Marktentwicklung: Zugmaschinen (CN 8701) — 2015–2025

Einleitung

Der Zollcode 8701 umfasst Zugmaschinen als Kraftfahrzeuge – von Ackerschleppern über Sattel-Straßenzugmaschinen bis hin zu Gleiskettenzugmaschinen – mit Ausnahme der Zugkraftkarren der Position 8709. Im Beobachtungszeitraum 2015 bis 2025 hat sich die EU auf diesem Markt als klarer Nettexporteur mit einem substantiellen Handelsüberschuss positioniert. Der Exportwert stieg von rund 9,7 Mrd. EUR (2015) auf 11,6 Mrd. EUR (2025), während die Importe von 2,0 Mrd. EUR auf 3,7 Mrd. EUR wuchsen. Damit betrug der Handelsüberschuss im Jahr 2025 rund 7,9 Mrd. EUR. Zugleich verlief die Entwicklung nicht linear: Sowohl die Covid-19-Pandemie als auch geopolitische Ereignisse – insbesondere der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine – hinterließen deutliche Spuren im Handelsmuster. Die folgende Analyse gliedert sich in drei Kernbereiche: die strukturelle Verschiebung der Nachfrage hin zu leistungsstarken Sattel-Straßenzugmaschinen, die geopolitisch bedingte Umorientierung der Handelsströme, und die steigende Bedeutung asiatischer Anbieter im EU-Importmarkt.

1. Sattel-Straßenzugmaschinen als dominierende Produktgruppe im Export

Die EU exportiert überwiegend schwere Nutzfahrzeuge mit hoher Motorleistung

Die Produktaufschlüsselung zeigt eine klare Konzentration des EU-Exports auf wenige Produktsegmente. Im Jahr 2025 entfielen auf die Sattel-Straßenzugmaschinen mit Dieselmotor (CN 870121) allein rund 7,1 Mrd. EUR – dies entspricht etwa 61 % des gesamten Exportwertes von 11,6 Mrd. EUR. Zwei weitere Segmentgruppen, nämlich Zugmaschinen mit 75–130 kW (CN 870194) mit 1,6 Mrd. EUR und Zugmaschinen mit mehr als 130 kW (CN 870195) mit 1,8 Mrd. EUR, trugen weitere rund 30 % bei. Damit entfallen über 90 % des EU-Außenhandelswerts auf nur drei der insgesamt zwölf Unterpositionen.

Acker- und Forstschleppern verlieren relativ an Bedeutung

Während die absoluten Exportwerte für Ackerschlepper mit höherer Motorleistung (CN 870194 und 870195) zwischen 2015 und 2023 deutlich stiegen, verloren sie im Jahr 2024–2025 an Volumen. Der Exportwert von CN 870194 sank von einem Höchststand von 3,2 Mrd. EUR (2023) auf 1,6 Mrd. EUR (2025). Der Exportwert von CN 870195 fiel von 2,8 Mrd. EUR (2023) auf 1,8 Mrd. EUR (2025). Gleichzeitig stiegen die durchschnittlichen Exportpreise pro Stück: Der Preis pro Zugmaschine bei CN 870195 betrug 2017 rund 68.790 EUR und 2023 rund 114.641 EUR pro Stück – ein Indiz für die Tendenz zu größeren, leistungsstärkeren und teureren Maschinen.

Die Binnenproduktion wächst überproportional

Die Produktionsvolumina innerhalb der EU entwickelten sich zwischen 2015 und 2025 außerordentlich dynamisch. Die Stückzahl stieg von 114.972 auf 362.805 Einheiten (+215,6 %), und der Produktionswert explodierte regelrecht von 251 Mio. EUR auf 24,7 Mrd. EUR. Dieses überproportionale Wachstum des Produktionswertes gegenüber der Stückzahl spiegelt den Trend zu hochpreisigen, leistungsstarken Fahrzeugen wider und unterstreicht die Wettbewerbsfähigkeit des EU-Fahrzeugbaus in diesem Segment.

