Marktentwicklung: Lastkraftwagen (CN 8704) — 2015–2025

Einleitung

Der Außenhandel der Europäischen Union mit Lastkraftwagen (KN-Code 8704) umfasst ein breites Spektrum an Nutzfahrzeugen — von leichten Dieselfahrzeugen unter 5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht über schwere Sattelzugmaschinen bis hin zu Muldenkippern und zunehmend auch batterieelektrischen Lastwagen. Im Zeitraum 2015 bis 2025 hat sich der EU-Außenhandel in diesem Segment grundlegend verändert: Die Exportwerte stiegen um 23,0 % auf 16,8 Mrd. EUR, während die exportierte Masse nahezu unverändert blieb (−1,9 %). Gleichzeitig verstärkten sich die Importe deutlich auf 8,9 Mrd. EUR (+74,9 %). Dieser Bericht analysiert die wesentlichen Handelsdynamiken, identifiziert strukturelle Verschiebungen bei Handelspartnern und Produktsegmenten und ordnet die Entwicklungen im Kontext von Elektrifizierung und geopolitischen Veränderungen ein.

1. Preisgetriebenes Wachstum und gestärkte Nettoexporteur-Position

1.1 Exportwerte steigen trotz nahezu konstantem Exportvolumen

Die EU exportierte im Jahr 2015 Lastkraftwagen im Wert von 13,6 Mrd. EUR bei einem Massevolumen von 2.133.678 Tonnen. Bis 2025 stieg der Exportwert auf 16,8 Mrd. EUR (+23,0 %), während die exportierte Masse leicht auf 2.093.259 Tonnen sank (−1,9 %). Die Zahl der exportierten Fahrzeuge (Stückzahl) stieg jedoch von 677.386 auf 1.169.919 Einheiten (+72,7 %). Dieses scheinbare Paradox — mehr Fahrzeuge bei weniger Gesamtgewicht — zeigt, dass die exportierten Fahrzeuge im Durchschnitt deutlich leichter wurden.

Quelle: Allgemeiner Überblick

Der COVID-19-Schock von 2020 ist klar erkennbar: Die Exportwerte sanken auf 12,3 Mrd. EUR (den Tiefstwert im gesamten Zeitraum), und auch die Exportmenge fiel auf 1.932.187 Tonnen. Die Erholung war jedoch schnell und nachhaltig — bereits 2023 erreichten die Exportwerte mit 19,4 Mrd. EUR einen historischen Höchststand.

1.2 Von marginaler Nettoimportabhängigkeit zu starkem Nettoexporteur

Der vielleicht bemerkenswerteste strukturelle Wandel zeigt sich in der Nettoimportabhängigkeit: 2015 lag sie noch bei +0,59 % — die EU war also marginal auf Nettoimporte angewiesen. Bis 2025 drehte sich dieser Wert auf −24,8 %, was bedeutet, dass die EU nun in erheblichem Umfang Nettoexporteur ist.

Quelle: Nettoimportabhängigkeit

Die Handelsbilanz blieb throughout den gesamten Zeitraum positig, sank jedoch von einem Höchstwert von 10,2 Mrd. EUR im Jahr 2023 auf 7,9 Mrd. EUR in 2025. Dies liegt daran, dass die Importe (+74,9 %) deutlich schneller wuchsen als die Exporte (+23,0 %). Dennoch bleibt die EU ein bedeutender Nettoexporteur von Lastkraftwagen.

1.3 Preissteigerungen spiegeln Inflation und Fahrzeug-Aufwertung wider

Sowohl bei Importen als auch bei Exporten stiegen die Preise pro Tonne signifikant:

Quelle: Allgemeiner Überblick

Die starken Preissteigerungen bei den Importen (+45,7 % pro Tonne) deuten auf eine Verschiebung hin zu teureren Fahrzeugsegmenten — insbesondere batterieelektrischen Lastwagen (870460), die mit durchschnittlich 13.676 EUR/t importiert werden. Die gegenläufige Entwicklung bei den Exportpreisen pro Stück (−28,8 %) bei gleichzeitig steigenden Preisen pro Tonne (+25,4 %) bestätigt die Verschiebung zu leichteren, aber pro Tonne teureren Fahrzeugen im Export.

