Marktentwicklung: Personenkraftwagen (CN 870332) — 2015–2025

Einführung

Dieser Bericht analysiert die Handelsentwicklung der Europäischen Union für den Zolltarifcode 870332 — Personenkraftwagen mit Ottomotor (ausschließlich Dieselmotor) und einem Hubraum von über 1.500 cm³ bis 2.500 cm³ — im Zeitraum 2015 bis 2025. Die betrachtete Position umfasst Neufahrzeuge, Gebrauchtwagen sowie Wohnmobile und bündelt drei Unterpositionen (87033219, 87033290, 87033211).

Der Zeitraum ist geprägt von einem tiefgreifenden Strukturwandel: Sowohl Exporte als auch Importe der EU sind zwischen 2015 und 2025 massiv eingebrochen. Gleichzeitig haben sich die Handelspartner und Produktionsstrukturen grundlegend verschoben. Der Gesamtüberblick zeigt, dass die EU-Exporte von 34,7 Mrd. € im Jahr 2015 auf 9,1 Mrd. € im Jahr 2025 fielen (−73,9 %), während die Importe von 14,5 Mrd. € auf 4,8 Mrd. € sanken (−67,0 %). Die Netto-Importabhängigkeit verbleibt negativ — die EU bleibt Nettoexporteur, doch der Überschuss schrumpfte von 20,2 Mrd. € auf 4,3 Mrd. € (−78,9 %).

1. Strukturbruch und Konzentrationsverschiebung bei den Handelspartnern

1.1 Der Brexit als Wendepunkt: Zusammenbruch des Handels mit dem Vereinigten Königreich

Das dominierende Ereignis im untersuchten Zeitraum ist der dramatische Einbruch des Handels mit dem Vereinigten Königreich — dem historisch wichtigsten Partner der EU für diese Fahrzeugkategorie. Der britische Austritt aus dem EU-Binnenmarkt zum 1. Januar 2021 führte zu einem nahezu vollständigen Kollaps der Handelsströme.

Die EU exportierte 2015 Fahrzeuge im Wert von 18,9 Mrd. € nach Großbritannien — mehr als die Hälfte aller Exporte. 2025 lag dieser Wert bei lediglich 1,8 Mrd. €. Noch drastischer ist der Rückgang bei den Importen: von 5,2 Mrd. € auf 0,1 Mrd. € (−97,5 %). Dies reflektiert die neuen Zoll- und Regulierungsbarrieren sowie die Umstrukturierung von Produktionsketten, die durch den Brexit ausgelöst wurden.

1.2 Neue Importpartner gewinnen an Bedeutung

Der Rückgang des Handels mit dem Vereinigten Königreich hat eine Neuordnung der Importquellen zur Folge. Besonders hervorzuheben sind:

Die Türkei hat sich als einziger Partner signifikant ausgeweitet — die Importe stiegen von 0,8 Mrd. € auf 2,1 Mrd. €, was einer Steigerung von 141,7 % entspricht. Im Gegensatz dazu verloren Japan und Südkorea erheblich an Bedeutung, was auf den globalen Trend zur Elektrifizierung und die strategische Neuausrichtung asiatischer Hersteller zurückzuführen ist, die zunehmend batterieelektrische Fahrzeuge auf den europäischen Markt bringen.

1.3 Diversifizierung der Exportmärkte

Auf der Exportseite zeigt sich eine bemerkenswerte Diversifizierung: Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für Exporte fiel von 3.213 im Jahr 2015 auf 1.044 im Jahr 2025 (−67,5 %). Dies bedeutet, dass die EU-Exporte heute deutlich breiter gestreut sind. Neben traditionellen Märkten wie der Schweiz (1,1 Mrd. €, stabil) und der Türkei (0,7 Mrd. €) sind neue Zielländer hervorgetreten:

*Anstieg von 2015 bis 2025 berechnet aus den Zeitreihen.

Ukraine, Marokko und Serbien haben sich als stabile Absatzmärkte etabliert, wobei Ukraine und Marokko als Produktionsstandorte für europäische Hersteller zunehmend an Bedeutung gewinnen — die Fahrzeuge werden dort montiert und teils auch lokal vermarktet. Russland hingegen brach nach 2021 infolge der Sanktionen vollständig zusammen: von 38.307 Fahrzeugen (2015) auf lediglich 38 Fahrzeuge (2025).

