Marktentwicklung: Personenkraftwagen (CN 870380) — 2015–2025

Einleitung

Der Zolltarifcode 870380 erfasst Personenkraftwagen mit Verbrennungs- oder Hybridantrieb (ausschließlich reine Elektrofahrzeuge) zur Beförderung von weniger als 10 Personen, einschließlich Kombinationskraftwagen und Rennwagen. Es handelt sich dabei um eine Residualkategorie der kombinierten Nomenklatur, die sowohl neue (87038010) als auch gebrauchte Fahrzeuge (87038090) umfasst. Die vorliegende Analyse betrachtet den Außenhandel der EU mit Drittländern über den Zeitraum 2017 bis 2025, für den vollständige Jahresdaten vorliegen. Der Zeitraum ist geprägt von einer außergewöhnlichen Expansionsphase, tektonischen Verschiebungen bei den Handelspartnern sowie einer zunehmenden Diversifizierung der Liefer- und Absatzstrukturen.

1. Exponentielles Wachstum und anschließende Konsolidierung ab 2023

Die EU als Nettoexporteur mit stark wachsendem Handelsvolumen

Im Zeitraum 2017 bis 2025 hat sich der Außenhandel der EU im Segment der nicht-elektrischen Personenkraftwagen vervielfacht. Die Exporte stiegen von 1,62 Mrd. € (2017) auf einen Höchststand von 30,75 Mrd. € (2023) und lagen 2025 bei 28,56 Mrd. €. Die Importe entwickelten sich von 455 Mio. € (2017) auf 22,70 Mrd. € (2023) und sanken bis 2025 auf 14,95 Mrd. €. Die EU blieb über den gesamten Zeitraum Nettoexporteur: Die Handelsbilanz betrug 2017 noch +1,16 Mrd. €, erreichte ihren Höchstwert 2025 mit +13,61 Mrd. € und ging nur 2019 kurzzeitig ins Negative (–354 Mio. €).

Mengenwachstum übertrifft Wertentwicklung

Das Mengenwachstum war noch dynamischer als die Wertentwicklung. Die Exportmengen stiegen von 77.831 Einheiten (2017) auf 1.607.928 Einheiten (2025), ein Anstieg von rund 1.966 %. Die Importmengen wuchsen von 36.641 auf 1.082.416 Einheiten (+2.854 %). Dieses überproportionale Mengenwachstum bei gleichzeitig moderaterer Wertentwicklung spiegelt sich in den Durchschnittspreisen wider: Die Exportpreise fielen von 20.803 € auf 17.763 € pro Einheit (–14,6 %), während die Importpreise von 12.420 € auf 13.811 € leicht anstiegen (+11,2 %). Der historische Preisvorsprung der EU-Exporte gegenüber den Importen hat sich damit von rund 8.400 € (2017) auf unter 4.000 € (2025) verringert.

Ein Preis- und Mengenschock bei den Importen aus China

Die Daten zeigen einen auffälligen Preisschock bei den Importen aus China im Jahr 2019: Der durchschnittliche Importpreis chinesischer Fahrzeuge stieg von 1.607 € (2018) auf 6.087 € (2019), ein Anstieg von 252 %, mit einer Abnormalität von 25,4. Gleichzeitig verblieb die importierte Menge nahezu unverändert (12.104 vs. 9.518 Einheiten), was auf eine qualitative Aufwertung des chinesischen Exportportfolios hinweist — vermutlich bedingt durch den Markteintritt chinesischer Hersteller mit höherwertigen Modellen. Ab 2020 folgte dann der eigentliche Volumenboom: Die Menge explodierte auf 51.894 Einheiten (2020) und erreichte 763.935 Einheiten (2023).

2. Geopolitische Neuausrichtung: China als neuer Hegemon, UK als stabilster Partner

China — vom Nischenakteur zum wichtigsten Importlieferanten

Die bemerkenswerteste Entwicklung im betrachteten Zeitraum ist der Aufstieg Chinas zum dominanten Importlieferanten der EU. 2017 importierte die EU nicht-elektrische Pkw im Wert von lediglich 11 Mio. € aus China. Bis 2023 stieg dieser Wert auf 11,03 Mrd. € — ein Anstieg von über 56.000 %. Danach setzte eine Korrektur ein: 2024 sank der Wert auf 8,88 Mrd. € und 2025 auf 6,35 Mrd. €. Die Volatilität der Importmengen aus China ist mit einem Variationskoeffizienten (CV) von 0,99 entsprechend hoch. Der Rückgang ab 2024 korrespondiert mit der Einführung bzw. Ankündigung von EU-Zöllen auf chinesische Elektrofahrzeuge, die auch auf die gemischte Zolltarifstruktur und Preisgestaltung im Gesamtmarkt durchschlagen dürften.

