Marktentwicklung: Straßenfahrzeuge und Teile (CN 87) — 2015–2025

Einleitung

Dieser Bericht analysiert die Entwicklung des EU-Außenhandels für die Zollnomenklatur CN 87 — Zugmaschinen, Kraftwagen, Krafträder, Fahrräder und andere nicht schienengebundene Landfahrzeuge, Teile davon und Zubehör — im Zeitraum 2015 bis 2025. Der CN 87 umfasst ein breites Produktspektrum: von Personenkraftwagen (8703) und Lastkraftwagen (8704) über Ersatzteile und Zubehör (8708) bis hin zu Krafträdern (8711), Anhängern (8716) und Spezialfahrzeugen (8705).

Die EU bleibt in diesem Sektor ein bedeutender Nettoexporteur, doch der Handelsüberschuss hat sich im Betrachtungszeitraum deutlich verringert. Die Exporte stiegen nominal um 6,9 %, während die Importe um 72,4 % zunahmen. Gleichzeitig prägten geopolitische Ereignisse — von der Covid-19-Pandemie über Sanktionen gegen Russland bis hin zur Neuausrichtung nach dem Brexit — die Handelsströme nachhaltig.

1. Schwindender Handelsüberschuss trotz stabiler Exportwerte

1.1 Asymmetrisches Wachstum zwischen Importen und Exporten

Die zentrale Entwicklung des Betrachtungszeitraums ist ein deutliches Ungleichgewicht im Wachstum der Handelsströme. Während die EU-Exporte im Zeitraum 2015–2025 lediglich von 236,8 Mrd. EUR auf 253,2 Mrd. EUR stiegen (+6,9 %), verdoppelten sich die Importe nahezu — von 81,6 Mrd. EUR auf 140,7 Mrd. EUR (+72,4 %). Der Handelsüberschuss sank entsprechend von 155,2 Mrd. EUR auf 112,6 Mrd. EUR (−27,5 %).

Fünf Partnerländer erklären rund 94 % des gesamten Importwachstums: China (+24,7 Mrd. EUR), die Türkei (+13,6 Mrd. EUR), Südkorea (+7,4 Mrd. EUR), Japan (+5,7 Mrd. EUR) und Marokko (+4,2 Mrd. EUR). Der Anstieg war also nicht nur volumenmäßig, sondern auch geographisch stark konzentriert.

1.2 Die Covid-19-Pandemie als Zäsur mit ungleicher Erholung

Das Jahr 2020 markierte einen deutlichen Einbruch: Die Exporte sanken auf rund 201,8 Mrd. EUR — den tiefsten Wert im gesamten Zeitraum. Die exportierte Menge fiel auf 17.622 Mio. t, ebenfalls ein Tiefstwert. Die Erholung verlief jedoch asymmetrisch: Die Exporte erreichten 2023 mit 293,6 Mrd. EUR einen Höchststand, lagen 2025 aber wieder darunter. Die Importe hingegen überstiegen ihr Pandemie-Tief deutlicher und erreichten 2022 mit 146,2 Mrd. EUR ihren Spitzenwert. Die Pandemie verstärkte somit den ohnehin bestehenden Trend eines überproportionalen Importwachstums.

1.3 Preisgetriebene Exportentwicklung bei rückläufigen physischen Mengen

Ein bemerkenswerter Trend zeigt sich bei der Zusammensetzung des Exportwachstums: Die exportierte Menge sank von 21.417 Mio. t (2015) auf 18.528 Mio. t (2025), ein Rückgang von 13,5 %. Gleichzeitig stieg der durchschnittliche Exportpreis von 11.058 EUR/t auf 13.668 EUR/t (+23,6 %). Die Exportwertsteigerung wurde also vollständig durch Preissteigerungen getragen.

Bei den Personenkraftwagen (8703) — dem mit Abstand größten Einzelposten — zeigt sich dies besonders deutlich:

Die EU exportierte 2025 deutlich weniger Fahrzeuge als 2015, aber zu einem höheren durchschnittlichen Stückpreis — ein Hinweis auf die zunehmende Fokussierung auf Premiumsegmente. Gleichzeitig wuchs der Import von Fahrzeugen sowohl mengen- als auch wertmäßig, wobei der Stückpreisunterschied zwischen Exporten und Importen (28.287 EUR vs. 16.605 EUR) die anhaltende Premiumpositionierung europäischer Hersteller widerspiegelt.