2. Produktionsrückgang und Preisentwicklung im Segment der Verbrenner-PKW

2.1 Zusammenbruch der EU-Produktion

Die EU-Produktion für Fahrzeuge mit Hubraum >1.500 bis ≤2.500 cm³ (ohne Dieselmotor) ist eingebrochen. Die Daten zeigen einen kontinuierlichen, aber sich ab 2020 beschleunigenden Rückgang:

Die Produktionsmenge sank um 76,4 % — von über 5,1 Mio. Fahrzeugen (2015) auf lediglich 1,3 Mio. (2024). Der Produktionswert fiel um 50,6 %, was bedeutet, dass die verbleibende Produktion im Durchschnitt deutlich teurer geworden ist. Der durchschnittliche Produktionspreis stieg von rund 19.900 € (2015) auf 30.231 € (2024), was den Trend zu hochpreisigen, technologisch ausgestatteten Fahrzeugen in diesem Segment spiegelt.

Diese Entwicklung ist im Kontext der EU-Regulierung zu sehen: Die verschärften CO₂-Flottengrenzwerte und die bevorstehende Euro-7-Norm haben europäische Hersteller dazu veranlasst, ihre Produktion auf Elektro- und Hybridfahrzeuge umzustellen. Gleichzeitig haben die COVID-19-Pandemie (2020/21) und die nachfolgenden Lieferkettenprobleme (Halbleiterknappheit) die Produktionskapazitäten zusätzlich eingeschränkt.

2.2 Preisdynamik: Steigende Preise bei Neuwagen, volatile Gebrauchtwagenpreise

Die Analyse der Segmentaufschlüsselung zeigt differenzierte Preisentwicklungen:

Exportpreise (Primärmenge):

Die Exportpreise für Neuwagen sind um 19,2 % gestiegen — von 13.302 € auf 15.852 € — was auf eine Verschiebung hin zu besser ausgestatteten Fahrzeugen und allgemeine Inflationseffekte hindeutet. Besonders auffällig ist der Preisanstieg bei Wohnmobil-Exporten (+46,3 %), was die gestiegene Nachfrage nach Freizeitfahrzeugen nach der Pandemie widerspiegelt. Die Gebrauchtwagen-Exportpreise blieben nahezu unverändert.

Auf der Importseite zeigt sich ein interessantes Bild: Während die durchschnittlichen Importpreise für Neuwagen im Primärsegment von 11.894 € (2015) auf 13.491 € (2025) stiegen, sanken die Gebrauchtwagen-Importpreise von 4.766 € auf 3.905 €, was auf einen steigenden Zustrom preisgünstiger Gebrauchtwagen hindeutet. Die Mengenentwicklung bestätigt dies: Die Importe von Gebrauchtwagen (87033290) stiegen von 31.737 auf 68.105 Einheiten (+114,6 %), während Neuwagenimporte um 73,1 % sanken.

2.3 Spezialisierungsmuster innerhalb der EU

Die Spezialisierungsanalyse für 2025 zeigt, dass innerhalb der EU eine klare Arbeitsteilung besteht:

Deutschland dominiert mit 40,6 % der EU-Produktion, gefolgt von Tschechien (9,9 %) und Spanien (8,2 %). Slowenien weist mit einem RCA von 4,1 die höchste relative Spezialisierung auf. Auf der anderen Seite sind Länder wie Irland (RSCA: −1,0), Griechenland (−0,988) und die Niederlande (−0,904) praktisch nicht in der Produktion dieses Segments tätig — die Niederlande spielen jedoch als Handelsdrehscheibe eine bedeutende Rolle.

3. Pandemie-Einbruch, Erholung und neue Vulnerabilitäten

3.1 COVID-19 als Katalysator des Strukturwandels

Die Zeitreihenanalyse zeigt, dass der Handel bereits vor der Pandemie im Rückgang begriffen war — die Exporte sanken von 34,7 Mrd. € (2015) auf 20,1 Mrd. € (2019), was einem jährlichen Rückgang von etwa 13 % entspricht. Die Pandemie hat diesen Trend jedoch massiv beschleunigt:

Die Erholung nach 2021 blieb unvollständig. Obwohl die Exporte 2023 kurzfristig auf 11,1 Mrd. € anstiegen, setzte sich der Abwärtstrend danach fort. Die Handelsbilanz verschlechterte sich kontinuierlich, wobei die Exporte stärker fielen als die Importe — ein Zeichen dafür, dass die EU ihre Wettbewerbsfähigkeit in diesem Segment schrittweise verliert.

