Marktentwicklung: Personenkraftwagen (CN 8703) — 2015–2025

Einführung

Dieser Bericht analysiert die Handelsentwicklung der Europäischen Union im Bereich Personenkraftwagen (KN-Code 8703) für den Zeitraum 2015 bis 2025. Der CN 8703 umfasst Fahrzeuge zur Beförderung von weniger als 10 Personen, einschließlich Kombinationskraftwagen und Rennwagen, und bildet damit den Kern der europäischen Automobilindustrie ab. Die Daten beziehen sich auf den Handel der EU mit Nicht-EU-Ländern und umfassen Werte (in EUR), Mengen (in Tonnen und Stück) sowie Preise je Tonne und je Stück.

Die zentrale Erkenberichtsbotschaft: Während die EU im betrachteten Zeitraum stets einen erheblichen Handelsüberschuss im Automobilsektor aufwies, vollzog sich eine tiefgreifende strukturelle Transformation — getrieben durch die Elektromobilität, geopolitische Verlagerungen und einen starken Preisanstieg sowohl im Export als auch im Import. Details hierzu finden sich im Gesamtüberblick.

I. Vom Mengenwachstum zum Wertwachstum: Steigende Preise als neues Paradigma

Der Handelsüberschuss schrumpft, obwohl die Exporte nominal wachsen

Die EU erzielte 2015 einen Handelsüberschuss von rund 106 Mrd. EUR im Segment 8703. Bis 2025 sank dieser Überschuss auf etwa 82 Mrd. EUR — ein Rückgang von 22,9 %. Die Ursache liegt in der divergenten Entwicklung von Exporten und Importen:

Quelle: Gesamtüberblick

Während die Exporte nur marginal zulegten (+4,8 %), explodierten die Importe um über 72 %. Die Exportentwicklung kaschiert dabei eine bemerkenswerte Mengenkontraktion: Die exportierte Masse sank von 10,6 Mio. Tonnen (2015) auf 9,0 Mio. Tonnen (2025, −15,4 %), und die exportierte Fahrzeuganzahl fiel von 7,1 Mio. auf 5,5 Mio. Stück (−21,9 %). Die Exporteure verkauften also weniger Fahrzeuge zu deutlich höheren Preisen.

Signifikanter Preisanstieg auf beiden Seiten

Die durchschnittlichen Exportpreise je Stück stiegen von 21.068 EUR (2015) auf 28.287 EUR (2025), was einem Anstieg von 34,3 % entspricht. Im Import lag der Preisanstieg bei 21,0 % (von 13.723 EUR/Stück auf 16.605 EUR/Stück). Dies reflektiert sowohl den Trend zu hochpreisigeren Fahrzeugen als auch generelle Preissteigerungen in der Automobilbranche.

Quelle: Gesamtüberblick

Die Differenz zwischen Export- und Importpreis (28.287 vs. 16.605 EUR/Stück) zeigt, dass die EU vor allem Premium- und Oberklassefahrzeuge exportiert, während die Importe tendenziell aus dem Mittel- und Untersegment stammen.

Die europäische Produktion schrumpft mengenmäßig — aber nicht wertmäßig

Die EU-Fahrzeugproduktion sank im gleichen Zeitraum von 18,4 Mio. Stück auf 12,6 Mio. Stück (−31,5 %), der Produktionswert stieg jedoch von 260 Mrd. EUR auf 321 Mrd. EUR (+23,6 %). Dies unterstreicht die Verschiebung hin zu hochpreisigen, technologisch anspruchsvolleren Fahrzeugen.

Quelle: Produktionsvolumen

II. Die Elektrorevolution: Neuzulassungssegmente dominieren den Handel

Der Aufstieg der Elektrofahrzeuge (CN 870380)

Das auffälligste Strukturmerkmal der gesamten Periode ist der explosive Aufstieg rein batterieelektrischer Fahrzeuge (Unterposition 870380). Sowohl bei Exporten als auch bei Importen gingen diese Fahrzeuge von praktisch Null im Jahr 2017 auf voluminöse Handelsströme über:

Exporte CN 870380 (rein elektrisch):

Importe CN 870380 (rein elektrisch):

Quelle: Produktvergleich

Rein elektrische Fahrzeuge machten 2025 bereits rund 18 % des gesamten Exportwerts (28,6 von 157 Mrd. EUR) und 20 % des Importwerts (14,9 von 75 Mrd. EUR) aus — ein Anstieg von nahezu Null im Jahr 2015.