2. Geopolitische Krisen als Treiber der Handelsneuordnung

2.1 Der Zusammenbruch der Exporte nach Russland

Der dramatischste geopolitische Einbruch betrifft die Handelsbeziehungen mit Russland. Die EU-Exporte nach Russland sanken von 6,464 Mrd. EUR (2015) auf lediglich 153 Mio. EUR (2025), ein Rückgang von 97,6 %. Dieser Zusammenbruch ist eine direkte Folge der Sanktionen nach dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine. Die Volatilität der Exporte nach Russland war mit einem Variationskoeffizienten von 0,72 die höchste aller untersuchten Handelspartner — ein Beleg für den schockartigen Charakter des Handelsausfalls.

Gleichzeitig stiegen die EU-Exporte in die Ukraine von 869 Mio. EUR auf 4.048 Mrd. EUR (+365,8 %), was teilweise als Umleitungseffekt und teilweise als Folge der EU-Unterstützungsmaßnahmen interpretiert werden kann.

2.2 Chinas Aufstieg zur dominierenden Importquelle

China hat sich im Betrachtungszeitraum zum mit Abstand wichtigsten EU-Importpartner für CN 87 entwickelt. Die Importe aus China stiegen von 5,3 Mrd. EUR auf 30,0 Mrd. EUR — ein Anstieg von 464,6 %. China war damit 2025 der größte Importpartner der EU, noch vor der Türkei (24,5 Mrd. EUR) und dem Vereinigten Königreich (15,1 Mrd. EUR).

Die Volatilität der Importe aus China ist mit einem Variationskoeffizienten von 0,42 ebenfalls die höchste unter den wichtigsten Partnern, was auf das rasante und nicht-lineare Wachstum hinweist. Die Zunahme der Importe aus China spiegelt insbesondere den Aufstieg chinesischer Elektrofahrzeughersteller wider, die zunehmend auf dem europäischen Markt präsent sind.

2.3 Brexit und die Abschwächung des Handels mit dem Vereinigten Königreich

Das Vereinigtes Königreich bleibt der wichtigste EU-Exportmarkt für CN 87 mit einem Exportvolumen von 55,7 Mrd. EUR (2025). Allerdings sanken die Exporte gegenüber 2015 (60,6 Mrd. EUR) um 8,1 %. Gleichzeitig gingen die Importe aus dem Vereinigten Königreich von 21,1 Mrd. EUR auf 15,1 Mrd. EUR zurück (−28,4 %). Die Handelsbeziehungen haben sich somit in beide Richtungen abgeschwächt — ein Effekt, der auf die neuen Handelsbarrieren nach dem Brexit zurückzuführen ist. Besonders auffällig: Der Tiefstwert der Exporte lag bei lediglich 39,1 Mrd. EUR, was die Schwere der Brexit-bezogenen Störung illustriert.

2.4 Die Türkei und Marokko als neue beiderseitige Handelsachsen

Ein besonderes Muster zeigt sich bei der Türkei: Sowohl die Exporte in die Türkei als auch die Importe aus der Türkei wuchsen stark:

Die Türkei ist damit zum viertgrößten Export- und zweitgrößten Importpartner aufgestiegen — ein Hinweis auf zunehmende Lieferkettenintegration und die Rolle beider Länder als Produktionsstandorte für die europäische Automobilindustrie. Marokko zeigt ein ähnliches, wenn auch kleineres Muster.

3. Steigende Wertschöpfung und zunehmende globale Integration

3.1 Produktionswachstum übertrifft den Handelszuwachs

Die EU-Produktion im Sektor CN 87 wuchs im Betrachtungszeitraum deutlich: Der Produktionswert stieg von 401,2 Mrd. EUR auf 671,0 Mrd. EUR (+67,2 %), die Produktionsmenge von 7,0 Mrd. Stück auf 9,5 Mrd. Stück (+35,6 %). Die Wertschöpfung wuchs somit deutlich stärker als die physische Menge — ein weiterer Beleg für den Trend zur Höherwertigkeit.

