Marktentwicklung: Gebrauchte Personenkraftwagen (CN 870323) — 2015–2025

Einleitung

Der vorliegende Bericht analysiert die Handelsentwicklung der Europäischen Union mit Drittländern für den Zolltarif CN 870323. Dieser Code umfasst Personenkraftwagen mit einem Hubraum von über 1.500 cm³ bis 3.000 cm³ (ausschließlich Fremdzündungsmotoren), gebündelt als Überbegriff über Neu- und Gebrauchtfahrzeuge sowie Wohnmobile. Der Betrachtungszeitraum erstreckt sich von 2015 bis 2025 und deckt somit zentrale Marktumbrüche wie die COVID-19-Pandemie, den Brexit, geopolitische Sanktionen und die zunehmende Elektrifizierung des Automarktes ab. Die EU erweist sich in diesem Segment als dominanter Nettoexporteur – mit einem Handelsbilanzüberschuss, der trotz erheblicher Einbußen von 61,3 Mrd. EUR (2017) auf 39,3 Mrd. EUR (2025) nach wie vor beträchtlich ausfällt.

1. Rückläufige Handelsvolumina trotz steigender Exportpreise

Die EU als starker Nettoexporteur mit rückläufigen Handelsvolumina

Die EU verzeichnete im gesamten Betrachtungszeitraum einen erheblichen Handelsüberschuss im Segment CN 870323. Der Überschuss betrug 2015 rund 51,2 Mrd. EUR, erreichte seinen Höhepunkt 2017 mit 61,3 Mrd. EUR und sank bis 2025 auf 39,3 Mrd. EUR (−23,3 %). Sowohl Exporte als auch Importe verloren im Zeitverlauf erheblich an Volumen:

Die Exportmenge erreichte ihren Höhepunkt 2018 mit 4,63 Mio. Stück, bevor ein anhaltender Rückgang einsetzte. Auffällig ist, dass der Wertverlust (−25,9 %) deutlich geringer ausfiel als der Mengenrückgang (−42,0 %), was auf erhebliche Preissteigerungen als kompensierenden Faktor hindeutet.

Steigende Exportpreise als Gegenpol zum Mengenrückgang

Die durchschnittlichen Exportpreise stiegen von 14.048 EUR/Stück (2015) auf 17.951 EUR/Stück (2025), eine Steigerung von 27,8 %. Den Höchstwert verzeichnete das Jahr 2023 mit 20.569 EUR/Stück. Im Gegensatz dazu blieben die Importpreise mit 10.437 EUR (2015) bzw. 10.706 EUR (2025) weitgehend stabil (+2,6 %). Der Preisaufschlag europäischer Exporte gegenüber den Importen – ein Unterschied von über 7.000 EUR pro Fahrzeug im Jahr 2025 – spiegelt die höhere Wertschöpfung und Qualitätsposition der EU-Fahrzeugproduktion wider. Die Preisentwicklung ist sowohl auf die allgemeine Teuerung im Automarkt als auch auf eine Verschiebung hin zu hochpreisigeren Fahrzeugmodellen in den Exportströmen zurückzuführen.

COVID-19 als Strukturbruch im Handelsverlauf

Die COVID-19-Pandemie stellte einen markanten Strukturbruch dar. Der Exportwert fiel von 66,8 Mrd. EUR (2019) auf 49,7 Mrd. EUR (2020), ein Rückgang von rund 25 %. Die Exportmenge sank von 4,26 auf 3,10 Mio. Stück. Der Importwert halbierte sich nahezu: von 11,2 Mrd. EUR (2019) auf 6,7 Mrd. EUR (2020). Obwohl sich die Handelsströme 2022–2023 teilweise erholten, erreichten sie das Vor-Corona-Niveau nie wieder vollständig. Die Jahre 2024 und 2025 zeigen erneut rückläufige Werte, was auf strukturelle Herausforderungen jenseits der pandemiebedingten Erholung hindeutet – darunter die zunehmende Konkurrenz durch Elektrofahrzeuge und Lieferkettenverschiebungen.

2. Geopolitische Umbrüche und radikale Neuausrichtung der Handelsströme

China als größter Verlustmarkt für EU-Exporte

Die Exporte in die Volksrepublik China entwickelten sich besonders dramatisch. Der Exportwert stieg von 10,7 Mrd. EUR (2015) auf einen Höchststand von 15,6 Mrd. EUR (2018), bevor er bis 2025 auf 6,0 Mrd. EUR einbrach – ein Rückgang von 44,2 % gegenüber dem Ausgangswert und über 61 % gegenüber dem Spitzenwert. Die Exportmenge fiel von 491.000 Stück (2015) über 729.000 Stück (2018) auf nur noch 249.000 Stück (2025). Parallel hierzu stiegen die EU-Importe von Fahrzeugen aus China von lediglich 22 Mio. EUR (2015) auf 752 Mio. EUR (2025), was den Aufstieg chinesischer Automobilhersteller als Wettbewerber widerspiegelt.

