Marktentwicklung: Personenkraftwagen über 2,5 Liter (CN 870333) — 2015–2025

Einleitung

Der CN-Code 870333 erfasst Personenkraftwagen und andere Kraftfahrzeuge mit nicht-dieselmotorischem Antrieb und einem Hubraum von mehr als 2.500 cm³ — ein Segment, das traditionell Oberklasse-Limousinen, Sportwagen und leistungsstarke SUVs umfasst. Der Geltungsbereich dieses Berichts erstreckt sich auf den Zeitraum von 2015 bis 2025 und betrachtet den Handel der Europäischen Union mit Drittländern. Die Analyse zeigt, dass der Außenhandel der EU in diesem Segment einem tiefgreifenden Strukturwandel unterworfen war — geprägt durch eine massive Schrumpfung des Exportvolumens, geopolitische Schocks und eine zunehmende Marktabhängigkeit von wenigen Partnern. Die Bruttoexporte sind in diesem Zeitraum um rund 79 % eingebrochen, während die Importe zwar ebenfalls rückläufig waren, sich im Verhältnis deutlich robuster erwiesen.

1. Vom Exporteur zum Nettodebitor: Der dramatische Bedeutungsverlust des EU-Exports

1.1 Der Kollaps des EU-Außenhandels in absoluten Zahlen

Der auffälligste Befund der Datenanalyse ist der durchgängige, massive Rückgang der EU-Exporte. Die Ausfuhr von Fahrzeugen der Position 870333 sank von 9,39 Mrd. EUR im Jahr 2015 auf lediglich 1,97 Mrd. EUR im Jahr 2025 — ein Rückgang von 79,0 %. Die exportierte Menge fiel im gleichen Zeitraum von 479.060 auf 113.775 Stück (−76,3 %). Auch die durchschnittlichen Exportpreise gingen um 11,5 % zurück — von 19.606 EUR auf 17.349 EUR pro Fahrzeug.

Quelle: Handelsübersicht

Die Importe litten zwar ebenfalls unter der Krise — der Tiefpunkt wurde 2021 mit nur 1,26 Mrd. EUR erreicht —, doch sie erholten sich bis 2025 wieder auf 3,00 Mrd. EUR. Insgesamt fielen die EU-Importe damit um 47,5 %, also deutlich weniger stark als die Exporte.

1.2 Die Kehrtwende der Handelsbilanz

Die Konsequenz dieses asymmetrischen Rückgangs ist eine fundamentale Umkehr der Handelsbilanz. Im Jahr 2015 erwirtschaftete die EU im Segment 870333 einen Überschuss von 3,68 Mrd. EUR. Bereits 2020 war dieser Überschuss auf 0,46 Mrd. EUR geschrumpft. Im Jahr 2023 wurde erstmals ein Defizit von −0,11 Mrd. EUR verzeichnet, das sich bis 2025 auf −1,03 Mrd. EUR vertiefte. Die EU ist in diesem Segment somit vom Nettoexporteur zum Nettoimporteur geworden.

Netto-Importabhängigkeit

1.3 Ein durchgängiger Abwärtstrend — ohne Erholungspause

Der Rückgang verlief nicht sprunghaft, sondern stetig. Exportwert und Exportmenge sanken von 2015 bis 2019 nahezu kontinuierlich, bevor die COVID-19-Pandemie 2020 einen zusätzlichen Einbruch bewirkte. Anders als in vielen anderen Branchen blieb jedoch die erhoffte post-pandemische Erholung bei den Exporten aus — die Werte sanken auch nach 2021 weiter. Bei den Importen hingegen war ab 2022 wieder ein deutlicher Anstieg zu beobachten.

2. Geopolitische Schocks und Partnerumbrüche

2.1 Brexit: Das Aus der britischen Handelsbeziehung

Die mit Abstand größte Einzelveränderung im Partnergefüge betraf das Vereinigte Königreich. Als traditionell wichtigster Exportmarkt und zweitwichtigster Importpartner hat der Brexit den bilateralen Handel mit Großbritannien im Zeitraum dieser Analyse nahezu vollständig zerstört:

• Exporte nach UK: Von 3,87 Mrd. EUR (2015) auf 184 Mio. EUR (2025) — ein Rückgang von 95,2 %. Die Menge sank von 195.071 auf 9.020 Stück.
• Importe aus UK: Von 1,63 Mrd. EUR (2015) auf 64 Mio. EUR (2025) — ein Rückgang von 96,1 %. Die Menge fiel von 71.429 auf 8.472 Stück.

