Marktentwicklung: Gebrauchte Personenkraftwagen (CN 870322) — 2015–2025

Einführung

Dieser Bericht analysiert die Handelsentwicklung der Europäischen Union im Segment der gebrauchten Personenkraftwagen mit Fremdzündungsmotor (Hubraum > 1.000 cm³, jedoch ≤ 1.500 cm³) — klassifiziert unter Zolltarifnummer CN 870322 — über den Zeitraum 2015 bis 2025. Der analysierte Zollcode umfasst sowohl neu zugelassene als auch gebrauchte Fahrzeuge dieser Hubraumklasse (ausgenommen Spezialfahrzeuge der Unterposition 8703 10). Die EU fungiert in diesem Segment als Nettoexporteur: Die Exporte übersteigen die Importe über den gesamten Betrachtungszeitraum hinweg um ein Vielfaches. Im Jahr 2025 belief sich der Handelsüberschuss auf rund 9,9 Mrd. EUR. Der Bericht beleuchtet drei zentrale Dynamiken: die strukturelle Verschiebung hin zu höherwertigem Handel, die geopolitische Umorientierung der Handelspartner sowie die Produktions- und Spezialisierungsstruktur innerhalb der EU-Mitgliedstaaten.

1. Volumenrückgang bei steigenden Preisen — Strukturelle Aufwertung des Handels

Die Exporte entwickeln sich gegenläufig: Mengenverlust trifft Wertgewinn

Die EU-Exporte in diesem Segment verzeichneten über den gesamten Beobachtungszeitraum hinweg einen bemerkenswerten gegenläufigen Trend. Während die exportierte Menge von 1.503.437 Stück im Jahr 2015 auf 1.183.480 Stück im Jahr 2025 fiel — ein Rückgang von 21,3 % — stieg der Exportwert von 14,86 Mrd. EUR auf 15,62 Mrd. EUR (+5,1 %). Der durchschnittliche Exportpreis erhöhte sich im selben Zeitraum von 9.882 EUR auf 13.199 EUR pro Stück, was einem Anstieg von 33,6 % entspricht.

Quelle: Handelsübersicht

Die Importe folgen dem gleichen Muster

Ein paralleles Bild zeigt sich bei den Importen. Die importierte Menge sank von 697.569 Stück (2015) auf 537.026 Stück (2025), ein Rückgang von 23,0 %. Der Importwert verringerte sich leicht von 6,00 Mrd. EUR auf 5,71 Mrd. EUR (−4,8 %), während der durchschnittliche Importpreis von 8.599 EUR auf 10.632 EUR pro Stück anstieg (+23,6 %).

Der COVID-19-Schock und seine Nachwirkungen

Das Jahr 2020 markierte einen deutlichen Einbruch in beiden Handelsrichtungen. Die Exportmenge sank auf 1.272.310 Stück und erreichte 2021 mit 1.070.558 Stück ihren Tiefpunkt — 28,8 % unter dem Höchststand von 1.514.877 Stück im Jahr 2016. Die Importe brachen noch stärker ein: von 1.078.777 Stück (2017) auf nur 526.862 Stück (2021), ein Rückgang von 51,2 %. Trotz des pandemiebedingten Mengeneinbruchs stabilisierten sich die Werte dank steigender Preise relativ schnell — ein Hinweis darauf, dass die verbleibenden Handelsströme zunehmend in höherpreisigen Segmenten verankert sind.

Steigende EU-Produktionswerte untermauern den Qualitätstrend

Die EU-Produktion in diesem Segment zeigt ein ähnliches Muster: Die Produktionsmenge stagnierte zwischen 2015 (4,35 Mio. Stück) und 2025 (4,00 Mio. Stück) weitgehend, während der Produktionswert von 33,6 Mrd. EUR auf 56,0 Mrd. EUR anstieg (+66,9 %). Der durchschnittliche Produktionspreis stieg damit von rund 7.716 EUR auf 14.000 EUR pro Stück — ein Indiz für die strukturelle Verschiebung der europäischen Automobilindustrie hin zu höherpreisigen Fahrzeugen.