Brexit und der Kollaps des UK-Handels

Großbritannien als ehemals drittgrößter Exportmarkt der EU verzeichnete ebenfalls einen drastischen Rückgang. Die EU-Exporte nach Großbritannien sanken von 5,1 Mrd. EUR (2015) auf 4,2 Mrd. EUR (2025, −18,9 %), wobei der Tiefpunkt 2021 mit 2,9 Mrd. EUR erreicht wurde. Noch gravierender war der Rückgang bei den Importen aus Großbritannien: von 3,5 Mrd. EUR (2015) auf lediglich 393 Mio. EUR (2025) – ein Rückgang von 88,8 %. Ein als Preis-Schock detektiertes Ereignis (Abnormalität: 4,4) wurde 2021 festgestellt: Die durchschnittlichen Importpreise aus dem UK sanken um 32,6 % gegenüber dem Vorjahresdurchschnitt, was auf handelsbedingte Verwerfungen nach dem Brexit und eine Veränderung der importierten Fahrzeugmischung hindeutet.

Russland: Ein vollständig verlorener Exportmarkt

Der Export in die Russische Föderation erlitt den dramatischsten Einbruch aller Handelsströme. Die Exportmenge sank von 137.763 Stück (2015) über 14.623 Stück (2022) auf lediglich 28 Stück (2024) und 45 Stück (2025) – ein Rückgang von 99,3 %. Der als Angebots-Schock eingestufte Zusammenbruch (Abnormalität: 2,4) resultiert aus den EU-Sanktionen gegen Russland infolge des Ukraine-Krieges. Der russische Markt hatte 2015 noch einen Exportanteil von 1,6 % am Gesamtwert; dieser ist heute praktisch null.

Südkorea als dynamischster Wachstumsmarkt

Im scharfen Kontrast dazu entwickelten sich die Exporte nach Südkorea außerordentlich dynamisch. Der Exportwert stieg von 881 Mio. EUR (2015) auf 3,6 Mrd. EUR (2025), was einer Steigerung von 313,9 % entspricht. Damit avancierte Südkorea vom neuntgrößten zum viertgrößten Exportmarkt der EU. Die Exportmenge vervierfachte sich nahezu von 45.492 auf 194.782 Stück. Diese Entwicklung ist auf das EU-Südkorea-Freihandelsabkommen sowie die anhaltend hohe Nachfrage nach Premium-Pkw europäischer Hersteller auf dem koreanischen Markt zurückzuführen.

Veränderte Importquellen: Von Japan und der Türkei zu den USA

Auch auf der Importseite verschoben sich die Handelsströme erheblich. Die Importe aus Japan sanken von 2,7 Mrd. EUR (2015) auf 1,5 Mrd. EUR (2025, −46,0 %). Die Importe aus der Türkei brachen von 337 Mio. EUR auf lediglich 5,9 Mio. EUR ein (−98,2 %). Dagegen stiegen die Importe aus den USA von 474 Mio. EUR auf 920 Mio. EUR (+94,0 %). Ein bemerkenswerter Preis-Schock wurde 2023 bei US-Importen festgestellt: Die durchschnittlichen Importpreise stiegen um 46,6 % gegenüber dem Vorjahresniveau (Abnormalität: 6,9), was auf eine deutliche Verschiebung in der Zusammensetzung der importierten Fahrzeugsegmente hindeutet.

3. Produktionsrückgang, Spezialisierung und veränderte Marktstruktur in der EU

Langfristiger Rückgang der EU-Produktion bei verdoppelten Stückpreisen

Die EU-Produktion in diesem Segment unterlag einem tiefgreifenden Schrumpfungsprozess. Die Produktionsmenge sank von 6,99 Mio. Stück (2003, erster verfügbarer Datenpunkt) auf 2,75 Mio. Stück (2024), ein Rückgang von 60,6 %. Der Produktionswert fiel im selben Zeitraum von 124,4 Mrd. EUR auf 91,1 Mrd. EUR (−26,8 %). Die Divergenz zwischen Mengen- und Werteinbruch erklärt sich durch einen starken Anstieg der durchschnittlichen Produktionspreise von 17.814 EUR/Stück (2003) auf 33.066 EUR/Stück (2024) – eine Verdopplung, die auf die Verschiebung hin zu hochpreisigeren Modellen und die allgemeine Teuerung im Automobilsektor zurückzuführen ist. Innerhalb des Betrachtungszeitraums 2015–2024 sank die Produktionsmenge von 3,68 Mio. auf 2,75 Mio. Stück (−25,1 %), was den anhaltenden Strukturwandel unterstreicht.

