Évolution du marché : Roues et accessoires (CN 87087099) — 2015–2025
Introduction
Le code nomenclature combinée (CN) 87087099 couvre les roues, leurs parties et accessoires pour une large gamme de véhicules (tracteurs, véhicules de transport de passagers, voitures de tourisme, véhicules de transport de marchandises et véhicules à usages spéciaux), à l'exclusion des roues en aluminium et des pièces moulées en étoile en fonte, fer ou acier relevant des sous-positions 8708 70 10, 70 50 et 70 91. Ce produit constitue un segment clé de l'industrie automobile européenne, au croisement de la production de pièces détachées et du commerce de composants destinés au aftermarket comme à l'équipement d'origine.
La période 2015–2025 a été marquée par une série de ruptures majeures — crise sanitaire de la COVID-19, perturbations des chaînes d'approvisionnement mondiales, pénurie de semi-conducteurs, conséquences du Brexit, et conflit Russo-Ukrainien — qui ont profondément reconfiguré la structure des échanges de l'Union européenne avec le reste du monde. Le présent rapport propose une analyse de ces dynamiques à partir des données douanières disponibles, en identifiant les grandes tendances structurelles, les transformations géographiques et les chocs observés.
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I. Le basculement de l'Union européenne d'exportateur net à importateur net
L'érosion des exportations et la progression rapide des importations
Sur la période 2015–2025, le commerce extérieur de l'UE en roues et accessoires a connu une inversion fondamentale de sa dynamique. Les exportations ont reculé de 434 millions d'euros à 362 millions d'euros, soit un déclin de 16,5 % en valeur et de 37,4 % en volume (de 111 963 tonnes à 70 054 tonnes). En parallèle, les importations ont bondi de 323 millions à 500 millions d'euros (+54,7 %), tandis que les quantités importées ont progressé de 29,2 %, passant de 133 206 tonnes à 172 040 tonnes.
| Indicateur | 2015 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Exportations (M€) | 434,0 | 362,2 | −16,5 % |
| Importations (M€) | 323,3 | 500,2 | +54,7 % |
| Solde commercial (M€) | +110,7 | −137,9 | −224,6 % |
| Exportations (t) | 111 963 | 70 054 | −37,4 % |
| Importations (t) | 133 206 | 172 040 | +29,2 % |
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Une dépendance nette aux importations devenue structurelle
Le taux de dépendance nette aux importations (net import reliance) est passé de −13,8 % en 2015 à +12,1 % en 2025, enregistant une variation de 188 %. Cette bascule signifie que l'UE, qui disposait d'un excédent structurel sur ce segment à la mi-décennie 2010, dépend désormais des fournisseurs extra-européens pour couvrir sa demande intérieure. Ce retournement n'est pas conjoncturel : il reflète des mouvements de fond tels que la relocalisation partielle de la production vers des zones à moindre coût et l'essor de concurrents industriels en Turquie et en Asie.
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L'augmentation de la valeur unitaire traduit un effet de composition
Malgré la chute des volumes exportés, le prix moyen à l'exportation a crû de 3 876 €/t en 2015 à 5 169 €/t en 2025 (+33,4 %), atteignant son niveau le plus élevé de la période. Du côté des importations, le prix moyen a progressé de 2 427 €/t à 2 907 €/t (+19,8 %). L'écart de prix entre exportations et importations s'est donc creusé — les exportations sont désormais près de deux fois plus chères que les importations à la tonne. Cela suggère un mouvement de « montée en gamme » : l'UE tend à exporter des roues et accessoires à plus forte valeur ajoutée tout en important des composants à bas coût, voire des pièces de remplacement standards.