Top-Handelspartner

Der Brexit-Effekt zeigt sich besonders eindrücklich in der Importseite: Die Einfuhren aus dem Vereinigten Königreich brachen ab 2020 drastisch ein — von 382 Mio. EUR (2020) auf 55 Mio. EUR (2022) und 28 Mio. EUR (2023). Dies spiegelt sowohl die neuen Zollformalitäten als auch eine Umstrukturierung der Produktionsketten wider.

2.2 Russland-Sanktionen: Der vollständige Exportstopp

Der russische Markt war 2015 mit 492 Mio. EUR Exportvolumen ein bedeutender Absatzmarkt. Der Exportwert sank zunächst langsam — von 492 Mio. EUR (2015) auf 263 Mio. EUR (2018) —, stieg dann bis 2021 wieder auf 469 Mio. EUR an. Nach dem Beginn des Ukraine-Krieges im Februar 2022 und den darauffolgenden Sanktionen brach der Handel jedoch vollständig zusammen: Die Exporte nach Russland fielen auf 142 Mio. EUR (2022), 37 Mio. EUR (2023), und schließlich auf nur noch 82.583 EUR im Jahr 2025 — praktisch null. Die exportierte Menge sank von 19.598 Einheiten (2015) auf 2,63 Einheiten (2025).

Gleichzeitig wuchsen die EU-Exporte in die Ukraine — von 57 Mio. EUR (2015) auf 148 Mio. EUR (2025), was einem Anstieg von 160,5 % entspricht.

2.3 Japan: Vom Ausfuhrlieferanten zum dominanten Importpartner

Während das Vereinigte Königreich als Handelspartner wegbrach, gewann Japan stark an Bedeutung auf der Importseite. Die EU-Importe aus Japan stiegen von 363 Mio. EUR (2015) auf 852 Mio. EUR (2025) — ein Plus von 134,6 %. Japan stieg damit vom viert- zum drittgrößten Importpartner auf. Gleichzeitig verdreifachten sich die EU-Exporte nach Japan von 120 Mio. EUR (2015) auf 362 Mio. EUR (2025). Die Volatilität der japanischen Handelsbeziehung blieb mit einem Variationskoeffizienten von 0,34 im Vergleich zu anderen Partnern moderat.

Volatilitätsanalyse

2.4 Preisschocks bei den Exporten: Korea und Belarus

Zwei signifikante Preisschocks wurden im Zeitraum identifiziert:

• Südkorea (2021): Der Exportpreis stieg um 26,5 % über den Baseline-Wert, bei gleichzeitigem Rückgang der Exportmenge auf 77,1 % des Vorjahresniveaus. Die Abnormalität betrug 5,7 Standardabweichungen. Dies könnte mit einer Verschiebung hin zu teureren Fahrzeugmodellen und der Chip-Knappheit zusammenhängen.
• Belarus (2022): Der Exportpreis stieg um 32,0 % über den Baseline-Wert, bei einem explosionsartigen Anstieg der Menge auf 941,8 % des Basiswertes. Die Abnormalität lag bei 4,4 Standardabweichungen. Auffällig ist, dass Belarus — möglicherweise als Umgehungslieferant — kurzzeitig zu einem relevanten Exportmarkt wurde, bevor die Exporte 2025 wieder auf fast null einbrachen.

Schockerkennung

3. Strukturelle Transformation: Produktion, Konzentration und Marktdynamik

3.1 Europäische Produktion im Niedergang

Die EU-Produktion von Fahrzeugen der Position 870333 hat sich im Betrachtungszeitraum nahezu halbiert. Die Produktionsmenge sank von 415.332 Stück (2015) auf 113.368 Stück (2024, letztes verfügbares Jahr) — ein Rückgang von 49,7 %. Der Produktionswert fiel von 13,56 Mrd. EUR auf 4,50 Mrd. EUR (−46,7 %). Der Tiefpunkt wurde 2022 mit nur 145.000 Stück und einem Produktionswert von geschätzten 4,0 Mrd. EUR erreicht.

Produktionsvolumen

Deutschland ist mit Abstand der dominierende Produzent, doch auch hier ist der Einbruch erheblich: Die deutschen Exporte in diesem Segment fielen von 7,16 Mrd. EUR (2015) auf 637 Mio. EUR (2025) — ein Rückgang von 91,1 %. Damit geht die Hälfte des gesamten EU-Exportrückgangs auf das Konto Deutschlands.

Top-Reporter

Bemerkenswert ist der Gegenpol: Österreich steigerte seine Exporte von 218 Mio. EUR auf 516 Mio. EUR (+137 %) und weist mit einem RCA-Wert von 5,01 und einem RSCA von 0,667 die höchste Spezialisierung innerhalb der EU auf. Slowenien (RCA 4,94) folgt an zweiter Stelle. Deutschland hingegen hat trotz seines enormen Produktionsanteils (44,8 % der EU-Produktion) seinen relativen Komparativvorteil (RCA 2,12) zwar behalten, aber seine Exportposition dramatisch eingebüßt.

