Évolution du marché : Volants, colonnes et boîtiers de direction ainsi que leurs parties, pour tracteurs, véhicules pour le transport de >= 10 personnes, chauffeur inclus, voitures de tourisme, véhicules pour le transport de marchandises et véhicules à usages spéciaux, n.d.a. (CN 870894) — 2015–2025

Introduction

Le code CN 870894 couvre les volants, colonnes et boîtiers de direction ainsi que leurs pièces détachées, pour l'ensemble des véhicules terrestres (tracteurs, véhicules de transport de personnes, voitures de tourisme, véhicules de marchandises et véhicules spéciaux). Ce produit, rattaché au chapitre 87 — Véhicules terrestres, leurs parties et accessoires, est un composant stratégique de la chaîne de valeur automobile, dont l'approvisionnement conditionne directement la production des véhicules neufs.

La période 2015–2025, marquée par le choc de la pandémie de COVID-19 (2020), l'invasion de l'Ukraine par la Russie (2022) et l'accélération des reconfigurations des chaînes d'approvisionnement mondiales, a profondément transformé la structure des échanges de l'Union européenne pour ce produit. Les données révèlent trois dynamiques majeures : un affaiblissement marqué de l'excédent commercial de l'UE, une géographie des échanges en pleine mutation — avec l'émergence du Maroc comme pivot des flux d'échanges — et une tension croissante entre autonomie industrielle et dépendance aux importations.

1. Une position excédentaire en recul face à la montée des importations

1.1. Des exportations en repli structurel depuis 2017

Les exportations hors UE de la position CN 870894 ont connu un pic en 2017 à 3,43 milliards €, avant d'entamer un déclin régulier pour s'établir à 2,71 milliards € en 2025, soit une contraction de 13,0 % sur la période. En parallèle, les volumes exportés sont passés de 181 690 tonnes (2015) à 142 663 tonnes (2025), en baisse de 21,5 %.

Source : Vue d'ensemble du commerce

Si la hausse du prix moyen (+10,8 %) traduit un effet de valeur ajoutée — déplacement vers des produits à plus forte valeur unitaire ou inflation des coûts de production —, la baisse des volumes traduit un recul de la compétitivité-export de l'UE sur ce segment. L'Allemagne, premier exportateur de l'UE avec un volume de 1,35 milliard € en 2025, a vu ses exportations diminuer de 26,6 % par rapport à 2015, suivie du Royaume-Uni (−37,8 %) et des États-Unis (−38,6 %) comme principaux partenaires de destination.

1.2. Des importations en forte croissance tirées par l'Asie et le bassin méditerranéen

Le contraste est saisissant du côté des importations : passées de 1,08 milliard € en 2015 à 2,03 milliards € en 2025, elles ont progressé de 88,3 %, avec une croissance des volumes de 50,5 % (de 108 002 à 162 564 tonnes). La hausse du prix moyen des importations (+25,1 %, de 9 966 à 12 469 €/kg) reflète à la fois la montée en gamme des fournisseurs et l'inflation des coûts logistiques.

Source : Vue d'ensemble du commerce

1.3. Un excédent commercial divisé par trois

La conséquence combinée de ces deux évolutions est un effritement rapide de l'excédent commercial de l'UE :

Source : Détail des partenaires

L'excédent a ainsi diminué de 66,6 % en valeur. Ce recul n'est pas le signe d'une désindustrialisation de l'UE en matière de production de systèmes de direction — la production intérieure a au contraire progressé de 41,4 % en valeur (de 5,57 à 7,87 milliards €) et de 65,8 % en volume (de 383 501 à 635 815 tonnes) entre 2003 et 2024 —, mais plutôt le reflet d'une intégration croissante des fournisseurs tiers dans les chaînes de valeur européennes.

2. Le Maroc, moteur principal de la reconfiguration des échanges

2.1. L'explosion des importations marocaines : un cas unique

La dynamique la plus spectaculaire de la période est incontestablement la montée en puissance du Maroc comme fournisseur de l'UE pour les composants de direction. Les importations en provenance du Maroc ont été multipliées par près de 14,5 sur la période, passant de 27,8 millions € (2015) à 403,0 millions € (2025), soit une progression de 1 349 %.