Quelle: Produktionsvolumen

2. Geopolitische Umorientierung — Chinas Aufstieg und der Brexit-Effekt

China: Von einem Nischenpartner zum zweitgrößten Importlieferanten

Die dramatischste Veränderung in der geografischen Struktur der EU-Importe ist der Aufstieg Chinas. 2015 importierte die EU Fahrzeuge dieses Segments im Wert von nur 4,2 Mio. EUR aus China. Bis 2025 stieg dieser Wert auf 1.133,3 Mio. EUR — ein Anstieg von 26.624 %. China ist damit zum zweitgrößten Importpartner nach dem Vereinigten Königreich aufgestiegen. Die importierte Menge wuchs von 395 Einheiten (2015) auf 142.208 Einheiten (2025). Der durchschnittliche Importpreis aus China lag 2025 bei 7.969 EUR pro Stück und damit deutlich unter dem EU-Durchschnittspreis.

Quelle: Top-Handelspartner nach Wert

Brexit und der Rückgang des Vereinigten Königreichs als Importquelle

Das Vereinigte Königreich blieb zwar der größte Handelspartner der EU in beide Richtungen, doch die Dynamik hat sich erheblich verändert. Bei den Importen sank der Wert von 2.979,6 Mio. EUR (2019, dem letzten Jahr vor dem Brexit) auf 1.352,7 Mio. EUR im Jahr 2025 — ein Rückgang von 54,6 %. Auch bei den Exporten verringerte sich der Wert von 7.593,9 Mio. EUR (2019) auf 5.844,0 Mio. EUR (2025, −23,0 %). Der Brexit hat offensichtlich den bilateralen Fahrzeughandel erheblich verteuert und reduziert.

Türkiye: Vom Importpartner zum Exportziel

Türkiye durchlief eine bemerkenswerte Transformation. 2015 importierte die EU noch Fahrzeuge im Wert von 1.244,1 Mio. EUR aus Türkiye. Bis 2025 sank dieser Wert auf 718,9 Mio. EUR (−42,2 %). Gleichzeitig stiegen die EU-Exporte nach Türkiye von 1.210,0 Mio. EUR auf 4.343,0 Mio. EUR — ein Anstieg von 258,9 %. Türkiye ist damit vom Netto-Importeur zum drittgrößten Exportziel der EU aufgestiegen, was auf die Verlagerung von Fertigungs- und Montagekapazitäten sowie veränderte Zollpräferenzen hindeutet.

Marokko: Aufstieg als Import- und Produktionsstandort

Marokko entwickelte sich von einem marginalen Importpartner (253,6 Mio. EUR in 2015) zu einem bedeutenden Lieferanten (583,2 Mio. EUR in 2025, +130,0 %). Besonders eindrucksvoll war der Anstieg der Importmengen: von 32.604 Stück (2015) auf bis zu 118.680 Stück (2023). Dies spiegelt den Aufbau von Produktionskapazitäten durch europäische Automobilhersteller in Marokko wider.

Konzentrationsveränderungen in den Importquellen

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für Importe sank von 1.665 (2015) auf 1.533 (2025), was eine leichte Diversifizierung der Importquellen anzeigt. Der Höchstwert wurde 2019 mit 1.947 erreicht, als das Vereinigte Königreich noch dominierte. Die Exportkonzentration blieb hingegen relativ stabil (HHI von 2.183 auf 2.260), mit dem Vereinigten Königreich als unangefochtenem Hauptabsatzmarkt.

Quelle: Konzentrations-HHI nach Wert

3. Produktionslandschaft und innereuropäische Spezialisierung

Deutschland dominiert, Mittel- und Osteuropa gewinnen an Bedeutung

Deutschland blieb der mit Abstand größte Exporteur innerhalb der EU, mit einem Exportwert von 7.057 Mio. EUR im Jahr 2025 (+2,5 % gegenüber 2015). Bemerkenswert ist jedoch der Aufstieg von Mittel- und Osteuropa: Tschechien steigerte seine Exporte von 971 Mio. EUR auf 2.013 Mio. EUR (+107,3 %), und Ungarn von 241 Mio. EUR auf 925 Mio. EUR (+283,4 %). Spanien als zweitgrößter Exporteur stabilisierte seine Position bei rund 2.609 Mio. EUR (2025).