Südkorea und Japan — kontinuierliches Wachstum aus etablierten Produktionsstandorten

Südkorea stieg von 175 Mio. € (2017) auf 4,11 Mrd. € (2025) als Importquelle auf und ist damit der zweitwichtigste Lieferant. Japan entwickelte sich von 38 Mio. € (2017) auf 1,30 Mrd. € (2025). Beide Länder profitieren von bestehenden Produktionskapazitäten für Verbrenner- und Hybridfahrzeuge, die im Zuge der Elektrifizierungsstrategie der EU-Hersteller auf dem europäischen Markt an Bedeutung gewinnen. Die Volatilität Südkoreas (CV 0,69) ist dabei deutlich geringer als die Chinas.

Das Vereinigte Königreich — das tragfähigste Handelsverhältnis beiderseits des Ärmelkanals

Das Vereinigte Königreich ist sowohl das wichtigste Exportziel (10,04 Mrd. € in 2025) als auch ein relevanter Importlieferant (1,09 Mrd. € in 2025) der EU. Auf der Exportseite stiegen die Werte von 497 Mio. € (2017) auf 10,04 Mrd. € (2025), was einem kontinuierlichen und nahezu linearen Wachstumspfad entspricht. Auf der Importseite war der Anstieg von 185 Mio. € auf 1,09 Mrd. € ebenfalls signifikant, wenngleich mit stärkerer Schwungabweichung (der Höchstwert lag 2023 bei 2,46 Mrd. €). Die niedrige Volatilität der Exportmengen in das Vereinigte Königreich (CV 0,88 — der niedrigste Wert unter den großen Exportpartnern neben Norwegen mit 0,54) unterstreicht die Stabilität dieser Handelsbeziehung, die trotz des Brexits eine fundamentale Bedeutung für die EU-Autoindustrie behalten hat.

Aufstieg neuer Exportmärkte: Türkei, Taiwan und Ukraine

Drei Exportziele verzeichneten ein außergewöhnliches Wachstum: Die Türkei stieg von 11 Mio. € (2017) auf 3,56 Mrd. € (2025, +33.610 %), Taiwan von 1,2 Mio. € auf 976 Mio. € und die Ukraine von 335.000 € auf Exporte im Wert, die in Mengen von 335 auf 64.950 Einheiten anstiegen. Die Türkei weist jedoch mit einem CV von 1,57 auch die höchste Volatilität unter den großen EU-Exportmärkten auf, was den Charakter eines stark wachsenden, aber noch nicht konsolidierten Marktes widerspiegelt.

3. Marktstruktur, Spezialisierung und strategische Abhängigkeiten

Deutschland als dominanter Produzent und Exporteur, mit wachsender EU-weiter Diversifizierung

Innerhalb der EU ist Deutschland der mit Abstand größte Exporteur (17,50 Mrd. € in 2025, 61 % der EU-Exporte), gefolgt von Belgien (2,90 Mrd. €), Tschechien (2,03 Mrd. €), Frankreich (1,29 Mrd. €) und Österreich (380 Mio. €). Die Spezialisierungsdaten (RSCA-Index) bestätigen, dass Deutschland (RSCA 0,34), Belgien (0,43), Tschechien (0,32), die Slowakei (0,27) und Slowenien (0,19) über einen komparativen Vorteil im Pkw-Export verfügen, während Länder wie Irland (–0,98), Griechenland (–0,97) und Portugal (–0,96) klar importdominiert sind.

Gleichzeitig ist die Konzentration der Exporte (HHI nach Werten) von 2.536 (2017) auf 1.850 (2025) gesunken (–27 %), was eine zunehmende Diversifizierung der EU-Exporteure anzeigt. Die Importkonzentration sank ebenfalls, von 3.299 auf 2.770 (–16 %), wenngleich sie auf höherem Niveau verbleibt — ein Hinweis auf die weiterhin dominante Rolle weniger Lieferländer.