Die Exportquote stieg von 25,0 % auf 37,5 % (+49,5 %), und die Handelsintensität erhöhte sich von 32,3 % auf 47,6 % (+47,3 %). Die EU-Automobilindustrie ist somit deutlich stärker in den globalen Handel eingebunden als noch 2015. Die Netto-Importabhängigkeit blieb mit −22,3 % negativ (Nettoexporteur), wobei der relative Nettoexportüberschuss gegenüber dem Produktionswert sogar zunahm — trotz des schrumpfenden absoluten Handelsbilanzüberschusses.

3.2 Regionale Spezialisierungsmuster innerhalb der EU

Die Spezialisierungsanalyse für das Jahr 2025 zeigt erhebliche Unterschiede zwischen den EU-Mitgliedstaaten:

Die am stärksten spezialisierten Länder sind überwiegend mittel- und osteuropäische Mitgliedstaaten, die als Produktionsstandorte für internationale Automobilhersteller fungieren. Deutschland dominiert sowohl bei den Exporten (120,6 Mrd. EUR, −13,3 % gegenüber 2015) als auch bei den Importen (31,9 Mrd. EUR, +50,5 %). Bemerkenswert ist, dass Slowakei und Tschechien — beide mit hohen Produktionsanteilen — eine RCA von über 1,7 aufweisen, während die Niederlande trotz ihres hohen Handelsanteils (14,5 %) eine RCA von lediglich 0,32 zeigt, was auf eine Rolle als Handelsdrehscheibe ohne eigene Produktionsspezialisierung hindeutet.

3.3 Diversifizierung der Handelspartnerschaften

Die Konzentration des Handels, gemessen am Herfindahl-Hirschman-Index (HHI), hat sich auf der Exportseite deutlich verringert:

Die Exporte haben sich somit auf eine breitere Basis von Handelspartnern verteilt, während die Importe — trotz Diversifizierung — weiterhin von wenigen großen Lieferländern dominiert werden. Der Rückgang der Exportkonzentration spiegelt den Verlust der Exporte nach Russland und die Diversifizierung hin zu neuen Märkten wie der Türkei, der Ukraine und der Schweiz wider.

Schlussfolgerung

Der EU-Außenhandel mit Straßenfahrzeugen und Teilen (CN 87) hat sich im Zeitraum 2015–2025 strukturell verändert. Drei Entwicklungen prägen das Gesamtbild:

Erstens hat sich der traditionelle Handelsüberschuss der EU erheblich verringert, da die Importe — insbesondere aus China, der Türkei und Südkorea — weit schneller wuchsen als die Exporte. Die EU bleibt zwar Nettoexporteur, doch die Schere zwischen Import- und Exportwachstum deutet auf eine zunehmende Wettbewerbsverschiebung hin.

Zweitens haben geopolitische Ereignisse die Handelsgeografie grundlegend umgestaltet. Der Zusammenbruch der Exporte nach Russland, der Aufstieg Chinas als Importquelle und die Abschwächung des Handels mit dem Vereinigten Königreich nach dem Brexit haben die traditionellen Handelsmuster nachhaltig verändert. Neue Handelsachsen — etwa mit der Türkei und Marokko — sind entstanden.

Drittens zeigt der Sektor eine bemerkenswerte Transformation hin zu höherer Wertschöpfung: Trotz sinkender physischer Handelsmengen stiegen die Handelswerte und der Produktionswert erheblich. Die EU-Automobilindustrie hat sich stärker in den globalen Handel integriert, exportiert jedoch zunehmend hochpreisige Fahrzeuge, während der Importmarkt von volumenstarken, preisgünstigeren Fahrzeugen — darunter Elektrofahrzeuge aus China — geprägt wird. Diese Entwicklungen werden die europäische Handelspolitik und Industriestrategie in den kommenden Jahren maßgeblich herausfordern.