Marktentwicklung: Neue Benzin-Pkw bis 1500 cm³ (CN 87032210) — 2015–2025

Einleitung

Der Markt für neue Personenkraftwagen mit Ottomotor im Hubraumsegment zwischen 1.000 und 1.500 cm³ (Zolltarifnummer CN 87032210) hat sich im Zeitraum 2015 bis 2025 tiefgreifend verändert. Die Europäische Union als Exporteurin und Importeurin steht in diesem Segment vor einer Reihe struktureller Verschiebungen, die sich sowohl in den Handelsvolumina als auch in der geografischen Ausrichtung der Handelsströme widerspiegeln. Der vorliegende Bericht analysiert die wichtigsten Marktdynamiken auf der Grundlage von Eurostat-Daten für den Zeitraum 2015 bis 2025 und identifiziert drei zentrale Entwicklungslinien: den Rückgang der Handelsvolumina bei gleichzeitig steigenden Stückpreisen, die geografische Neuausrichtung der Handelspartner sowie die zunehmende Exportorientierung und Handelsautonomie der EU.

I. Sinkende Volumina, steigende Preise — Premiumisierung als Megatrend

Die auffälligste Entwicklung im betrachteten Zeitraum ist der massive Rückgang der gehandelten Fahrzeugmengen bei gleichzeitig stabilen oder sogar steigenden Handelswerten. Diese Diskontinuität zwischen Volumen und Wert deutet auf eine fundamentale Verschiebung der Marktstruktur hin.

Die Zahl exportierter Fahrzeuge ist um mehr als ein Drittel gesunken

Im Zeitraum 2015 bis 2025 sank die Anzahl der aus der EU in Drittländer exportierten Neuwagen mit Hubraum bis 1.500 cm³ von 1.160.695 Stück auf 736.991 Stück — ein Rückgang von 36,5 %. Der Exportwert hingegen blieb mit 15,0 Mrd. EUR im Jahr 2025 nahezu stabil gegenüber 14,6 Mrd. EUR im Jahr 2015 (+2,6 %). Der durchschnittliche Exportpreis pro Fahrzeug stieg dabei von 12.619 EUR auf 20.382 EUR — eine Steigerung um 61,5 %.

Auch die Importvolumina haben erheblich abgenommen

Auf der Importseite zeigt sich ein ähnliches Bild. Die importierte Stückzahl sank von 589.280 Fahrzeugen (2015) auf 364.146 Fahrzeuge (2025), was einem Rückgang von 38,2 % entspricht. Der Importwert verringerte sich von 5,9 Mrd. EUR auf 5,3 Mrd. EUR (−9,6 %), während der durchschnittliche Importpreis pro Fahrzeug von 10.026 EUR auf 14.661 EUR anstieg (+46,2 %).

Die EU-Produktion zeigt dasselbe Muster: weniger Einheiten, höherer Wert

Auch bei der inländischen Produktion spiegelt sich dieser Trend wider: Die Produktionsmenge sank von ca. 4,35 Mio. auf ca. 4,0 Mio. Stück (−8,0 %), während der Produktionswert von 33,6 Mrd. EUR auf 56,0 Mrd. EUR anstieg (+66,9 %). Diese Entwicklung ist konsistent mit der zunehmenden Verschiebung hin zu Fahrzeugen mit höherer Ausstattung und höherem Verkaufspreis innerhalb der gleichen Tarifposition — ein Phänomen, das in der Automobilökonomie als „Premiumisierung" bezeichnet wird.

II. Geografische Neuausrichtung: Chinas Aufstieg und dieTürkei als Exportdynamo

Neben der mengenmäßigen Kontraktion hat sich die geografische Struktur der Handelsströme der EU im Segment der Kleinwagen mit Verbrennungsmotor erheblich verändert. Traditionelle Handelspartner verlieren an Bedeutung, während neue Akteure — insbesondere China und die Türkei — stark an Gewicht gewinnen.