Source : Détail des partenaires — importations

Cette croissance fulgurante — avec un coefficient de variation des volumes de 0,91, le plus élevé parmi les principaux partenaires — témoigne de l'implantation massive de fournisseurs automobiles au Maroc. Le pays est devenu le 3ᵉ fournisseur de l'UE pour ce produit en 2025 (après la Chine et la Corée du Sud), représentant près de 20 % des importations totales. La baisse du prix moyen entre 2015 et 2020 (de 26 599 à 12 891 €/kg) suggère l'installation progressive d'unités de production de composants moins sophistiqués, avant une remontée en gamme visible dès 2021.

2.2. Un partenaire d'exportation en plein essor symétrique

Le Maroc n'est pas seulement un fournisseur, c'est aussi un débouché croissant pour les exportations européennes de composants de direction. Les exportations vers le Maroc ont progressé de 50,4 millions € (2015) à 262,8 millions € (2025), soit une multiplication par 5,2 (+421 %). Cette symétrie — l'UE exporte des composants semi-finis vers le Maroc, qui les assemble ou les transforme avant de les réimporter — est caractéristique des « maquiladoras » de la Méditerranée. Les flux en boucle UE → Maroc → UE illustrent une intégration verticale des chaînes de valeur, le Maroc servant de plateforme de production compétitive à proximité de l'Europe.

2.3. Des partenaires traditionnels à la trajectoire contrastée

À côté de l'ascension marocaine, les autres grands partenaires ont connu des trajectoires plus nuancées :

Source : Détail des partenaires — importations

La Chine a consolidé sa position de premier fournisseur (+256 %), portant sa part des importations de 10,8 % à 20,4 %. La Corée du Sud et le Liechtenstein — ce dernier servant de plaque tournante pour les flux intra-sectoriels de l'industrie horlogère et mécanique suisse — restent stables. La Tunisie a plus que doublé ses exportations vers l'UE (+118 %), confirmant le rôle du bassin méditerranéen occidental comme zone de relocalisation privilégiée. Le Japon, enfin, a connu une hausse de 149 %, liée probablement à l'approvisionnement de constructeurs japonais implantés en Europe.

Du côté des exportations, le recul le plus marquant est celui de la Russie (−96,8 %, de 134 à 4,2 millions €), conséquence directe des sanctions européennes imposées après février 2022. Le Royaume-Unis (−37,8 %) et les États-Unis (−38,6 %) ont également reculé, tandis que le Maroc (+421 %) et le Mexique (+53,3 %) ont constitué des relais de croissance.

3. Chocs géopolitiques, volatilité et tensions sur la vulnérabilité de l'UE

3.1. Le choc COVID-19 et la reprise asymétrique

L'année 2020 a marqué un point bas brutal pour les échanges de composants de direction. Les exportations ont chuté à 2,39 milliards € (−23,1 % par rapport à 2019), les volumes passant de 159 423 à 132 815 tonnes. Les importations ont mieux résisté (−8,9 % en valeur), ce qui suggère que la reprise de la production automobile européenne après le premier confinement a reposé de manière disproportionnée sur les fournisseurs tiers.

La production intérieure de l'UE a connu une contraction de 25,8 % en volume en 2020 (de 724 370 à 537 175 tonnes), avant de se redresser progressivement. Cependant, en 2024, le volume de production (635 815 tonnes) restait encore inférieur au niveau pré-pandémique de 2019 (724 370 tonnes), confirmant un déficit de reconstitution des capacités productives domestiques.

3.2. La guerre en Ukraine et le découplage avec la Russie

L'un des événements les plus marquants de la période est l'effondrement des exportations vers la Fédération de Russie. Passant de 212,4 millions € en 2021 à 40,3 millions € en 2022, puis à 4,2 millions € en 2025, ce commerce s'est quasiment tari sous l'effet des sanctions. Le coefficient de variation des volumes vers la Russie atteint 0,70, le plus élevé parmi les principaux partenaires d'exportation.