Produktionswachstum der EU-Industrie

Die inländische Produktion nicht-elektrischer Pkw in der EU wuchs von 100.000 Einheiten (2017) auf einen Höchststand von 1.786.673 Einheiten (2023), bevor sie 2024 leicht auf 1.696.851 Einheiten zurückging. Der Produktionswert erreichte 2023 mit 66,0 Mrd. € seinen Höhepunkt und sank 2024 auf 59,2 Mrd. €. Die durchschnittlichen Produktionspreise schwankten zwischen 24.416 € und 36.934 € pro Einheit und lagen damit stets über den Exportpreisen, was auf eine Mischung aus Inlandsabsatz und Export inróżnierte Fahrzeugsegmente schließen lässt.

Neue Fahrzeuge dominieren; Gebrauchtfahrzeuge marginal

Die Segmentaufschlüsselung zeigt, dass neue Fahrzeuge (87038010) sowohl bei Exporten als auch bei Importen mit großem Abstand dominieren. Im Export machten neue Fahrzeuge 2025 einen Wert von 27,87 Mrd. € aus (97,6 %), gebrauchte Fahrzeuge lediglich 690 Mio. € (2,4 %). Bei den Importen betrug der Anteil neuer Fahrzeuge 14,81 Mrd. € (99,1 %) gegenüber 140 Mio. € (0,9 %) für Gebrauchtfahrzeuge. Die Preise neuer Importfahrzeuge (13.869 €/Einheit) liegen dabei deutlich über denen gebrauchter (9.579 €/Einheit).

Abnehmende Exportquote bei stabiler Nettostellung

Der Nettoimportabhängigkeitssaldo lag 2017 bei –76,3 % (starker Nettoexporteur) und erreichte 2019 mit +4,7 % kurzzeitig einen positiven Wert, bevor er sich 2025 bei –21,9 % einpendelte. Die Exportquote (Exporte in % der Produktion) sank von 61,3 % (2017) auf 43,5 % (2025), was darauf hindeutet, dass ein wachsender Teil der EU-Produktion im Binnenmarkt verbleibt oder dass die Importe die Exporte in Relation schneller wachsen lassen. Dennoch bleibt die EU in diesem Segment eindeutig ein Nettoexporteur mit einem Handelsbilanzüberschuss von 13,61 Mrd. € im Jahr 2025.

Fazit

Der Zeitraum 2017–2025 markiert eine Phase tiefgreifender Transformation im EU-Außenhandel mit nicht-elektrischen Personenkraftwagen. Vier zentrale Entwicklungen lassen sich zusammenfassen:

1. Exponentielles Wachstum mit anschließender Konsolidierung: Sowohl Exporte als auch Importe haben sich um ein Vielfaches erhöht, wobei die EU ihren Nettoexporteur-Status trotz des Importbooms behaupten konnte. Ab 2023/2024 zeigen sich allerdings Zeichen der Sättigung, insbesondere bei den Importen.

2. China als disruptiver Faktor: Der meteoritische Aufstieg Chinas vom marginalen Lieferanten zum wichtigsten Importpartner innerhalb weniger Jahre (2017–2023) und der anschließende Rückgang ab 2024 ist das prägendste Merkmal des betrachteten Zeitraums. Dies verweist auf die strategische Bedeutung der EU-Handelspolitik gegenüber China im Automobilsektor.

3. Stabilität traditioneller Partnerschaften: Das Vereinigte Königreich als größtes Exportziel und Südkorea als zweitgrößter Importlieferant zeigen, dass etablierte Handelsbeziehungen trotz geopolitischer Umbrüche (Brexit, Lieferkettenkrise) resilient bleiben.

4. Zunehmende Diversifizierung sinkt, verbleibt aber auf niedrigem Niveau: Die fallenden HHI-Werte deuten auf eine breitere Streuung der Handelsströme hin. Dennoch bleibt die Konzentration — insbesondere bei den Importen — auf einem Niveau, das eine gewisse Abhängigkeit von wenigen Lieferländern widerspiegelt. Angesichts der absehbar fortschreitenden Elektrifizierung des Automobilmarktes dürfte CN 870380 als Kategorie mittelfristig an Bedeutung verlieren, während die hier beobachteten Dynamiken zunehmend auf den Elektrofahrzeugmarkt übergehen.