Hybride (CN 870340) als zweiter Wachstumsmotor

Parallel dazu wuchs die Position 870340 (nicht aufladbare Hybride mit Ottomotor und Elektromotor). Die Exporte stiegen von 31.722 Tonnen (2017) auf 1.007.623 Tonnen (2025), die Importe von 344.551 Tonnen auf 1.139.618 Tonnen. Der Importwert dieser Position belief sich 2025 auf 15,6 Mrd. EUR — sie war damit die zweitgrößte Importkategorie nach den reinen Elektroautos.

Der Niedergang des Diesels

Im starken Kontrast dazu steht der Niedergang des konventionellen Diesels. Die Exporte von Diesel-PKW mit 1.500–2.500 cm³ (CN 870332) fielen von 2,8 Mio. Tonnen (2015) auf 826.356 Tonnen (2025, −70,5 %), und die Importe sanken von 1,2 Mio. auf 404.793 Tonnen (−67,3 %). Noch gravierender war der Rückgang bei kleineren Dieselfahrzeugen (CN 870331): Exporte von 462.376 auf 360.671 Tonnen (−22,0 %), Importe von 535.249 auf 57.159 Tonnen (−89,3 %). Der Dieselanteil am gesamten Automobilhandel ist innerhalb eines Jahrzehnts massiv geschrumpft.

Ottomotoren: Kleinwagen gewinnen, Mittelklasse schrumpft

Interessant ist die Gegenläufigkeit innerhalb der Ottomotor-Segmente. Während die Exporte und Importe von Ottomotoren im Segment 1.500–3.000 cm³ (CN 870323) zurückgingen (Exporte: −42,0 % in Tonnen), stiegen die Importe von Kleinwagen mit ≤1.000 cm³ (CN 870321) von 273.179 Tonnen auf 753.484 Tonnen (+175,8 %) und die Stückzahl von 329.363 auf 773.617 (+134,9 %). Dies deutet auf eine zunehmende Bedeutung günstiger Kleinstwagen im EU-Import hin, vermutlich aus Produktionsstandorten in der Türkei, Marokko und Fernost.

III. Geopolitische Verlagerungen: China, Türkei und die Umstrukturierung der Partnerschaften

China: Vom Nischenakteur zum dominierenden Importeur

Die dramatischste Veränderung im Importmarkt vollzog sich bei China. Der chinesische Automobilimport in die EU stieg von lediglich 99 Mio. EUR (2015) auf 13,8 Mrd. EUR (2025) — ein Anstieg von 13.887 %. China rückte damit vom 15. zum 2. oder 3. wichtigsten Importpartner der EU auf. Der Koeffizient der Variation (CV) von 1,12 bei den Importen aus China zeigt die extreme Volatilität dieses Handelsstroms, der sich innerhalb weniger Jahre fast aus dem Nichts entwickelte.

Quelle: Volatilitätsanalyse

Parallel dazu sanken die EU-Exporte nach China von 13,2 Mrd. EUR auf 8,4 Mrd. EUR (−36,6 %). Diese Gegenläufigkeit markiert eine fundamentale Verschiebung: China wandelt sich vom Absatzmarkt für europäische Premiumfahrzeuge zum Wettbewerber auf dem europäischen Markt, gestützt durch die eigene Elektroauto-Industrie.

Die Türkei: Beidseitiges Wachstum als Produktionsstandort

Die Türkei entwickelte sich zu einem der dynamischsten Handelspartner. EU-Importe aus der Türkei stiegen von 4,3 Mrd. EUR auf 10,1 Mrd. EUR (+136,4 %), während die EU-Exporte in die Türkei von 6,8 Mrd. EUR auf 15,6 Mrd. EUR (+128,9 %) zunahmen. Dieses beidseitige Wachstum spiegelt die Rolle der Türkei als Produktionsstandort für globale Automobilhersteller wider, die von dort sowohl in die EU als auch in Drittmärkte exportieren. Die Exportvolatilität in die Türkei ist mit einem CV von 0,41 vergleichsweise hoch, was auf die Sensibilität gegenüber Wechselkurs- und Konjunkturschwankungen hinweist.

Quelle: Partnerländer

Korea und Japan: Stabile Importquellen mit starkem Wachstum

Südkorea steigerte seine Exporte in die EU von 3,1 Mrd. EUR auf 8,7 Mrd. EUR (+185,2 %), Japan von 6,5 Mrd. EUR auf 11,4 Mrd. EUR (+74,3 %). Beide Länder profitieren von bestehenden Freihandelsabkommen und der steigenden Nachfrage nach Fahrzeugen aus asiatischer Produktion, insbesondere im Elektro- und Hybridsegment.