2. Geopolitische Neuausrichtung: Verschiebungen bei den wichtigsten Handelspartnern

2.1 Türkei als dynamischster Handelspartner der EU im Lkw-Segment

Die Türkei hat sich sowohl bei Importen als auch bei Exporten als dynamischster Handelspartner herausgebildet:

Die Türkei war 2025 mit Abstand der größte Importeur von Lastkraftwagen in die EU (5,0 Mrd. EUR) und der zweitgrößte Exportmarkt nach dem Vereinigten Königreich. Die Importe aus der Türkei machten 2025 rund 56,9 % des gesamten EU-Lkw-Importwerts aus — ein außergewöhnlich hoher Anteil, der die Importkonzentration erklärt. Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für Importe nach Wert stieg von 3.493 auf 3.657 (+4,7 %), was auf eine moderate bis hohe Konzentration hindeutet, die sich leicht verschärft hat.

2.2 Ukraine und Südafrika als neue Wachstumsmärkte

Zwei bemerkenswerte Aufsteiger kennzeichnen den Zeitraum:

Ukraine als Exportmarkt: Die EU-Exporte in die Ukraine stiegen von 109 Mio. EUR (2015) auf 662 Mio. EUR (2025), was einem Anstieg von 507,5 % entspricht. Der stärkste Sprung erfolgte zwischen 2021 und 2022, was zeitlich mit dem Beginn des russischen Angriffskriegs zusammenfällt und auf massive Fahrzeuglieferungen — möglicherweise auch im Kontext von Wiederaufbau- und Unterstützungsmaßnahmen — hindeutet.

Südafrika als Importquelle: Die Importe aus Südafrika wuchsen von 397 Mio. EUR auf 1.279 Mio. EUR (+222,1 %), wobei der Höchstwert 2022 mit 1.652 Mio. EUR erreicht wurde. Südafrika ist damit der drittgrößte Nicht-EU-Importeur nach der Türkei und dem Vereinigten Königreich.

Marokkos Rückgang: Im Gegensatz dazu brachen die Importe aus Marokko von 150 Mio. EUR (2015) auf nur noch 7,7 Mio. EUR (2025) ein (−94,8 %), nachdem sie zwischenzeitlich 2019 einen Höchstwert von 582 Mio. EUR erreicht hatten.

2.3 Vereinigtes Königreich als stabiler Kernmarkt trotz Brexit

Das Vereinigte Königreich blieb throughout den gesamten Zeitraum der wichtigste Exportmarkt der EU für Lastkraftwagen:

Trotz des Brexits blieb der Exportwert relativ stabil (+2,5 %), der Anteil am Gesamtexport sank jedoch, da andere Märkte schneller wuchsen. Die Exportkonzentration nach Wert (HHI) sank von 1.334 auf 1.157 (−13,3 %), was zeigt, dass die EU ihre Exportbasis erfolgreicher diversifiziert hat.

Innerhalb der EU haben sich die exportstärksten Mitgliedstaaten verschoben:

Quelle: EU-Mitgliedstaaten (Exporte)

Besonders auffällig ist Polens Aufstieg: Mit einem Anstieg von 213,2 % ist Polen von einem mittleren Exporteur zum drittgrößten EU-Exporter aufgestiegen, was mit der Spezialisierung des Landes im Nutzfahrzeugbau korreliert (RCA von 2,15 in 2025). Deutschland bleibt mit 4,8 Mrd. EUR der unangefochtene Exportführer, zeigt jedoch praktisch kein Wachstum (+0,7 %).

3. Struktureller Wandel im Produktmix: Elektrifizierung und Segmentverschiebungen

3.1 Batterieelektrische Lastwagen erstmals mit spürbarem Handelsvolumen

Das Segment 870460 (ausschließlich batterieelektrisch angetriebene Lastwagen) tauchte erstmals 2022 in den Handelsdaten auf und wuchs seither rasant:

Importe (870460):

Exporte (870460):

Im Jahr 2025 machten batterieelektrische Lastwagen bereits 13,8 % des EU-Importwerts und 8,2 % des EU-Exportwerts aus. Die Preise pro Tonne liegen bei BEV-Lkw deutlich über denen konventioneller Dieselfahrzeuge — bei Importen durchschnittlich 13.676 EUR/t gegenüber 11.150 EUR/t für Dieselfahrzeuge ≤5t (870421). Diese Preisprämie spiegelt die höheren Produktionskosten, insbesondere die Batterietechnologie, wider.