2. Geopolitische Umbrüche und ihre Auswirkungen auf Handelsströme

Der Ukraine-Krieg hat die Exportströme in Richtung Osteuropa tiefgreifend verändert

Ein zentraler Befund des Beobachtungszeitraums ist die massive Umorientierung der EU-Exporte nach Osteuropa. Die Exporte in die Ukraine stiegen von 120 Mio. EUR (2015) auf 431 Mio. EUR (2025), was einem Anstieg von +260,5 % entspricht. Die Handelsdaten nach Partnern zeigen hierbei erhebliche Schwankungen: Die Exporte in die Ukraine erreichten 2023 mit 581 Mio. EUR ihren Höchststand und gingen danach leicht zurück.

Gleichzeitig wurden die Exporte in die Russische Föderation ab 2022 durch Sanktionen stark eingeschränkt. Die Daten dokumentieren einen signifikanten Preisschock bei Exporten nach Russland: Im Jahr 2023 stieg der Exportpreis um 127,7 %, bei einer Abnormalität von 27,2. Ein ähnlicher, wenn auch schwächerer Preisschock trat 2022 bei den Exporten nach Kasachstan (+110,5 %) und 2021 nach Georgien (+150,5 %) auf. Diese Muster deuten auf Handelsumlenkungen und mögliche Umgehungsrouten hin.

Die Türkei wird zum wichtigsten Import- und Exportpartner

Die Handelsbeziehungen mit der Türkei haben sich im Beobachtungszeitraum drastisch intensiviert. Auf der Importseite stiegen die Einfuhren aus der Türkei von 104 Mio. EUR (2015) auf über 1,0 Mrd. EUR (2025) – ein Anstieg von +867 %. Die türkischen Importe erreichten 2022 sogar 1,85 Mrd. EUR, bevor sie wieder zurückgingen. Auf der Exportseite wuchsen die Ausfuhren in die Türkei von 847 Mio. EUR auf 1,46 Mrd. EUR (+72,6 %), mit einem Spitzenwert von 2,46 Mrd. EUR im Jahr 2022.

Dieses asymmetrische Wachstum – die Importe aus der Türkei wuchsen deutlich stärker als die Exporte dorthin – spiegelt die zunehmende Integration der türkischen Nutzfahrzeugindustrie in europäische Wertschöpfungsketten wider. Die hohe Volatilität (Variationskoeffizient von 0,50 bei Importen, 0,76 bei Exporten) unterstreicht die Empfindlichkeit dieser Handelsbeziehung gegenüber konjunkturellen und politischen Schwankungen.

Süd- und osteuropäische Märkte gewinnen an Gewicht für EU-Exporte

Neben der Ukraine und der Türkei zeigen auch andere Märkte ein dynamisches Wachstum der EU-Exporte. Die Exporte in die Vereinigten Staaten stiegen von 721 Mio. EUR auf 1,1 Mrd. EUR (+52,5 %), wenn auch mit erheblicher Schwankungsbreite (Höchstwert 2,4 Mrd. EUR in 2022). Dagegen sanken die Exporte nach Saudi-Arabien von 655 Mio. EUR auf 419 Mio. EUR (−36,1 %) und nach Südafrika von 447 Mio. EUR auf 383 Mio. EUR (−14,3 %). Innerhalb der EU sind die stärksten Exporteure Deutschland (3,7 Mrd. EUR), die Niederlande (1,4 Mrd. EUR) und Frankreich (1,9 Mrd. EUR), wobei Frankreich mit +103,7 % und Polen mit +162,3 % das stärkste Wachstum verzeichneten.

3. Zunahme der Importabhängigkeit von asiatischen Herstellern

China und Indien gewinnen rapide Marktanteile im EU-Import

Die Importpartner-Daten offenbaren eine bemerkenswerte Verschiebung der Importquellen. Die Einfuhren aus China stiegen von 76 Mio. EUR (2015) auf 603 Mio. EUR (2025) – ein Anstieg von +694 %. Damit rangiert China 2025 unter den Top-5-Importquellen der EU. Die Einfuhren aus Indien wuchsen von 57 Mio. EUR auf 222 Mio. EUR (+287 %), und die aus Südkorea von 48 Mio. EUR auf 106 Mio. EUR (+121 %).