Marokko: Aufstieg als Nahverlagerungsstandort

Marokko erhöhte seine Exporte in die EU von 1,2 Mrd. EUR auf 4,4 Mrd. EUR (+257,7 %). Dies unterstreicht den Trend zur Diversifizierung der Lieferketten und zur Nutzung kostengünstiger Produktionsstandorte in Nordafrika.

Veränderungen bei den EU-Exportmärkten

Auf der Exportseite blieben die USA (31,2 Mrd. EUR, −9,0 %) und das Vereinigte Königreich (36,5 Mrd. EUR, −11,7 %) die wichtigsten Zielmärkte, verloren aber an Bedeutung. Besonders bemerkenswert ist das Wachstum der Exporte in die Türkei (+128,9 %), nach Tschechien (+94,0 %, ein Transitland) und in die Slowakei (+134,4 %, ebenfalls ein wichtiger Automobilstandort mit starkem Binnenhandel).

Sinkende Konzentration, steigende Diversifizierung

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für Importe nach Wert sank von 1.860 auf 1.244 (−33,1 %), für Exporte von 1.480 auf 1.171 (−20,8 %). Dies zeigt eine deutliche Diversifizierung der Handelspartner auf beiden Seiten. Die EU ist weniger von einzelnen Importquellen abhängig, exportiert aber auch breiter gestreut als zu Beginn des Beobachtungszeitraums.

Quelle: Konzentrationsanalyse

Spezialisierung innerhalb der EU

Innerhalb der EU zeigt sich eine klare Spezialisierung. Die Slowakei (RSCA: 0,556) und Slowenien (0,395) sind die am stärksten auf den Automobilhandel spezialisierten Mitgliedstaaten, gefolgt von Tschechien (0,344), Spanien (0,271) und Rumänien (0,239). Malta, Irland und Griechenland weisen dagegen praktisch keine eigene Automobilproduktion auf. Deutschland dominiert die Exporte (80,7 Mrd. EUR, 2025), gefolgt von Spanien (10,2 Mrd. EUR) und der Slowakei (12,3 Mrd. EUR). Bei den Importen innerhalb der EU führen Deutschland (18,3 Mrd. EUR), Belgien (16,9 Mrd. EUR) und Spanien (10,1 Mrd. EUR).

Quelle: Spezialisierung

Schlussfolgerung

Die Analyse des EU-Automobilhandels (CN 8703) im Zeitraum 2015–2025 offenbart drei übergreifende Dynamiken:

Erstens vollzieht sich ein Paradigmenwechsel von der Menge zum Wert. Die EU exportiert weniger Fahrzeuge, erzielt aber durch den Shift zu hochpreisigen und elektrifizierten Modellen steigende Erlöse. Die Produktion ist mengenmäßig um fast ein Drittel geschrumpft, wertmäßig aber um fast ein Viertel gewachsen. Dies deutet auf eine erfolgreiche Positionierung im Premiumsegment — birgt aber das Risiko, dass die europäische Industrie im Volumengeschäft Marktanteile verliert.

Zweitens hat die Elektromobilität den Handel grundlegend umstrukturiert. Rein elektrische Fahrzeuge (CN 870380) und nicht aufladbare Hybride (CN 870340) machten 2025 zusammen rund 40 % des gesamten Handelswerts aus — Positionen, die 2015 noch kaum existierten. Der traditionelle Dieselhandel ist demgegenüber kollabiert. Diese Transformation wird sich angesichts des bevorstehenden Verbrenner-Ausstiegs weiter beschleunigen.

Drittens haben sich die geopolitischen Handelsströme verschoben. China ist vom marginalen Importeur zum zweitgrößten Lieferanten aufgestiegen, während die EU-Exporte nach China rückläufig sind. Die Türkei, Südkorea, Japan und Marokko gewinnen als Importquellen erheblich an Bedingung, und die Handelskonzentration hat sowohl bei Importen als auch bei Exporten spürbar abgenommen.

Insgesamt bleibt die EU ein Nettoexporteur von Personenkraftwagen mit einem Überschuss von über 80 Mrd. EUR im Jahr 2025. Doch die Kombination aus schrumpfender Exportmenge, rasch wachsenden Importen, insbesondere aus China, und dem tiefgreifenden technologischen Wandel stellt die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie vor langfristige Herausforderungen, die über den reinen Preisvorteil im Premiumsegment hinausgehen.