Marktentwicklung: Gebrauchte Personenkraftwagen (CN 87033390) — 2015–2025

Einleitung

Dieser Bericht analysiert die Handelsentwicklung der Europäischen Union (EU) mit gebrauchten Personenkraftwagen mit einem Hubraum über 2.500 cm³ und ohne Dieselmotor (Zolltarifnummer 87033390) im Zeitraum von 2015 bis 2025. Die Daten umfassen den extra-EU-Handel, also den Warenverkehr mit Drittländern. Ein zentrales Ergebnis ist die signifikante Umkehr der Handelsströme: Während die EU anfangs ein starker Nettoexporteur war, hat sich die Handelsbilanz deutlich eingetrübt. Die Analyse zeigt, dass rückläufige Exporte und stark wachsende Importe diese Dynamik treiben, begleitet von einer Preiserosion und sich verändernden Handelspartnerschaften. Die Betrachtung erfolgt auf Basis jährlicher Daten, wobei unvollständige Perioden bereits ausgeschlossen sind. Eine detaillierte Übersicht über den untersuchten Produktcode finden Sie hier: Produktübersicht CN 87033390.

1. Die Erosion des EU-Exportüberschusses: Ein sich umkehrender Handelstrend

Der dominante Trend im betrachteten Zeitraum ist der drastische Rückgang der EU-Ausfuhren bei gleichzeitigem Anstieg der Einfuhren, was zu einer Halbierung des Handelsbilanzüberschusses geführt hat.

1.1. Verfall der Exporte als dominanter Faktor

Die EU-Exporte haben über den Zeitraum erheblich an Wert und Volumen verloren. Der Exportwert sank von rund 579 Mio. EUR im Jahr 2015 auf rund 365 Mio. EUR im Jahr 2025, was einem Rückgang von 37,1 % entspricht. Die exportierte Menge (in Tonnen) verringerte sich um 16,4 %. Dieser Rückgang war nicht linear; so erreichten die Exporte in einigen Jahren (z.B. 2018 mit einem geschätzten Spitzenwert von über 1 Mrd. EUR) deutliche Höchststände, bevor sie stark einbrachen. Die wichtigsten Abnehmerländer wie die Schweiz und Albanien verzeichneten dabei massive Rückgänge, während der Exportwert nach Ukraine trotz der hohen Volatilität (s. Abschnitt 3) zuletzt noch stieg. Die konsequente Abnahme der Exportpreise (um 24,7 % pro Tonne und 36 % pro Fahrzeug) deutet auf einen zunehmend preissensiblen Markt oder eine Veränderung der Fahrzeugmixes hin.

1.2. Parallelverlauf: Starkes Wachstum der Importe in die EU

Gleichzeitig sind die Einfuhren gebrauchter Fahrzeuge dieses Typs in die EU stark gestiegen. Der Importwert mehrte sich von rund 42 Mio. EUR auf fast 74 Mio. EUR (+76,8 %). Noch beeindruckender ist die Zunahme der importierten Stückzahl: von 3.516 Fahrzeugen im Jahr 2015 auf 61.475 im Jahr 2025 – eine Steigerung von über 1.648 %. Dieses extreme Wachstum der Fahrzeuganzahl bei moderater Wertsteigerung spiegelt sich in einem starken Preisverfall wider: Der Importpreis pro Fahrzeug sank um 89,9 % auf nur noch 1.203 EUR im Jahr 2025. Dies legt nahe, dass zunehmend günstigere, möglicherweise ältere oder weniger leistungsstarke Fahrzeuge importiert werden.

1.3. Ergebnis: Eine schrumpfende positive Handelsbilanz

Infolge dieser gegenläufigen Trends ist der positive Handelsbilanzüberschuss der EU bei diesem Produkt von rund 537 Mio. EUR (2015) auf rund 291 Mio. EUR (2025) geschrumpft – ein Rückgang um 45,9 %. Die EU verliert damit ihre Rolle als dominanter Nettoexporteur in diesem Segment gebrauchter Premiumfahrzeuge. Die aktuelle Handelsbilanz und weitere Kennzahlen sind hier einsehbar: Detaillierter Handelsüberblick.

2. Strukturwandel bei den Handelspartnern: Neue Importquellen und veränderte Exportziele

Die Handelspartnerstruktur hat sich sowohl auf der Import- als auch auf der Exportseite grundlegend verändert, was geopolitische und wirtschaftliche Verschiebungen widerspiegelt.

2.1. Die EU als zunehmender Importeur: Von der Schweiz und dem Vereinigten Königreich

Die Schweiz blieb über den gesamten Zeitraum der wichtigste Importpartner der EU gemessen am Wert, obwohl der Wert leicht zurückging (-8,8 %). Der deutlichste Strukturwandel zeigt sich beim Vereinigten Königreich: Der Importwert stieg um 300,1 % von 5,4 Mio. EUR auf 21,4 Mio. EUR. Gleichzeitig verlor Japan als Importquelle an Bedeutung (Rückgang der Preise), während die Einfuhren aus den USA relativ stabil blieben. Eine Analyse der wichtigsten Handelspartner finden Sie hier: Handelspartner im Überblick.

2.2. Schrumpfende und instabile Exportmärkte in der Nachbarschaft

Auf der Exportseite dominieren traditionell Nachbarländer und Beitrittskandidaten. Auffällig ist die extreme Volatilität bei Belarus: Der Exportwert erreichte 2018 einen Spitzenwert von über 500 Mio. EUR, brach dann aber bis 2025 auf unter 200.000 EUR ein (-90,7 %). Dies ist höchstwahrscheinlich auf Sanktionen und politische Entwicklungen zurückzuführen. Auch die Exporte in die Schweiz haben sich mehr als halbiert (-71 %). Im Gegenzug haben einige Balkanländer (Bosnien und Herzegowina, Serbien) sowie die Ukraine an Bedeutung gewonnen oder zumindest ihren Wert gehalten. Die Ukraine zeigt hierbei eine besonders hohe Volatilität (Kovarianz von 0,94).