II. Restructuration géographique des partenaires et chocs de fourniture
L'ascension fulgurante de la Turquie et de la Chine comme fournisseurs majeurs
La reconfiguration des partenaires d'importation est l'une des dynamiques les plus marquantes de la période. La Turquie est passée de 91 millions d'euros en 2015 à 184 millions en 2025 (+101,7 %), consolidant sa position de premier fournisseur de l'UE sur ce segment. La Chine a presque doublé ses livraisons à l'UE, passant de 54 à 100 millions d'euros (+85,0 %). L'Inde, le Viêt Nam et la Suisse ont également enregistré des progressions significatives.
| Fournisseur | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Variation |
|---|---|---|---|
| Turquie | 91,2 | 183,9 | +101,7 % |
| Chine | 53,9 | 99,7 | +85,0 % |
| Royaume-Uni | 59,2 | 66,4 | +12,2 % |
| Suisse | 20,9 | 33,9 | +62,0 % |
| Inde | 21,3 | 24,8 | +16,4 % |
| Japon | 18,4 | 16,1 | −12,3 % |
| Viêt Nam | 0,4 | 16,0 | +4 411,5 % |
Le cas du Viêt Nam est particulièrement spectaculaire : avec une progression de plus de 4 400 %, ce pays est apparu comme un nouveau fournisseur significatif, dans un mouvement de diversification des sources d'approvisionnement asiatiques au-delà de la Chine.
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L'effondrement des exportations vers la Russie et l'érosion vers le Royaume-Uni
À l'exportation, les restructurations sont tout aussi prononcées. Les livraisons vers la Russie se sont effondrées de 55 millions à moins de 1 million d'euros (−98,8 %), conséquence directe des sanctions économiques imposées à la suite de l'invasion de l'Ukraine en 2022, culminant avec un choc d'offre en 2025 (variation de −96,6 %).
| Client | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Variation |
|---|---|---|---|
| Royaume-Uni | 140,5 | 77,0 | −45,2 % |
| Russie | 55,2 | 0,7 | −98,8 % |
| États-Unis | 31,4 | 61,7 | +96,7 % |
| Maroc | 3,2 | 19,2 | +504,3 % |
| Chine | 35,1 | 13,3 | −62,0 % |
| Kazakhstan | 1,5 | 3,4 | +126,1 % |
Les exportations vers le Royaume-Uni ont reculé de 45 % — un mouvement qui coïncide avec les frictions commerciales liées au Brexit, dont la mise en place progressive des contrôles douaniers à partir de 2021. À l'inverse, les États-Unis et le Maroc sont devenus des débouchés croissants, ce dernier affichant une progression de 504 %. Les exportations vers la Suisse et le Kazakhstan ont également augmenté, partiellement compensant les pertes sur des marchés historiques.
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Des chocs de prix et de fourniture identifiés sur des flux clés
L'analyse des anomalies détectées dans les séries temporelles révèle plusieurs événements remarquables :
| Choc | Type | Flux | Partenaire | Anomalie | Décalage | Part en valeur |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2023 | Prix | Export. | Turquie | 24,5 | +63,7 % | 3,8 % |
| 2017 | Prix | Import. | Royaume-Uni | 7,4 | −21,6 % | 21,6 % |
| 2025 | Offre | Export. | Russie | 2,5 | −96,6 % | 12,8 % |
Le choc le plus marquant est le décalage de prix observé à l'exportation vers la Turquie en 2023, avec une anomalie de 24,5 et une hausse de prix de 63,7 %. Il s'agit probablement de l'effet de la forte dépréciation de la livre turque au cours de cette période, combinée à un renforcement des flux bilatéraux : l'UE réoriente ses exportations vers un partenaire dont la monnaie faible accorde un pouvoir d'achat relatif, tandis que les exportateurs européens ajustent leurs prix pour compenser les variations de change (pricing-to-market). Le choc de prix sur les importations du Royaume-Uni en 2017 correspond quant à lui à la période de dépréciation de la livre sterling après le vote du Brexit de juin 2016.
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III. Une production en volume en repli mais en valeur en hausse, avec une concentration accrue des importations
La production européenne : moins de tonnes, plus de valeur
Les données de production PRODCOM (code 29.32.30.40) révèlent une tendance contrastée. La production de l'UE en termes de quantité a reculé de 18,3 % entre 2015 et 2025, passant de 1,39 milliard de kilogrammes à 1,14 milliard de kilogrammes (avec un creux à 966 millions de kg sur la période). En revanche, la valeur de production a bondi de 55,3 %, passant de 3,09 milliards d'euros à 4,80 milliards d'euros, avec un pic à 5,08 milliards. Ce décalage volume/valeur est cohérent avec la montée en gamme observée dans les flux d'exportation : la production européenne se concentre sur des roues à plus forte valeur ajoutée (roues de grand diamètre, alliages spéciaux hors aluminium, roues pour véhicules utilitaires de niche).
