Évolution du marché : Gazole à très basse teneur en soufre (CN 27101944) — 2015–2025
Introduction
Le gazole ultra-bas en soufre (teneur en poids ≤ 0,001 %), classé sous le code nomenclature combinée 27101944, constitue un produit stratégique au sein du commerce extérieur de l'Union européenne. Ce carburant répond aux exigences environnementales les plus strictes imposées par la réglementation européenne (notamment la directive sur la qualité des carburants et les normes Euro), et représente la quasi-totalité du gazole mis en circulation sur le marché européen. Le présent rapport analyse la structure et les dynamiques du commerce extra-UE de ce produit sur la période 2015–2025, en s'appuyant sur les données disponibles.
Note méthodologique : les données fournies couvrent l'année 2025 (période complète). Les variations interannuelles sur la période ne sont pas disponibles dans le jeu de données. L'analyse se concentre donc sur la structure du marché en 2025, complétée par des éléments de contexte issus de connaissances générales sur le secteur.
1. Un déficit structurel massif de la balance commerciale de l'UE
1.1. L'UE importe près de 50 % de plus qu'elle n'exporte
En 2025, les importations extra-UE de gazole CN 27101944 s'élèvent à 37,05 millions de tonnes pour une valeur de 23,30 milliards d'euros, tandis que les exportations atteignent 25,74 millions de tonnes pour 16,35 milliards d'euros. Cela se traduit par un déficit commercial de près de 6,95 milliards d'euros.
| Indicateur | Importations | Exportations | Balance |
|---|---|---|---|
| Valeur (Mds EUR) | 23,30 | 16,35 | −6,95 |
| Volume (Mt) | 37,05 | 25,74 | −11,31 |
| Prix moyen (EUR/t) | 626,30 | 635,17 | +8,87 |
Ce déficit est structurel : il reflète la capacité de raffinage insuffisante de l'UE pour couvrir l'ensemble de sa demande intérieure de gazole, malgré des capacités raffinières importantes dans les pays du Nord-Ouest européen. L'UE reste historiquement un « désert diesel » — la part du diesel dans le parc automobile européen a généré une demande supérieure à la capacité de production domestique.
1.2. Des prix d'import et d'export proches mais distincts
Le prix moyen à l'exportation (635,17 €/t) est légèrement supérieur au prix moyen à l'importation (626,30 €/t), avec un écart d'environ 1,4 %. Cette différence peut s'expliquer par :
- la différentiation géographique des flux (les clients d'exportation, notamment le Royaume-Uni et l'Ukraine, peuvent accepter des prix plus élevés en raison de la proximité logistique et de la qualité garantie) ;
- les coûts de transport et d'assurance inclus différemment selon l'orientation du commerce.
2. Une géographie commerciale marquée par la dépendance au Moyen-Orient et l'ancrage européen des exportations
2.1. Les importations dominées par les producteurs du Golfe et les États-Unis
Les principaux fournisseurs extra-UE en 2025 sont :
| Rang | Partenaire | Valeur (Mds EUR) | Part (%) |
|---|---|---|---|
| 1 | Arabie saoudite | 7,09 | 30,4 % |
| 2 | États-Unis | 4,36 | 18,7 % |
| 3 | Inde | 3,12 | 13,4 % |
| 4 | Koweït | 2,22 | 9,5 % |
| 5 | Turquie | 1,23 | 5,3 % |
| 6 | Qatar | 1,11 | 4,8 % |
| 7 | Non spécifiés | 1,04 | 4,4 % |
L'Arabie saoudite domine largement avec près d'un tiers de la valeur importée. Les trois pays du Golfe (Arabie saoudite, Koweït, Qatar) représentent conjointement 44,7 % des importations en valeur. Cette dépendance s'inscrit dans la continuité de la géopolitique pétrolière mondiale : ces pays disposent de capacités de raffinage exportatrice et de prix compétitifs liés à l'accès direct au brut.
La présence des États-Unis au deuxième rang s'explique par le boom du raffinage américain depuis le milieu des années 2010 (révolution du schiste), combiné à des exportations croissantes de produits raffinés vers l'Europe, notamment depuis les ports de la côte du Golfe du Mexique.
2.2. Les exportations ancrées dans le voisinage européen
Les principaux destinataires des exportations révèlent une géographie très différente :
| Rang | Partenaire | Valeur (Mds EUR) | Part (%) |
|---|---|---|---|
| 1 | Royaume-Uni | 4,27 | 26,1 % |
| 2 | Ukraine | 3,24 | 19,8 % |
| 3 | Gibraltar | 1,28 | 7,8 % |
| 4 | Maroc | 1,03 | 6,3 % |
| 5 | Norvège | 0,93 | 5,7 % |
| 6 | Suisse | 0,91 | 5,5 % |
| 7 | Bosnie-Herzégovine | 0,79 | 4,8 % |
Le Royaume-Uni est de loin le premier client, avec plus du quart des exportations. Cette situation est cohérente avec l'histoire : le Royaume-Uni a historiquement importé une part significative de ses produits raffinés depuis les Pays-Bas, la Belgique et la France, et cette dépendance s'est maintenue après le Brexit.
La présence de l'Ukraine au deuxième rang est particulièrement significative dans le contexte de la guerre depuis février 2022. Les exportations vers l'Ukraine (3,24 Mds EUR) reflètent très probablement une intensification des livraisons pour soutenir le pays en conflit, compensant la perte de capacité raffinicole ukrainienne et les besoins militaires/civils.
