Marktentwicklung: Personenkraftwagen und andere Kraftfahrzeuge, ihrer Beschaffenheit nach hauptsächlich zum Befördern von < 10 Personen bestimmt, einschl. Kombinationskraftwagen und Rennwagen, mit Dieselmotor und mit Elektromotor angetrieben (ausg. Schnee- und andere Spezialfahrzeuge der Unterpos. 8703 10 sowie Plug-in-Hybride) (CN 870350) — 2015–2025

Einführung

Der CN-Code 870350 erfasst Personenkraftwagen mit kombiniertem Diesel- und Elektroantrieb (ohne Plug-in-Hybride und Spezialfahrzeuge). Diese Fahrzeugkategorie repräsentiert die traditionelle Mild- und Vollhybridtechnologie, die sich als Übergangstechnologie zwischen reinen Verbrennungsfahrzeugen und batterieelektrischen Fahrzeugen etabliert hat. Der vorliegende Bericht analysiert den EU-Außenhandel dieser Produktgruppe im Zeitraum 2017–2025, wobei die Daten ab 2017 vollständig vorliegen. Die zentrale Erkenntnis ist eine dramatische Transformation der EU von einem Nettoimporteur zu einem starken Nettoexporteur, getrieben durch massive Produktionsausweitung und Exportwachstum.

Weitere Details zur Produktübersicht und Datenabdeckung

1. Vom Importeur zum Exporteur: Die strukturelle Wende im EU-Handelsbilanz

Die EU war 2017 noch deutlich importabhängig

Im Ausgangsjahr 2017 beliefen sich die EU-Importe auf 188,5 Mio. € bei lediglich 9.780 importierten Einheiten, während die Exporte nur 31,2 Mio. € und rund 2.093 Einheiten betrugen. Die Netto-Importabhängigkeit lag bei 64,8 %, was bedeutete, dass die EU zwei Drittel ihres Binnenbedarfs an Dieselektro-Hybridfahrzeugen über Drittlandimporte deckte. Die durchschnittlichen Importpreise lagen mit 19.279 €/Fahrzeug über den Exportpreisen von 14.913 €/Fahrzeug, was auf qualitativ hochwertigere bzw. teurere Importfahrzeuge hindeutet.

Der Wendepunkt kam 2019/2020

Bereits 2019 sank die Netto-Importabhängigkeit auf 16,5 %, um 2020 erstmals negativ zu werden (−17,9 %). Dieser Trend setzte sich 2021 (−82,9 %) und 2022 (−104,8 %) drastisch fort. Die EU wurde damit in dieser Fahrzeugkategorie zum Nettexporteur — eine bemerkenswerte Transformation innerhalb von fünf Jahren. Der Tiefpunkt der Importabhängigkeit wurde 2022 erreicht, als die Exporte die Importe um mehr als das Doppelte überstiegen.

Jahr	Exporte (Mrd. €)	Importe (Mrd. €)	Handelsbilanz (Mrd. €)	Netto-Importabhängigkeit (%)
2017	0,03	0,19	−0,16	64,8
2018	0,26	0,09	+0,17	58,7
2019	1,18	0,04	+1,14	16,5
2020	1,82	1,10	+0,72	−17,9
2021	2,57	2,85	−0,28	−82,9
2022	3,16	4,68	−1,52	−104,8
2023	3,41	2,62	+0,79	−17,6
2024	2,91	2,02	+0,89	0,6
2025	3,16	1,63	+1,54	0,6

Handelsentwicklung im Überblick · Netto-Importabhängigkeit

Die Exportquote stieg sprunghaft an

Die Exportquote (Exportpropensity) — gemessen als Exporte in Relation zur Produktion — stieg von 17,8 % im Jahr 2017 auf 117,3 % im Jahr 2022, bevor sie sich 2024 bei 56,6 % stabilisierte. Ein Wert über 100 % bedeutet, dass die EU zeitweise mehr Dieselektro-Hybridfahrzeuge exportierte, als sie produzierte — ein Hinweis darauf, dass auch Fahrzeuge aus Vorratsbeständen oder aus der Umrüstung exportiert wurden. Der Anstieg der Exportquote um 218,6 % über den gesamten Zeitraum unterstreicht die zunehmende Exportorientierung der europäischen Automobilindustrie in diesem Segment.