3.2 Preis- und Mengenschocks bei ausgewählten Partnern

Die Volatilitätsanalyse identifiziert mehrere bemerkenswerte Schockereignisse:

• Südafrika (Importe, 2021): Ein Preispreisschock mit einer Abnormalität von 4,9 — die Importpreise stiegen um 19,6 %, während die Mengen um 97,1 % einbrachen. Die Daten zeigen, dass die Importmenge von 123.307 Einheiten (2019) auf nur 2.319 (2021) fiel — ein Rückgang, der wahrscheinlich durch COVID-bedingte Produktionsstopps bei südafrikanischen Werken europäischer Hersteller (z. B. BMW, Mercedes) verursacht wurde. Ab 2023 normalisierte sich der Handel wieder.

• Südkorea (Exporte, 2023): Der auffälligste Preisschock bei den Exporten — die Abnormalität betrug 11,8, bei einem Preisanstieg von 17,2 %. Die Exportmengen sanken von 28.171 (2021) auf 16.080 Einheiten (2023), was auf die zunehmende Konkurrenz durch koreanische Elektrofahrzeuge auf dem Heimatmarkt und den Rückgang der dortigen Verbrennernachfrage hindeutet.

• Japan (Exporte, 2017): Ein Preisanstieg von 7,1 % bei gleichzeitiger Mengenausweitung — die Exportmenge stieg von 61.930 (2016) auf 76.060 Einheiten (+22,8 %), was auf eine verstärkte Nachfrage japanischer Hersteller nach europäischen Komponentenfahrzeugen hindeuten könnte.

3.3 Verschiebung der Verwundbarkeit: Von Import- zu Exportrisiken

Die Vulnerabilitätsindikatoren zeigen eine bemerkenswerte Verschiebung:

Die Handelsintensität (Exporte + Importe als Anteil der Produktion) stieg von 19,0 % auf 28,8 %. Gleichzeitig erhöhte sich die Exportquote (Exporte als Anteil der Produktion) von 11,6 % auf 20,1 % — ein Anstieg von 73,4 %. Dies deutet darauf hin, dass die EU-Produktion in diesem Segment zunehmend auf Exportmärkte angewiesen ist, was die Verwundbarkeit gegenüber externen Schocks erhöht.

Die Importkonzentration (HHI) stieg von 2.091 auf 2.643 (+26,4 %), da sich die Importe zunehmend auf wenige Partner — insbesondere die Türkei — konzentrieren. Gleichzeitig sank die Exportkonzentration (HHI von 3.213 auf 1.044), was eine positivere Diversifizierung der Absatzmärkte darstellt.

Schlussfolgerung

Die Marktentwicklung für Personenkraftwagen mit Ottomotor im Hubraumsegment 1.500–2.500 cm³ (CN 870332) im Zeitraum 2015–2025 lässt sich als eine Geschichte des beschleunigten Strukturwandels zusammenfassen. Drei zentrale Triebkräfte bestimmten die Dynamik:

1. Der Brexit zerstörte den bilateralen Handel zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich — dem historisch wichtigsten Handelspartner — und verursachte Handelsverluste in Höhe von über 20 Mrd. € jährlich.

2. Die Elektrifizierung führte zu einem Rückgang der EU-Produktion von Verbrennungsmotor-PKW um 76,4 %, da die Investitionen der Hersteller in Richtung batterieelektrischer Fahrzeuge umgelenkt wurden. Die verbleibende Produktion verschiebt sich zu hochpreisigen Fahrzeugen.

3. Die COVID-19-Pandemie und nachfolgende Lieferkettenprobleme beschleunigten den bereits bestehenden Abwärtstrend und führten zu einer nur unvollständigen Erholung.

Trotz des massiven Handelsrückgangs bleibt die EU in diesem Segment Nettoexporteur mit einem Handelsbilanzüberschuss von 4,3 Mrd. € (2025). Die zunehmende Exportabhängigkeit (Exportquote: 20,1 %) und die Konzentration der Importe auf wenige Partner (HHI: 2.643) stellen jedoch neue strategische Herausforderungen dar. Die Diversifizierung der Exportmärkte — insbesondere das Wachstum in Richtung Marokko, Ukraine und Serbien — ist ein positiver Gegenpol zu diesen Risiken. Die Daten legen nahe, dass CN 870332 ein Segment im Übergang ist: vom Volumengeschäft zum Nischenprodukt innerhalb der europäischen Automobilindustrie.