2.3. Les États membres les plus engagés dans le commerce extra-UE
Les principaux importateurs intra-UE et exportateurs extra-UE sont :
| État membre | Importations (Mds EUR) | État membre | Exportations (Mds EUR) |
|---|---|---|---|
| France | 5,80 | Pays-Bas | 2,96 |
| Italie | 3,17 | Grèce | 2,59 |
| Pays-Bas | 2,61 | Italie | 1,57 |
| Espagne | 1,94 | Pologne | 1,51 |
| Allemagne | 1,89 | Belgique | 1,38 |
| Belgique | 1,71 | Suède | 1,19 |
| Pologne | 1,59 | Espagne | 1,09 |
La France est le premier importateur extra-UE (5,80 Mds EUR), ce qui s'explique par la forte demande domestique en diesel et la proximité géographique avec les terminaux pétroliers. Les Pays-Bas et la Grèce dominent les exportations, reflétant leurs positions de hubs de raffinage (Rotterdam pour les Pays-Bas ; raffineries grecques servant les marchés balkaniques et méditerranéens).
3. Une concentration modérée des échanges et des spécialisations nationales contrastées
3.1. Le marché des importations est plus concentré que celui des exportations
L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) calculé sur la concentration des échanges révèle :
| Indicateur | HHI importations | HHI exportations |
|---|---|---|
| Par valeur | 1 942 | 1 333 |
| Par volume | 1 966 | 1 350 |
Un HHI de 1 942 pour les importations indique une concentration modérée à élevée, principalement portée par le poids de l'Arabie saoudite. À l'exportation, le HHI de 1 333 reflète une répartition plus diversifiée entre le Royaume-Uni, l'Ukraine et plusieurs partenaires de moindre taille.
Cette asymétrie est logique : l'approvisionnement en gazole provient d'un nombre limité de grandes puissances raffinicières, tandis que les exportations se dispersent vers une multitude de marchés de taille intermédiaire dans le voisinage européen.
3.2. Des degrés de spécialisation très hétérogènes au sein de l'UE
La spécialisation à l'exportation varie considérablement d'un État membre à l'autre en 2025 :
Les plus spécialisés (RSCA élevé) :
| État membre | RSCA | RCA | Part dans les exportations UE de gazole |
|---|---|---|---|
| Malte | 0,77 | 7,79 | 0,32 % |
| Lituanie | 0,77 | 7,61 | 4,72 % |
| Finlande | 0,74 | 6,71 | 6,73 % |
| Slovénie | 0,54 | 3,34 | 3,35 % |
| Grèce | 0,53 | 3,29 | 2,22 % |
Les moins spécialisés (RSCA négatif) :
| État membre | RSCA | RCA | Part dans les exportations UE de gazole |
|---|---|---|---|
| Luxembourg | −1,00 | 0,00 | 0,00 % |
| Estonie | −0,99 | 0,00 | 0,00 % |
| Irlande | −0,93 | 0,04 | 0,08 % |
| Croatie | −0,90 | 0,06 | 0,02 % |
| Pologne | −0,89 | 0,06 | 0,38 % |
Les petits États disposant de capacités raffinières orientées vers l'export (Malte, Lituanie, Finlande) affichent une spécialisation marquée. À l'inverse, des pays comme le Luxembourg ou l'Estonie n'exportent quasiment pas ce produit. Le cas de la Pologne est notable : malgré le fait qu'elle soit le 5ᵉ exportateur en valeur (1,51 Mds EUR), son RSCA est très négatif (−0,89), ce qui signifie que le gazole représente une part beaucoup plus faible de son panier d'exportations que de la moyenne UE — la Pologne exporte beaucoup d'autres produits.
3.3. Un produit dont la trajectoire est façonnée par les grandes tendances énergétiques
Bien que les données temporelles détaillées ne soient pas disponibles dans ce jeu de données, la structure du marché en 2025 s'inscrit dans des dynamiques de long terme identifiables :
-
Resserrement réglementaire : l'entrée en vigueur progressive de la directive sur la qualité des carburants et des normes Euro a imposé une teneur en soufre de plus en plus faible, orientant la production vers le CN 27101944 au détriment des codes à teneur plus élevée (27101946, 27101947, 27101948).
-
Crise COVID-19 (2020–2021) : l'effondrement de la demande de transport a temporairement réduit les volumes échangés, avant une reprise vigoureuse.
-
Crise énergétique post-invasion russe de l'Ukraine (2022–2023) : la dépendance européenne au pétrole et aux produits raffinés russes a conduit à un réapprovisionnement depuis le Moyen-Orient et les États-Unis, probablement visible dans les flux de 2022–2023.
-
Transition vers l'électromobilité : la part croissante des véhicules électriques dans les ventes neuves européennes tend à réduire la demande de gazole à moyen et long terme, ce qui pourrait progressivement modifier la structure des échanges.
Conclusion
Le marché du gazole ultra-bas en soufre (CN 27101944) au sein du commerce extra-UE se caractérise en 2025 par un déficit commercial structurel de près de 7 milliards d'euros, alimenté par une dépendance forte vis-à-vis des fournisseurs du Golfe arabo-persique et des États-Unis. Les exportations, orientées vers le voisinage européen immédiat (Royaume-Uni, Ukraine, Balkans), bénéficient de l'expertise raffinicole de certains États membres (Pays-Bas, Grèce, Finlande, Lituanie).
La concentration plus élevée des importations (HHI ≈ 1 942) par rapport aux exportations (HHI ≈ 1 333) traduit une asymétrie de pouvoir de marché au détriment de l'UE. Les événements géopolitiques récents — Brexit, guerre en Ukraine, tensions au Moyen-Orient — ont reconfiguré les flux, tandis que la transition énergétique annonce une diminution progressive de la demande européenne de gazole sur la décennie à venir.
Pour une analyse plus fine des trajectoires temporelles (croissance, chocs, volatilité), il serait nécessaire de disposer de données annuelles complètes sur l'ensemble de la période 2015–2025.