Exportquote

2. Neuausrichtung der Handelsströme: Partnerländer und Konzentration

Das Vereinigte Königreich als dominanter Exportpartner

Das Vereinigte Königreich war über den gesamten Zeitraum der mit Abstand wichtigste Exportmarkt für die EU. Die Exporte dorthin stiegen von 16,8 Mio. € (2017) auf 1,12 Mrd. € (2025), was einem Wachstum von 6.546 % entspricht. Mit einem Volumen von rund 67.855 Einheiten im Jahr 2025 nahm das Vereinigte Königreich über ein Drittel aller EU-Exporte in dieser Kategorie ab. Die Stabilität der Handelsbeziehungen mit dem UK — trotz des Brexits — spiegelt die tiefe Integration der Automobilwertschöpfungsketten wider.

Exporte diversifizierten sich stark

Neben dem UK entwickelten sich mehrere Märkte zu bedeutenden Abnehmern:

Partnerland	Exporte 2017 (Mio. €)	Exporte 2025 (Mio. €)	Veränderung (%)
Vereinigtes Königreich	16,8	1.117,3	+6.546
Korea, Republik	—	60,8	—
Japan	0,9	209,9	+22.532
Türkei	—	239,5	—
Schweiz	0,3	141,7	+46.545
Australien	0,04	168,6	+438.520
China	2,6	27,0	+951

Besonders bemerkenswert ist das Wachstum der Exporte nach Australien (von fast Null auf 168,6 Mio. €) und Japan (von 0,9 Mio. € auf 209,9 Mio. €). Die Türkei wurde ebenfalls zu einem bedeutenden Markt mit 239,5 Mio. € im Jahr 2025.

Wichtigste Handelspartner nach Wert

Importpartner durchliefen mehrere Phasen

Die Importseite zeigte eine weitaus volatilere Entwicklung. Das Vereinigte Königreich war 2017 mit 187,8 Mio. € der wichtigste Importpartner, bevor sich das Muster radikal verschob:

Mexiko stieg ab 2020 zum wichtigsten Importeur auf (von 3.039 € im Jahr 2017 auf 1,18 Mrd. € im Jahr 2022). Dies spiegelt die Rolle mexikanischer Produktionsstätten europäischer Hersteller wider, die Fahrzeuge für den Rückimport in die EU fertigen.
Südafrika stieg 2020 plötzlich als Importpartner auf (280,7 Mio. €), erreichte 2022 einen Höchststand von 982,7 Mio. € und brach danach ein — ein Hinweis auf temporäre Produktionsverlagerungen oder Lieferengpässe.
Die USA stiegen 2020–2022 ebenfalls stark als Importquelle auf (bis 1,53 Mrd. € im Jahr 2022), um danach drastisch zu fallen.
Die Türkei zeigte ein ähnliches Muster mit einem Spitzenwert 2021 (180,4 Mio. €) und anschließendem Rückgang.

Importpartner	Importe 2022 (Mrd. €)	Importe 2025 (Mrd. €)	Veränderung (%)
Mexiko	1,18	0,81	−31
Vereinigtes Königreich	0,81	0,75	−7
Vereinigte Staaten	1,53	0,0009	−99,9
Südafrika	0,98	0,014	−99

Konzentration nahm sowohl bei Importen als auch Exporten ab

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für die Importkonzentration fiel von 9.918 (2017) auf 4.656 (2025) — ein Rückgang um 53 %. Dies bedeutet eine signifikante Diversifizierung der Importquellen. Noch deutlicher war der Rückgang auf dem Höhepunkt der Krise (2021: HHI = 2.335), als sich die Importe auf viele Partner verteilten. Bei den Exporten sank der HHI von 3.085 auf 1.482 (−52 %), was ebenfalls eine breitere Streuung der Exportmärkte anzeigt.