China ist zum bedeutendsten Importpartner aufgestiegen

Der spektakulärste Wandel vollzog sich bei den Importen aus China. Der Importwert stieg von lediglich 4,2 Mio. EUR im Jahr 2015 auf 1,11 Mrd. EUR im Jahr 2025 — eine Steigerung um 26.252,6 %. Die Volatilität dieses Handelsstroms ist mit einem Variationskoeffizienten von 1,39 entsprechend hoch. Parallel dazu wuchsen auch die Importe aus Marokko (von 253 Mio. EUR auf 583 Mio. EUR, +130,1 %) und Japan (von 296 Mio. EUR auf 405 Mio. EUR, +37,1 %).

Traditionelle Importpartner verlieren deutlich an Boden

Demgegenüber verloren mehrere langjährige Handelspartner erheblich an Bedeutung. Die Importe aus der Türkei sanken von 1,24 Mrd. EUR auf 709 Mio. EUR (−43,0 %), jene aus Mexiko von 695 Mio. EUR auf 197 Mio. EUR (−71,6 %). Das Vereinigte Königreich als größter Einzelimporteur blieb zwar auf hohem Niveau, verzeichnete ebenfalls einen Rückgang von 1,74 Mrd. EUR auf 1,34 Mrd. EUR (−23,4 %).

Die Türkei entwickelt sich zum wichtigsten Exportmarkt der EU

Auf der Exportseite sticht die Türkei hervor: Der Exportwert dorthin stieg von 1,21 Mrd. EUR auf 4,34 Mrd. EUR (+258,8 %), was die Türkei zum zweitwichtigsten Exportziel nach dem Vereinigten Königreich machte. Gleichzeitig brachen die Exporte nach China von 511 Mio. EUR auf 19,6 Mio. EUR ein (−96,2 %) — ein Indiz dafür, dass chinesische Hersteller den Markt mit Eigenproduktion zunehmend selbst bedienen. Auch die Exporte nach Japan (−55,5 %), Israel (−38,6 %) und Australien (−42,7 %) gingen deutlich zurück.

Innerhalb der EU verschieben sich die Produktions- und Handelsstrukturen

Auch innerhalb der EU-Mitgliedstaaten sind bemerkenswerte Verschiebungen zu beobachten. Deutschland blieb mit Abstand der größte Exporteur (6,80 Mrd. EUR auf 6,88 Mrd. EUR, +1,2 %). Tschechien verdoppelte seinen Export nahezu (970 Mio. EUR auf 2,0 Mrd. EUR, +106,2 %), und Ungarn verachtfachte ihn beinahe (239 Mio. EUR auf 923 Mio. EUR, +285,8 %). Demgegenüber brachen die Exporte Belgiens von 1,19 Mrd. EUR auf 21 Mio. EUR (−98,3 %) und Italiens von 701 Mio. EUR auf 42 Mio. EUR (−94,0 %) ein. Diese Entwicklungen deuten auf eine Verlagerung der Produktionsstandorte und Handelsrouten innerhalb Europas hin.

III. Steigende Exportintensität und wachsende Handelsautonomie der EU

Die EU hat ihre Position als Nettoexporteur in diesem Segment im Beobachtungszeitraum nicht nur gehalten, sondern spürbar ausgebaut. Gleichzeitig haben sich sowohl die Exportneigung als auch die Handelsintensität der europäischen Automobilindustrie signifikant erhöht.

Der Handelsbilanzüberschuss ist gestiegen

Der Handelsbilanzüberschuss der EU im Segment CN 87032210 stieg von 8,7 Mrd. EUR (2015) auf 9,7 Mrd. EUR (2025), was einem Zuwachs von 10,8 % entspricht. Die Nettoselbstversorgungsquote wurde sogar noch negativer — von −5,4 % auf −11,9 % —, was bedeutet, dass die EU ihre Position als Nettoexporteurin in diesem Segment noch weiter ausgebaut hat.