2.3. Verschiebung der EU-internen Exportdominanz

Innerhalb der EU hat Deutschland seine Vormachtstellung als Exporteur gebrauchter Fahrzeuge dieses Typs verloren. Der deutsche Exportanteil sank von 446 Mio. EUR (2015) auf 162 Mio. EUR (2025), ein Rückgang von 63,8 %. Gleichzeitig sind neue Exporteure aufgestiegen: Polen verzeichnete ein Wachstum von 797 %, und auch die Niederlande, Frankreich und Slowenien konnten ihre Ausfuhren steigern. Dies deutet auf eine stärkere Diversifizierung des EU-internen Marktes hin. Die Entwicklung der einzelnen EU-Staaten als Exporteure ist hier dargestellt: EU-interne Exporteure.

3. Preiserosion, erhöhte Volatilität und strukturelle Anpassungen

Neben den Mengen- und Handelsströmen zeigen die Daten eine anhaltende Preiserosion auf beiden Seiten des Handels sowie eine zunehmende Konzentration und Spezialisierung des Marktes.

3.1. Stetiger Preisverfall bei Exporten und dramatischer bei Importen

Die Preise sind ein zentraler Indikator für die Marktverfassung. Der durchschnittliche Exportpreis sank von 11.044 EUR/t (2015) auf 8.318 EUR/t (2025). Pro Fahrzeug (Stück) fiel der Preis sogar um 36 % von 21.875 EUR auf 14.007 EUR. Dies kann auf eine Überalterung des exportierten Fuhrparks oder einen Wettbewerbsdruck hindeuten. Noch drastischer ist der Preisverfall bei den Importen: Der Preis pro importiertem Fahrzeug kollabierte um 89,9 % auf nur noch 1.203 EUR. Dies unterstreicht, dass die EU zunehmend gebrauchte Fahrzeuge zu sehr niedrigen Preisen importiert – ein Hinweis auf einen Import von Fahrzeugen mit sehr hohem Alter oder geringem Wert.

3.2. Hohe Volatilität bei Schlüsselpartnern und Preis-Schocks

Die Handelsströme mit bestimmten Partnern unterliegen extremen Schwankungen. Die höchste Volatilität (gemessen am Variationskoeffizienten) bei den Exporten weisen Belarus (1,73) und die Ukraine (0,94) auf. Dies spiegelt geopolitische Unsicherheiten wider. Bei den Importen sind die Ströme aus dem Vereinigten Königreich (0,65) und Japan (0,55) relativ volatil. Darüber hinaus wurden einzelne, ausgeprägte "Preis-Schocks" identifiziert, wie beispielsweise ein abnormaler Preisanstieg bei Exporten nach Georgien im Jahr 2022 (+312 %). Solche Schocks können durch regulatorische Änderungen, Knappheit oder Sondereffekte verursacht werden. Die Volatilitäts- und Schockanalyse finden Sie hier: Volatilitäts- und Schockanalyse.

3.3. Zunehmende Diversifizierung und nationale Spezialisierung

Trotz der Volatilität bei einzelnen Partnern ist die Handelskonzentration insgesamt gesunken. Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für die Exporte nach Wert fiel von 1.261 auf 653 (-48,2 %), was auf eine breitere Streuung der Exporte auf viele Länder hindeutet. Für die Importe sank der HHI ebenfalls moderat. Parallel dazu zeigt die Analyse der Spezialisierung (Revealed Symmetric Comparative Advantage, RSCA), dass Luxemburg, Österreich und Deutschland eine hohe Spezialisierung im Export dieses Fahrzeugsegments aufweisen, während Länder wie Griechenland und Bulgarien stark importabhängig sind. Die Konzentrations- und Spezialisierungsindizes sind hier verfügbar: Konzentration und Spezialisierung.

Schlussfolgerung

Zwischen 2015 und 2025 hat sich der EU-Markt für gebrauchte, hubraumstarke Benzinfahrzeuge fundamental gewandelt. Die EU hat sich von einem bedeutenden Nettoexporteur zu einer Region mit schrumpfendem Überschuss entwickelt. Der Haupttreiber ist der massive Einbruch der Exporte, besonders in traditionelle Märkte wie die Schweiz und politisch instabile Regionen wie Belarus. Gleichzeitig sind die Importe, vor allem in Form einer stark gestiegenen Anzahl von Fahrzeugen zu sehr niedrigen Preisen, explodiert. Dies deutet auf eine zunehmende Nachfrage nach sehr günstigen Gebrauchtwagen innerhalb der EU hin.

Die Marktstruktur ist volatiler und diversifizierter geworden. Deutschland hat an Dominanz verloren, während neue Exportakteure in der EU aufstiegen. Die anhaltende Preiserosion sowohl bei Exporten als auch bei Importen steht im Einklang mit einem globalen Trend hin zu erschwinglicheren Gebrauchtwagen. Zukünftige Entwicklungen werden stark von geopolitischen Rahmenbedingungen, regulatorischen Änderungen (z.B. Umweltzonen) und der allgemeinen wirtschaftlichen Lage abhängen, die die Nachfrage nach und das Angebot an großen gebrauchten Verbrennungsfahrzeugen bestimmen.