Marktentwicklung: Gebrauchte Benziner-Pkw (CN 87033290) — 2015–2025

Einführung

Dieser Bericht analysiert die Handelsentwicklung der Europäischen Union (EU-27) mit dem Zollcode 87033290 im Zeitraum von 2015 bis 2025. Der Code umfasst gebrauchte Personenwagen und andere Kraftfahrzeuge (für weniger als 10 Personen), die ausschließlich mit Benzinmotoren und einem Hubraum zwischen mehr als 1.500 cm³ und maximal 2.500 cm³ betrieben werden. Die Daten beziehen sich auf den Handel der EU mit Drittländern. Basierend auf den Gesamthandelsübersichten zeigt sich ein Markt, der von einem konstanten und wachsenden Handelsüberschuss der EU geprägt ist, wobei sich sowohl die Handelspartner als auch die Ströme zwischen den EU-Mitgliedstaaten signifikant verschoben haben.

1. Stabiler Netto-Exporteur mit divergenten Preistrends

Die EU weist im gesamten Betrachtungszeitraum einen positiven Handelsbilanzsaldo bei gebrauchten Benziner-Pkw auf, der sich von rund 995 Mio. EUR im Jahr 2015 auf etwa 1,27 Mrd. EUR im Jahr 2025 erhöht hat (+27,8 %). Dieses Wachstum wurde jedoch nicht linear erzielt, sondern war stark von konjunkturellen und geopolitischen Schocks geprägt. Die Analyse von Volumen und Wert zeigt zudem eine bemerkenswerte Entkopplung von Mengen- und Stückpreisentwicklung.

Der Handelsüberschuss schwankte stark, erreichte aber 2021 einen historischen Höhepunkt

Die Handelsbilanz erreichte ihren absoluten Höchstwert im Jahr 2021 mit rund 2,19 Mrd. EUR. Dieser Peak war das Ergebnis eines starken Anstiegs der Exporte (+72 % gegenüber 2020), während die Importe nur moderat wuchsen. Der danach einsetzende Rückgang des Überschusses auf das 2025er-Niveau (1,27 Mrd. EUR) ist fast ausschließlich auf einen stärkeren Anstieg der Importe zurückzuführen. Die Exporte sind im gleichen Zeitraum nominal leicht gefallen.

Exportmengen wuchsen stärker als Exportwerte – die Fahrzeuge wurden durchschnittlich leichter oder billiger

Die EU exportierte im Jahr 2015 rund 194.471 Fahrzeuge (Stück) im Wert von 1,15 Mrd. EUR. Im Jahr 2025 stieg die Stückzahl um 56,5 % auf 304.401, während der Wert nur um 34,1 % auf 1,54 Mrd. EUR zunahm. Dies führt zu einem Rückgang des durchschnittlichen Exportstückspreises von 5.896 EUR (2015) auf 5.053 EUR (2025), ein Minus von 14,3 %. Der durchschnittliche Exportpreis pro Tonne sank sogar noch deutlicher um 1,6 % (von 4.199 EUR/t auf 4.132 EUR/t). Diese Dynamik deutet darauf hin, dass die EU zunehmend Fahrzeuge mit einem niedrigeren durchschnittlichen Marktwert (oder geringerem Gewicht) exportiert.

Der Importmarkt zeigt eine gegenläufige und extremere Preisdynamik

Bei den Importen ist die Preisentwicklung noch auffälliger. Die importierte Menge in Tonnen verdoppelte sich nahezu (+114,6 %), während sich der Wert nur um 75,8 % erhöhte. Der durchschnittliche Importpreis pro Tonne fiel von 4.766 EUR auf 3.905 EUR (-18,1 %). Besonders sprunghaft verlief die Entwicklung des Stückpreises, der nach einem Tiefpunkt von 534 EUR im Jahr 2021 (bei gleichzeitig extrem hoher Stückzahl von 266.497) auf 3.830 EUR im Jahr 2025 anstieg. Dieses Muster legt nahe, dass in der Zeit der Pandemie und der Halbleiterkrise (2020/2021) große Mengen sehr günstiger, möglicherweise älterer Fahrzeuge importiert wurden, ein Trend, der sich danach wieder normalisierte.

2. Geografische Neuordnung der Handelsströme

Die Partnerländeranalyse enthüllt eine tektonische Verschiebung der Handelsströme. Die EU exportiert zunehmend in ihre östlichen und südöstlichen Nachbarregionen, während die Importe sich von traditionellen Lieferanten wie der Schweiz zu neuen Quellen in Fernost verlagern.

Die Ukraine wurde innerhalb von zehn Jahren zum mit Abstand wichtigsten Exportmarkt

Der Exportwert in die Ukraine verzwanzigfachte sich von 32,7 Mio. EUR (2015) auf 277,5 Mio. EUR (2025). Im Jahr 2022 betrug er sogar 390,8 Mio. EUR. Dieses exponentielle Wachstum machte die Ukraine 2025 zum wichtigsten Einzelmarkt für EU-Exporte in dieser Kategorie, noch vor den traditionell starken Märkten auf dem Westbalkan (Serbien: 160,0 Mio. EUR, Bosnien und Herzegovina: 169,0 Mio. EUR). Die Volatilitätsanalyse bestätigt die hohe Unsicherheit bei diesem Handelspartner.