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L'Allemagne reste le cœur industriel, mais la Pologne et l'Italie progressent
En 2025, l'Allemagne cumule 293 milliards de kilogrammes de production (29,3 % du total UE) pour une valeur de 161 millions d'euros d'importations et 139 millions d'exportations — un « hub » central du secteur. L'Indice de Concentration Herfindahl-Hirschmann (HHI) des importations de l'UE a progressé de 1 586 à 2 040 (+28,6 %), signalant un risque accru de concentration de la dépendance sur un nombre réduit de fournisseurs. À l'inverse, le HHI des exportations a baissé de 1 435 à 1 060 (−26,2 %), indiquant une diversification des marchés de destination.
| HHI | 2015 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Importations (valeur) | 1 586 | 2 040 | +28,6 % |
| Exportations (valeur) | 1 435 | 1 060 | −26,2 % |
Parmi les États membres, les plus spécialisés en termes d'avantage comparatif révélé normalisé (RSCA) sont le Luxembourg (RSCA = 0,90), le Danemark (0,35) et la Finlande (0,35), tandis que l'Ireland (RSCA = −0,99), le Portugal (−0,94) et la Grèce (−0,83) affichent les indices les plus négatifs. L'Allemagne, l'Italie et la Pologne combinent un avantage comparatif positif avec une part significative dans la production et le commerce de l'UE.
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L'intensité commerciale et la propension à l'exportation confirment l'ouverture et la vulnérabilité croissantes du secteur
L'intensité commerciale (rapport du commerce UE/non-UE à la production) a progressé de 41,4 % à 52,6 % (+27,1 %), signifiant qu'une part de plus en plus grande de la production est concernée par les échanges internationaux. La propension à exporter est restée relativement stable (de 30,6 % à 31,3 %), ce qui confirme la dynamique asymétrique : l'ouverture commerciale de l'UE sur ce segment est tirée davantage par la croissance des importations que par celle des exportations. Le score de saillance de l'intensité commerciale (29,7) dépasse nettement celui de la propension à exporter (21,0), ce qui souligne que le secteur est désormais plus dépendant de ses approvisionnements extérieurs qu'il ne tire sa dynamique de ses débouchés à l'export.
Conclusion
Le marché européen des roues et accessoires (CN 87087099) a subi une transformation profonde entre 2015 et 2025. L'UE est passée d'une position d'exportateur net (+111 millions d'euros d'excédent en 2015) à celle d'importateur net (−138 millions d'euros en 2025), avec un accroissement concomitant de la dépendance vis-à-vis de fournisseurs extra-européens, en premier lieu la Turquie et la Chine. Cette reconfiguration s'explique par plusieurs facteurs : la sous-traitance internationale croissante, l'évolution des coûts de production comparatifs, les effets durables du Brexit sur les échanges avec le Royaume-Uni, l'effondrement du commerce avec la Russie sous l'effet des sanctions, et une montée en gamme de la production européenne qui privilégie la valeur sur le volume.
L'augmentation de la concentration des importations (HHI +28,6 %) et l'élévation du taux de dépendance nette constituent des signaux de vulnérabilité croissante. En cas de tension sur les approvisionnements depuis les principaux fournisseurs — qu'il s'agisse de risques géopolitiques, tarifaires ou logistiques — les industriels européens seraient exposés à des ruptures significatives. La stratégie de diversification des exportations vers de nouveaux marchés (Maroc, États-Unis, Kazakhstan) et la montée en prix de la production européenne offrent des atouts de résilience, mais ne compensent pas intégralement la perte de parts de marché sur les volumes. L'avenir du secteur européen des roues dépendra de sa capacité à maintenir son positionnement sur les segments à haute valeur ajoutée tout en sécurisant des chaînes d'approvisionnement devenues plus longues et plus complexes.