Spezialisierungskarte

3.2 Produktsegmentanalyse: Gebrauchtfahrzeuge als Wachstumstreiber

Die Aufschlüsselung nach Unterpositionen offenbart eine bemerkenswerte Verschiebung. Bei den Importen hat sich der Anteil der gebrauchten Fahrzeuge (CN 87033390) stark erhöht:

• Neuwagen-Importe (87033319): Von 329.121 Stück (2015) auf 174.416 Stück (2025) — ein Rückgang von 47,0 %.
• Gebrauchtwagen-Importe (87033390): Von 7.169 Stück (2015) auf 19.396 Stück (2025) — ein Anstieg von 170,6 %.
• Wohnmobil-Importe (87033311): Von 104 auf 325 Stück — ein Nischenwachstum von 212 %.

Auf der Exportseite hingegen fielen Neuwagen-Exporte (87033319) von 418.463 auf 67.081 Stück (−84,0 %), während Gebrauchtwagen-Exporte zunächst stiegen (von 52.450 auf 81.352 Stück bis 2022) und dann wieder sanken.

3.3 Abnehmende Konzentration bei wachsender Importabhängigkeit

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für die Exportseite fiel von 2.066 (2015) auf 837 (2025) — ein Rückgang von 59,5 %. Dies deutet auf eine stärkere Diversifizierung der Exportpartner hin, die allerdings vor allem ein Nebenprodukt des Bedeutungsverlusts der dominierenden Märkte (UK, Korea, Russland) darstellt.

Bei den Importen blieb der HHI mit einem Rückgang von 4.607 auf 4.078 (−11,5 %) auf einem insgesamt deutlich höheren Niveau — die Importkonzentration bleibt also hoch, mit den USA und Japan als dominierende Lieferanten.

Konzentrationsanalyse

Gleichzeitig stieg die Netto-Importabhängigkeit der EU — gemessen am Verhältnis von Nettoimporten zur Produktion — von 17,4 % (2015) auf 22,8 % (2025). Die Handelsintensität stieg im gleichen Zeitraum von 52,1 % auf 62,4 %, was darauf hindeutet, dass der Markt trotz der absoluten Schrumpfung im Verhältnis zur EU-Binnenproduktion offener und abhängiger vom internationalen Handel geworden ist.

Fazit

Der EU-Außenhandel mit nicht-dieselmotorisierten Fahrzeugen über 2,5 Liter Hubraum (CN 870333) hat zwischen 2015 und 2025 eine fundamentale Transformation durchlaufen. Die Kernbefunde lassen sich wie folgt zusammenfassen:

1. Strukturelle Schrumpfung: Exporte und Produktion haben sich im Wesentlichen halbiert bis um drei Viertel reduziert. Dies ist zum einen auf die COVID-19-Pandemie (2020/21) zurückzuführen, zum anderen auf die zunehmende Verlagerung hin zu Elektrofahrzeugen und die abnehmende Relevanz großvolumiger Ottomotoren.

2. Geopolitische Zäsuren: Brexit und Russland-Sanktionen haben zwei der wichtigsten Handelsbeziehungen der EU in diesem Segment nahezu vollständig zerstört — mit einem kombinierten Exportverlust von über 4,3 Mrd. EUR.

3. Wandel der Handelsbilanz: Aus dem einstigen Überschuss von 3,7 Mrd. EUR wurde ein Defizit von 1 Mrd. EUR. Die EU ist in diesem Segment von einem Nettexporteur zu einem Nettoimporteur geworden.

4. Verschiebung der Gewichte: Deutschland als traditioneller Exportriese hat massiv an Boden verloren, während kleinere Produzenten wie Österreich an Bedeutung gewonnen haben. Japan hat sich als Hauptimportpartner etabliert. Der Markt konzentriert sich auf der Importseite stärker als auf der Exportseite.

5. Regulatorischer Kontext: Der beobachtete Trend ist eingebettet in die EU-weite Regulierung — insbesondere die CO₂-Flottengrenzwerte und das ab 2035 geltende Verbot neuer Verbrenner-Fahrzeuge —, die eine schleichende Verdrängung des Segments begünstigen.

Die Daten legen nahe, dass CN 870333 ein Segment im Übergang ist: Was einst ein Kernbereich europäischer Automobilstärke war, verliert sowohl auf Produktions- als auch auf Exportseite kontinuierlich an Gewicht. Die Zukunft dieses Marktes wird maßgeblich von der Frage abhängen, ob und wie schnell die europäische Industrie den Übergang zu alternativen Antriebstechnologien in der Oberklasse vollziehen kann.