Der Importmarkt wird neu strukturiert: Japan und Südkorea werden zu wichtigen Lieferanten

Während das Vereinigte Königreich (89,7 Mio. EUR) und die Schweiz (41,2 Mio. EUR) auch 2025 die größten Importquellen blieben, ist der dramatischste Trend das Aufkommen Japans. Die Importe aus Japan stiegen von nur 2,6 Mio. EUR (2015) auf 60,3 Mio. EUR (2025), was einem Anstieg von über 2.000 % entspricht. Ähnlich, wenn auch weniger extrem, entwickelten sich die Importe aus Südkorea (Anstieg um 598 %). Dies deutet auf ein wachsendes Angebot an gebrauchten japanischen und koreanischen Fahrzeugen mit mittlerem Hubraum auf dem europäischen Markt hin.

Die Konzentration des Handels nahm bei Exporten wie Importen ab

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für den Exportwert sank von 899 (2015) auf 802 (2025), was eine leichte Diversifizierung der Abnehmerländer anzeigt. Deutlicher war der Rückgang der Importkonzentration: Der HHI fiel von 3.285 auf 2.238 (-31,9 %). Dies spiegelt die Abkehr von der starken Dominanz weniger Lieferanten (wie der Schweiz und dem UK) hin zu einer breiteren Basis, in die nun auch Japan, Norwegen und Südkorea signifikant einbezogen sind, wider.

3. Marktstruktur: Spezialisierung und regionale Rollen der EU-Staaten

Die Analyse auf Ebene der einzelnen EU-Mitgliedstaaten hinsichtlich ihrer Spezialisierung im Jahr 2025 zeigt, dass der Handel mit gebrauchten Mittelklasse-Benzinern nicht gleichmäßig über die EU verteilt ist, sondern von wenigen, hochspezialisierten Mitgliedstaaten dominiert wird.

Deutschland, Belgien und Frankreich dominieren den Export, während Deutschland und Polen beim Import an Bedeutung verlieren

Deutschland ist mit einem Produktanteil von 39,7 % an den EU-Exporten und einem RCA-Wert von 1,88 der mit Abstand wichtigste Exporteur. Es wird gefolgt von Belgien (20,8 % Produktanteil, RCA 2,46) und Frankreich (RCA nicht in den Top 5, aber mit 191,2 % Wachstum des Exportwertes 2015-2025). Interessanterweise zeigt Deutschland auch beim Import eine führende, wenn auch rückläufige Position (Rückgang des Importwertes von 30,7 Mio. auf 24,0 Mio. EUR). Bei den Importen verlieren traditionelle Märkte wie Frankreich (Rückgang um -66,8 %) und Deutschland an Bedeutung, während Irland (Anstieg um 147,9 %) und Zypern (+191,9 %) stärker nachfragen.

Luxemburg und Dänemark sind die am stärksten spezialisierten EU-Staaten im Export

Der Relative Revealed Comparative Advantage (RSCA)-Index identifiziert Luxemburg (RSCA 0,70) und Dänemark (0,54) als die am stärksten auf diesen Produktbereich spezialisierten Exporteure innerhalb der EU. Dies ist besonders bemerkenswert, da ihr absoluter Produktanteil gering ist (1,8 % bzw. 5,8 %). Es deutet darauf hin, dass diese kleinen Volkswirtschaften eine überproportional große Nische im Handel mit gebrauchten Mittelklasse-Benzinern besetzen, möglicherweise als Transithubs oder für spezifische Marktsegmente.

Die Handelsströme zeigen eine klare regionale Arbeitsteilung innerhalb der EU

Die Top-Exporteure (Deutschland, Frankreich, Belgien, Niederlande, Slowenien) sind große westeuropäische Volkswirtschaften mit hoher Fahrzeugdichte und etablierten Gebrauchtwagenmärkten. Die Hauptabnehmerländer außerhalb der EU (Ukraine, Balkan) profitieren von dieser günstigen Fahrzeugquelle. Gleichzeitig sind die EU-Importeure oft kleinere oder Inselstaaten (Irland, Zypern, Malta), die möglicherweise aufgrund ihres geringeren Binnenmarktes stärker auf Importe von Drittländern angewiesen sind.

Schlussfolgerung

Der EU-Markt für gebrauchte Benziner-Pkw der Mittelklasse (CN 87033290) hat sich zwischen 2015 und 2025 von einem stabilen Überschussmarkt zu einem dynamischen und sich neu ausrichtenden Handelsbereich entwickelt. Die wichtigsten Erkenntnisse sind:

1. Wachsendes, aber sich veränderndes Volumen: Die EU bleibt ein starker Nettoexporteur. Das Wachstum wurde jedoch von steigenden Exportmengen bei sinkenden Stückpreisen getrieben, was auf eine Verlagerung hin zu jüngeren oder günstigeren Fahrzeugmodellen hindeuten könnte.
2. Geopolitische und logistische Umorientierung: Die Ukraine ist zum dominierenden Exportmarkt geworden, während die Importe sich diversifizieren und neue Lieferanten in Fernost (Japan, Südkorea) an Bedeutung gewinnen. Dies spiegelt sowohl Nachfrageveränderungen als auch veränderte globale Lieferketten wider.
3. Spezialisierung und regionale Rollen: Der Handel wird von einer Handvoll westeuropäischer Kernländer (DE, FR, BE) getragen, die ihre Spezialisierung vertiefen. Kleinere Staaten wie Luxemburg spielen auf Nischenebene eine überraschend große Rolle. Die Konzentration des Handels hat insgesamt abgenommen, was auf einen offeneren und wettbewerbsintensiveren Markt hindeutet.

Zukünftige Entwicklungen werden maßgeblich von der EU-Regulierung (z.B. CO₂-Flottengrenzwerte, die den Bestand an jüngeren Benzinern beeinflussen), der wirtschaftlichen Lage in den Hauptabnehmerländern und dem globalen Wettbewerb um Gebrauchtwagenbestände abhängen.