Demgegenüber erlebten einige traditionelle Produzentenländer einen drastischen Rückgang: Belgiens Exporte brachen von 1.215 Mio. EUR auf nur 73 Mio. EUR ein (−94,0 %), und Italiens von 715 Mio. EUR auf 50 Mio. EUR (−93,0 %). Diese Entwicklung deutet auf eine Umverteilung der Produktionskapazitäten innerhalb der EU hin.

Quelle: Berichterstattende EU-Staaten nach Exportwert

Spezialisierungsmuster: Die Slowakei führt, die Niederlande bleiben ein Umschlagplatz

Die Analyse der Revealed Symmetric Comparative Advantage (RSCA) zeigt, dass 2025 die Slowakei (RSCA = 0,598), Portugal (0,550), Rumänien (0,509), Tschechien (0,498) und Spanien (0,405) die stärkste Spezialisierung im Fahrzeugexport aufwiesen. Diese Länder vereinen einen hohen Anteil der nationalen Produktion in diesem Segment mit einem überproportionalen Anteil am EU-weiten Export. Auf der anderen Seite weisen die Niederlande (RSCA = −0,803) und Griechenland (−0,820) die niedrigsten Spezialisierungswerte auf — obwohl die Niederlande 2015 noch einen Importanteil von 551 Mio. EUR hielten, fielen diese auf 310 Mio. EUR (2025) zurück.

Neue vs. gebrauchte Fahrzeuge: Gebrauchtwagenhandel wächst deutlich

Die Segmentierung in neu (87032210) und gebraucht (87032290) zeigt eine auffällige Dynamik bei den Gebrauchtfahrzeugen. Die EU-Importe von gebrauchten Fahrzeugen stiegen von 25.178 Stück (2015) auf 69.734 Stück (2025, +176,9 %), während die Neufahrzeugimporte von 672.391 Stück auf 467.293 Stück sanken (−30,5 %). Der Wert der Gebrauchtwagenimporte wuchs von 90,2 Mio. EUR auf 371,2 Mio. EUR (+311,6 %). Die Exportentwicklung zeigt ein differenzierteres Bild: Während die Neuwagenausfuhren mengenmäßig rückläufig waren (1.435.057 → 1.067.093 Stück), stiegen die Gebrauchtwagenexporte von 68.381 auf 116.387 Stück (+70,2 %). Der durchschnittliche Exportpreis für gebrauchte Fahrzeuge verdoppelte sich dabei von 3.064 EUR auf 5.152 EUR.

Quelle: Produktsegment-Aufschlüsselung

Schlussfolgerung

Die Analyse des EU-Handels mit Fahrzeugen der Zolltarifnummer 870322 im Zeitraum 2015–2025 offenbart drei übergeordnete Trends, die sich gegenseitig verstärken:

Erstens vollzieht sich eine strukturelle Aufwertung des Handels. Sowohl bei Exporten als auch bei Importen sind die Mengen rückläufig, während die Werte — getrieben durch steigende Durchschnittspreise — stabil geblieben oder sogar gestiegen sind. Die EU exportiert tendenziell Fahrzeuge höheren Wertes und importiert zunehmend günstigere Fahrzeuge aus Schwellenländern, insbesondere aus China und Marokko.

Zweitens hat eine geopolitische Neuordnung der Handelsbeziehungen stattgefunden. Der Brexit hat den bilateralen Handel mit dem Vereinigten Königreich erheblich geschwächt, während China und Marokko als neue oder gestärkte Partner hervorgetreten sind. Gleichzeitig hat sich die EU-Produktion verstärkt in Mittel- und Osteuropa konzentriert, wo Länder wie Tschechien, Ungarn und die Slowakei ihre Exportanteile erheblich ausgebaut haben.

Drittens ist der EU-Handelsüberschuss trotz des COVID-19-Schocks und geopolitischer Herausforderungen robust geblieben. Der Netto-Importabhängigkeitsindikator verschob sich von −5,4 % (2015) auf −11,9 % (2025), was bedeutet, dass die EU ihre Position als Nettoexporteur in diesem Segment sogar ausgebaut hat. Die Exportquote (export propensity) stieg im selben Zeitraum von 18,6 % auf 38,2 %, was auf eine zunehmende Internationalisierung der europäischen Fahrzeugproduktion hindeutet.