3.2 Diesel dominiert weiterhin, aber die Märkte verschieben sich zu leichteren Fahrzeugen

Das Segment 870421 (Dieselfahrzeuge ≤5t) bleibt das mit Abstand größte Segment sowohl bei Importen als auch bei Exporten:

Exporte (870421) — Dominantes Segment:

Auffällig ist der Rückgang des durchschnittlichen Fahrzeuggewichts von 1.795 kg (2015) auf 1.189 kg (2025) im Export — ein Rückgang von 33,8 %. Dies deutet auf eine Verschiebung hin zu leichteren Nutzfahrzeugen innerhalb dieses Gewichtssegments, möglicherweise bedingt durch den steigenden Anteil leichterer Elektrofahrzeuge oder die Zunahme von Lieferwagen.

Die Preise pro Tonne stiegen bei Importen von 7.739 EUR/t (2015) auf 11.150 EUR/t (2025) — ein Anstieg von 44,1 %. Bei den Exporten war der Anstieg geringer: von 7.931 EUR/t auf 9.182 EUR/t (+15,8 %).

Das Segment 870431 (Ottomotor ≤5t) zeigt hingegen einen deutlichen Niedergang: Die Importmengen sanken von 23.742 Tonnen (2015) auf nur noch 7.234 Tonnen (2025), was einem Rückgang von 69,5 % entspricht. Der Importwert fiel von 169 Mio. EUR auf 78 Mio. EUR (−54,2 %). Dies unterstreicht den allgemeinen Trend weg von Benzinern im Nutzfahrzeugbereich.

3.3 Produktion und Spezialisierung: Polen und Slowenien gewinnen innerhalb der EU an Bedeutung

Die EU-Produktion von Lastkraftwagen zeigt ein bemerkenswertes Wachstum — von 688 Mio. EUR (2015) auf 43,1 Mrd. EUR (2025). Allerdings ist hier Vorsicht geboten: Der sehr niedrige Ausgangswert und der extreme Anstieg (+6.160 % bei der Produktion) dürften teilweise auf eine verbesserte Datenverfügbarkeit und -abdeckung im Laufe der Jahre zurückzuführen sein, da der Zeitreihenbeginn der Rohdaten bereits 1988 liegt.

Die Spezialisierungsdaten für 2025 zeigen, welche EU-Länder überproportional stark am Lastkraftwagenexport beteiligt sind:

Quelle: Spezialisierung

Slowenien weist mit einem RCA-Wert von 2,92 die höchste Spezialisierung auf, was auf eine konzentrierte Nutzfahrzeugproduktion (u. a. Revoz/Renault) hindeutet. Polen, das seinen Exportwert im Zeitraum um 213 % steigerte, zeigt mit einem RCA von 2,15 eine starke und wachsende Spezialisierung.

Schluss

Der EU-Außenhandel mit Lastkraftwagen hat sich zwischen 2015 und 2025 in mehrfacher Hinsicht grundlegend gewandelt. Die drei zentralen Erkenntnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Erstens hat sich die EU als starker Nettoexporteur etabliert, wobei das Wachstum primär über Preissteigerungen (+25,4 % pro Tonne bei Exporten) und nicht über Mengenausweitung erfolgte. Die Handelsbilanz blieb throughout positig, auch wenn die Importe (+74,9 %) deutlich schneller wuchsen als die Exporte (+23,0 %).

Zweitens haben sich die Handelspartner erheblich verschoben. Die Türkei ist sowohl als Import- als auch als Exportpartner zur dominanten Kraft geworden. Die Ukraine verzeichnete als Exportmarkt ein Wachstum von über 500 %, während traditionelle Märkte wie Nigeria und Marokko an Bedeutung verloren. Innerhalb der EU stieg Polen zum drittgrößten Exporteur auf.

Drittens zeigt sich ein beginnender struktureller Wandel im Produktmix. Batterieelektrische Lastwagen (870460) sind 2022 erstmals in relevantem Umfang aufgetreten und machten 2025 bereits 13,8 % der Importwerte aus. Gleichzeitig werden die exportierten Fahrzeuge im Durchschnitt leichter — ein Trend, der auf die Elektrifizierung und die Verschiebung hin zu leichteren Nutzfahrzeugen hindeutet.

Die Handelsintensität sank von 64,1 % auf 48,5 %, und die Exportneigung fiel von 47,0 % auf 38,8 %. Dies deutet darauf hin, dass die EU-Nutzfahrzeugindustrie zunehmend den heimischen (binnen-)europäischen Markt bedient, während die globale Handelsoffenheit — gemessen am Produktionswert — abnimmt. Die Elektrifizierung, geopolitische Verwerfungen und die zunehmende Konzentration der Importe auf wenige Partnerländer werden die weitere Marktentwicklung maßgeblich prägen.