Deutschland als exportdominanter, aber schrumpfender Marktführer

Innerhalb der EU dominierte Deutschland den Exportmarkt mit einem Anteil von rund 68 % am Gesamtwert (2025: 30,2 Mrd. EUR von 44,2 Mrd. EUR). Allerdings sank der deutsche Exportwert von 43,3 Mrd. EUR (2015) um 30,1 %. Im Gegensatz dazu gewannen kleinere Produzenten an Bedeutung:

Schweden verdoppelte seine Exporte nahezu (+96,0 %), und auch die Slowakei (+23,6 %) verzeichnete Zuwächse. Gleichzeitig brachen die Exporte Italiens (−79,2 %) und Spaniens (−76,0 %) drastisch ein. Die Spezialisierungsanalyse für 2025 zeigt, dass Slowakei (RSCA: 0,68; RCA: 5,34) und Schweden (RSCA: 0,47; RCA: 2,79) die stärkste Spezialisierung auf CN 870323 aufweisen, gefolgt von Belgien (RSCA: 0,40) und Tschechien (RSCA: 0,29). Deutschland weist trotz seiner absoluten Dominanz lediglich einen RSCA von 0,12 auf.

Abnehmende Konzentration der Importe – Diversifizierung der Bezugsquellen

Die Konzentration der Importe, gemessen am Herfindahl-Hirschman-Index (HHI), sank deutlich von 2.933 (2015) auf 1.735 (2025, −40,8 %). Der Index fiel auf ein Minimum von 1.698 im Jahr 2023. Dies bedeutet eine erhebliche Diversifizierung der Importquellen: Waren 2015 Japan und das Vereinigte Königreich noch für den Großteil der Importe verantwortlich, verteilten sich die Bezugsquellen 2025 breiter auf die USA, Südkorea, Mexiko, die Schweiz und andere Partner. Der Export-HHI veränderte sich moderater von 1.801 auf 1.522 (−15,5 %), was die anhaltende Konzentration auf wenige Großabnehmer – insbesondere die USA (33 % der Exporte, 2025) und China (14 %) – widerspiegelt.

Segmentaufteilung: Neufahrzeuge dominieren, Gebrauchtwagen als Nischenmarkt

Die Aufschlüsselung nach Unterpositionen zeigt, dass Neufahrzeuge (CN 87032319) den überwiegenden Teil des Handels ausmachen. Im Jahr 2025 entfielen 42,9 Mrd. EUR der Exporte auf Neufahrzeuge (2,23 Mio. Stück), verglichen mit lediglich 1,2 Mrd. EUR auf Gebrauchtfahrzeuge (CN 87032390, 233.000 Stück). Der Anteil der Gebrauchtfahrzeuge am Exportwert belief sich somit auf rund 2,8 %. Die durchschnittlichen Exportpreise für Neufahrzeuge (19.272 EUR/Stück, 2025) lagen weit über jenen für Gebrauchtfahrzeuge (5.299 EUR/Stück). Auf der Importseite war das Verhältnis ähnlich: Neufahrzeuge (4,3 Mrd. EUR) dominierten gegenüber Gebrauchtfahrzeugen (592 Mio. EUR). Wohnmobile (CN 87032311) spielten sowohl im Export (38 Mio. EUR) als auch im Import (1,3 Mio. EUR) nur eine marginale Rolle.

Fazit

Der EU-Außenhandel mit Fahrzeugen des Zollcodes CN 870323 durchlebte im Zeitraum 2015–2025 einen tiefgreifenden Wandel. Trotz anhaltendem Handelsüberschuss sanken die Handelsvolumina erheblich – die Exportmenge verlor 42 %, die Importmenge ebenfalls 43 % – wobei steigende Exportpreise (+27,8 %) den Mengenrückgang nur teilweise kompensierten. Geopolitische Ereignisse veränderten die Handelsströme radikal: Der UK-Importmarkt kollabierte nach dem Brexit um fast 89 %, Russland wurde als Exportmarkt durch Sanktionen vollständig aufgegeben (−99,3 %), und China verlor seine Position als zweitgrößter Exportmarkt der EU (−44,2 %). Gleichzeitig entwickelte sich Südkorea zum dynamischsten Wachstumsmarkt (+313,9 %). Innerhalb der EU verschob sich die Exportlast zugunsten Schwedens (+96 %) und der Slowakei (+24 %), während Italien und Spanien stark an Boden verloren. Die EU-Produktion schrumpfte langfristig um 60 %, und die Importquellen diversifizierten sich erheblich (HHI −41 %). Diese Entwicklungen deuten auf einen strukturellen Wandel hin, der durch die Elektrifizierung, veränderte geopolitische Rahmenbedingungen und verschärfte globale Konkurrenz weiter vorangetrieben werden dürfte.