. Un tissu productif européen en restructuration

3.1. Une production en valeur en forte progression

Malgré le déclin des échanges extra-UE, la valeur de la production européenne a progressé de 32,2 Mds€ à 68,3 Mds€ (+111,8 %), avec un pic estimé à 80 Mds€. Ce paradoxe — production en hausse, échanges extérieurs en baisse — suggère un mouvement de réinternalisation de la production de pièces au sein de l'UE, alimenté par :

• le raccourcissement des chaînes d'approvisionnement post-Covid,
• les incitations politiques à la souveraineté industrielle,
• la transition vers l'électromobilité, qui reconfigure les besoins en composants.

3.2. Une spécialisation géographique concentrée en Europe du Sud et de l'Est

L'analyse des avantages comparatifs révélés (RCA) pour 2025 montre une forte spécialisation de certains États membres :

À l'inverse, l'Irlande, la Lettonie, la Grèce et la Belgique présentent des RCA très faibles (< 0,2), indiquant une absence de spécialisation dans ce segment. L'Espagne concentre à elle seule près de 15 % de la production et reste le premier exportateur intra-UE, bien que sa part ait reculé de 395 M€ à 167 M€ (−57,8 %).

3.3. Un secteur qui se recentre sur lui-même

Les indicateurs d'autonomie confirment ce mouvement de repli sur le marché intérieur :

La dépendance nette aux importations reste négative (l'UE exporte plus qu'elle n'importe), mais l'écart se réduit. Plus frappant encore, l'intensité commerciale et la propension à exporter ont chacune chuté de plus de 40 %, indiquant que le secteur produit de plus en plus pour le marché européen et de moins en moins pour l'exportation.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des pièces et accessoires de véhicules (CN 87089910) a traversé une triple transformation :

1. Quantitative : une contraction massive des volumes échangés (−65 à −67 %), tempérée en valeur par une hausse substantielle des prix unitaires, notamment à l'exportation.

2. Géographique : un réalignement des partenaires, avec le déclin des fournisseurs asiatiques traditionnels (Japon, Corée) et du Royaume-Uni post-Brexit, au profit de la Chine, de la Tunisie et du Mexique, le tout dans un contexte de diversification accrue des sources d'approvisionnement (HHI en baisse de 51 %).

3. Structurelle : un mouvement de réinternalisation de la production au sein de l'UE, dont la valeur a plus que doublé (+112 %), tandis que le secteur se recentre sur le marché intérieur (propension à l'exportation −42 %). Les pôles de spécialisation se concentrent dans la péninsule ibérique et l'Europe centrale.

L'UE demeure exportatrice nette sur ce segment, mais l'excédent se réduit et le tissu productif s'adapte à un environnement marqué par le raccourcissement des chaînes de valeur, la transition technologique et l'incertitude géopolitique.