Die Importpreise steigen überproportional – ein Hinweis auf Qualitäts- und Produktschiebungen

Während die Importmenge (Nettogewicht) von 298.000 t (2015) auf 389.000 t (2025) stieg (+30,5 %), erhöhte sich der Importwert um 82,5 % auf 3,7 Mrd. EUR. Der durchschnittliche Importpreis pro Tonne lag 2025 bei 9.605 EUR gegenüber 6.868 EUR in 2015 (+39,9 %). Dies deutet darauf hin, dass nicht nur die Menge, sondern insbesondere der durchschnittliche Wert pro importiertem Fahrzeug gestiegen ist – ein Muster, das sowohl auf Qualitätsverbesserungen als auch auf die Verschiebung hin zu leistungsstärkeren Maschinen hindeutet.

Besonders auffällig ist die Preisentwicklung bei den Importen von Sattel-Straßenzugmaschinen mit Dieselmotor (CN 870121), die seit 2022 im Import erfasst werden: Der Preis pro Stück betrug 2022 rund 9.840 EUR und stieg 2023 auf 75.116 EUR, was auf eine grundlegende Veränderung der importierten Fahrzeugkonfiguration hindeuten könnte.

Die EU bleibt trotz Importwachstums ein starker Nettexporteur

Der Nettoimportanteil blieb im gesamten Zeitraum negativ, was bedeutet, dass die EU durchgängig mehr exportierte als importierte. Im Jahr 2025 betrug der Nettoimportanteil −27,8 % gegenüber −17,7 % im Jahr 2015. Der Exportanteil (Exportpropensity) stieg von 24,7 % auf 27,7 %, während die Handelsintensität mit 31,4 % bzw. 31,8 % relativ stabil blieb. Dies zeigt, dass die EU ihre Position als global führender Exporteur von Zugmaschinen trotz des rasch wachsenden asiatischen Wettbewerbs behaupten konnte.

Die Spezialisierungsdaten bestätigen dies: Finnland (RCA 2,24), Schweden (1,98) und Frankreich (1,74) weisen eine überdurchschnittliche Spezialisierung im Zugmaschinenexport auf, während Deutschland mit einem RCA von 1,23 zwar der größte Exporteur in absoluten Zahlen ist, aber im Verhältnis zur Gesamtwirtschaft weniger stark spezialisiert ist.

Schlussfolgerung

Der EU-Markt für Zugmaschinen (CN 8701) hat sich zwischen 2015 und 2025 als dynamischer, von mehreren strukturellen Trends geprägter Markt erwiesen. Drei zentrale Entwicklungen dominieren das Bild:

Erstens hat die Konvergenz hin zu leistungsstarken Sattel-Straßenzugmaschinen und Hochleistungstraktoren den Markt grundlegend geprägt. Die Sattel-Straßenzugmaschinen mit Dieselmotor (CN 870121) stellen mittlerweile das dominierende Exportsegment dar, während die Produktion insgesamt einen deutlichen Trend zu teureren, leistungsstärkeren Fahrzeugen zeigt.

Zweitens haben geopolitische Ereignisse – insbesondere der Ukraine-Krieg und die damit verbundenen Sanktionen – die Handelsströme signifikant umgelenkt. Die Ukraine ist zu einem der wichtigsten Exportmärkte geworden, während Russland durch Sanktionen an Bedeutung verloren hat. Gleichzeitig hat sich die Türkei als bilateral intensivster Handelspartner etabliert, mit einem besonders starken Wachstum der Importe aus der Türkei.

Drittens zeigt sich eine zunehmende Konkurrenz aus Asien, insbesondere aus China (+694 % Importwachstum) und Indien (+287 %). Obwohl die EU insgesamt ein starker Nettexporteur bleibt und ihre Wettbewerbsposition behauptet, signalisieren diese Trends eine langfristige Verschiebung der globalen Wettbewerbslandschaft im Bereich der Zugmaschinen.