L'analyse des chocs d'approvisionnement confirme la nature géopolitique de ce choc : les prix de vente vers la Russie ont bondi de 54,1 % au moment du déclenchement des sanctions (anomalie de 19,0), avant un effondrement des volumes qui s'est prolongé sans retour à la normale. En parallèle, des pays comme le Kirghizistan (+924 % en exportations) et l'Ouzbékistan (+100 % en prix) ont connu des pics de commerce suspects, suggérant un réacheminement partiel des flux vers la Russie via des pays tiers d'Asie centrale.

3.3. Une concentration accrue des importations et un indicateur de vulnérabilité en tension

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations a progressé de 1 068 à 1 239 entre 2015 et 2025 (+16 %), signe d'une concentration accrue des sources d'approvisionnement. Trois pays — la Chine, le Maroc et la Corée du Sud — représentaient à eux seuls près de 40 % des importations en 2025. À l'inverse, la concentration des exportations a baissé (HHI de 1 424 à 1 167, −18 %), indiquant une diversification des débouchés.

Paradoxalement, l'indicateur de dépendance nette aux importations s'est quelque peu amélioré en 2024 (−10,2 %) par rapport à son point bas de 2013 (−32,7 %), grâce à la croissance de la production intérieure. Némoins, la trajectoire récente (−23,4 % en 2022) témoigne d'une vulnérabilité persistante : l'UE reste structurellement dépendante de fournisseurs tiers pour les composants de direction, en particulier pour les sous-positions 87089435 (volants et colonnes de direction non destinés au montage, dont les importations ont crû de 21 471 à 52 337 tonnes) et 87089499 (pièces détachées non en acier estampé, de 67 805 à 93 456 tonnes).

La propension à l'exporter a doublé (de 14,6 % à 34,1 %), tout comme l'intensité commerciale (de 20,5 % à 47,2 %). L'UE est ainsi devenue bien plus intégrée au commerce mondial de ce produit qu'elle ne l'était en 2015, ce qui accroît les risques d'exposition à de futurs chocs d'approvisionnement, mais aussi les opportunités de spécialisation.

3.4. Spécialisation et structure intra-européenne

Au sein de l'UE, la carte de la spécialisation en 2025 révèle une géographie industrielle clairement hiérarchisée :

La Roumanie, la Hongrie et la Pologne — trois pays d'Europe centrale et orientale — concentrent la spécialisation-export la plus élevée, avec des indices de RCA supérieurs à 2. L'Allemagne, bien qu'elle représente le premier volume de production (20,6 % du total UE), ne possède pas d'avantage comparatif révélé (RCA = 0,98), ce qui reflète la taille de son marché domestique absorbant la majorité de sa production. L'Italie (RSCA = −0,50) et l'Espagne (RSCA = −0,35) apparaissent comme des importateurs nets, dépendant de fournisseurs intra-européens ou extra-européens.

Conclusion

La période 2015–2025 a été marquée par une transformation profonde du marché européen des composants de direction (CN 870894). L'Union européenne demeure un acteur majeur, avec une production intérieure en croissance et un excédent commercial maintenu — mais cet excédent s'est réduit de deux tiers en dix ans.

Trois forces structurantes se dégagent de l'analyse. Premièrement, la montée en puissance des importations, portée par la Chine (+256 %), le Maroc (+1 349 %) et la Tunisie (+118 %), qui témoigne d'une relocalisation partielle de la production vers des bassins de coût compétitifs à proximité de l'Europe ou dans l'Asie manufacturière. Deuxièmement, l'intégration croissante du Maroc dans la chaîne de valeur automobile européenne, le pays servant à la fois de fournisseur et de débouché dans un schéma de production en boucle. Troisièmement, les chocs géopolitiques — sanctions contre la Russie, tensions logistiques post-COVID — qui ont révélé la fragilité d'un modèle de dépendance accrue aux importations tout en accélérant la diversification des partenaires.

La persistance d'une concentration croissante des importations (HHI en hausse de 16 %) constitue un facteur de vulnérabilité que les décideurs européens devront prendre en compte, particulièrement dans un contexte de transition vers les véhicules électriques — dont les systèmes de direction assistée (EPS) requièrent des composants spécifiques susceptibles de reconfigurer encore la géographie de ce marché.