Die Exportneigung hat sich mehr als verdoppelt

Besonders bemerkenswert ist die Entwicklung der Exportneigung, also des Anteils der Produktion, der in Drittländer exportiert wird. Dieser Wert stieg von 18,6 % (2015) auf 38,2 % (2025) — eine Verdopplung um 105,9 %. Ebenso erhöhte sich die Handelsintensität von 28,2 % auf 51,6 % (+83,0 %). Diese Zahlen unterstreichen, dass die europäische Kleinwagenproduktion trotz sinkender Stückzahlen zunehmend exportgetrieben ist.

Die Spezialisierungsmuster innerhalb der EU sind heterogen

Die Spezialisierung der EU-Mitgliedstaaten im Segment der kleinen Benziner variiert erheblich. Die am stärksten spezialisierten Länder sind die Slowakei (RSCA: 0,636), Portugal (0,594), Rumänien (0,553), Tschechien (0,538) und Spanien (0,435) — allesamt Länder mit einer starken Präsenz internationaler Automobilhersteller. Am anderen Ende der Skala stehen Schweden (RSCA: −0,927), die Niederlande (−0,810) und Österreich (−0,837), die in diesem Segment kaum vergleichsvorteilsorientiert produzieren.

Die Exportkonzentration nimmt leicht zu

Die Konzentration der Exportströme (gemessen am Herfindahl-Hirschman-Index für Werte) stieg von 2.239 auf 2.430 (+8,5 %), was bedeutet, dass die EU-Exporte zunehmend auf wenige große Märkte konzentriert sind — allen voran das Vereinigte Königreich und die Türkei. Die Importkonzentration sank hingegen leicht (von 1.687 auf 1.607, −4,7 %), was die zunehmende Diversifizierung der Importquellen, insbesondere durch den Aufstieg Chinas und Marokkos, widerspiegelt.

Fazit

Der Markt für neue Benzinpkw mit Hubraum bis 1.500 cm³ (CN 87032210) durchläuft im Zeitraum 2015 bis 2025 einen tiefgreifenden Strukturwandel. Die drei zentralen Erkenntnisse lauten:

1. Volumenrückgang bei steigenden Preisen: Sowohl Import- als auch Exportmengen sind um mehr als ein Drittel gesunken, während die Preise pro Fahrzeug um 46 % bis 62 % gestiegen sind. Dies reflektiert eine Premiumisierung innerhalb der Tarifposition sowie die Verdrängung kleinmotorisierter Verbrenner durch Elektrofahrzeuge — die hier nicht erfasst sind, da sie einer anderen Zolltarifnummer zugeordnet werden.

2. Geopolitische Neuausrichtung der Handelspartner: China hat sich innerhalb von zehn Jahren von einem marginalen Importeur zum drittgrößten Lieferanten der EU entwickelt, während gleichzeitig die EU-Exporte nach China nahezu vollständig eingebrochen sind. Die Türkei ist zum zweitwichtigsten Exportmarkt aufgestiegen, was auf die enge Verflechtung europäischer und türkischer Automobilproduktionsnetzwerke hindeutet.

3. Zunehmende Exportorientierung der EU: Die Exportneigung der europäischen Produktion hat sich von 19 % auf 38 % mehr als verdoppelt, und die EU hat ihren Handelsbilanzüberschuss weiter ausgebaut. Die Spezialisierungsmuster innerhalb der EU zeigen jedoch eine klare Zweiteilung zwischen ost- und südeuropäischen Produktionsstandorten einerseits und nordeuropäischen Märkten andererseits.

Diese Entwicklungen sind vor dem Hintergrund der europäischen Energiewende und des bevorstehenden Verbrennerausstiegs zu interpretieren: Das Segment der kleinen Benziner unterliegt nicht nur konjunkturellen, sondern fundamentalen technologiepolitischen Umbrüchen, die seine weitere Marktentwicklung in den kommenden Jahren maßgeblich prägen werden.