Konzentration (HHI) · Spezialisierung

Slowakei und Deutschland dominieren die EU-Produktion

Innerhalb der EU zeigt sich eine klare Spezialisierungsstruktur für das Jahr 2025:

Land	RSCA	RCA	Produktionsanteil (%)	Anteil am EU-Gesamtexport (%)
Slowakei	0,848	12,19	25,8	2,1
Deutschland	0,403	2,35	49,7	21,2
Estland	0,374	2,19	0,7	0,3
Schweden	0,350	2,08	5,0	2,4

Deutschland produziert mit rund 49,7 % der EU-Gesamtproduktion den mit Abstand größten Anteil, gefolgt von der Slowakei mit 25,8 %. Die Slowakei weist jedoch mit einem RCA-Wert von 12,19 die höchste Spezialisierung auf — ein Ergebnis der starken Automobilproduktion in diesem Land (u. a. VW, Kia). Die slowakischen Exporte explodierten buchstäblich von 5.000 € im Jahr 2017 auf 1,83 Mrd. € im Jahr 2025.

Wichtigste EU-Länder nach Exportwert

3. Volatilität, Schocks und Preisentwicklung

Preisstabilität bei Exporten, leichte Korrektur bei Importen

Die durchschnittlichen Exportpreise stiegen moderat von 14.913 €/Fahrzeug (2017) auf 18.514 €/Fahrzeug (2025), was einem Anstieg von 24,1 % entspricht. Die Importpreise fielen leicht von 19.279 € auf 18.506 € (−4,0 %). Die Konvergenz der Preisniveaus — Exportpreise nähern sich den Importpreisen an — deutet auf eine Angleichung der Produktqualität hin: EU-Hersteller exportieren zunehmend Fahrzeuge im gehobenen Segment, während Importe aus Produktionsstandorten in Drittländern zu günstigeren Preisen erfolgen.

Erhebliche Volatilität bei einzelnen Handelspartnern

Die Variationskoeffizienten (CV) der Handelsvolumina zeigen deutliche Unterschiede in der Stabilität der Handelsbeziehungen:

Importseitig höchste Volatilität:

Partner	CV (Volumen)
China	1,78
Japan	1,74
Korea, Republik	1,60
Serbien	1,62
Vereinigte Staaten	1,50

Exportseitig höchste Volatilität:

Partner	CV (Volumen)
Belarus	1,69
Serbien	1,11
Australien	0,91
Marokko	0,90

Volatilitätsanalyse

Drei markante Preisschocks sind identifizierbar

Die Analyse hat drei signifikante Preisschocks erkannt:

Importe aus den USA (2019): Der durchschnittliche Importpreis stieg um 137 % von 4.731 € auf 11.207 € pro Fahrzeug. Dieser Schock trug einen Anteil von 21,8 % am Gesamthandelswert und markierte den Beginn einer Phase stark gestiegener US-Importe — vermutlich bedingt durch Produktionsverlagerungen und neue Modellzyklen.
Exporte nach Belarus (2020): Die Exportpreise nach Belarus stiegen um 280 % von durchschnittlich 5.007 € auf 19.035 €, mit einem Abnormalitäts-Score von 27,2. Die Exportvolumina stiegen zeitgleich von 11 auf 50 Einheiten. In den Folgejahren (2022–2023) explodierten die Mengen auf über 9.500 Einheiten bei weiterhin hohen Preisen (27.814 €), was auf eine Verschiebung im Fahrzeugmix oder besondere Marktanforderungen hindeuten könnte.
Exporte nach Australien (2019): Ein Preisschock von −44,7 % (von 24.402 € auf 13.504 €) bei gleichzeitigem Mengenanstieg um 677 %. Dies deutet auf ein Einstiegsangebot oder den Export günstigerer Modelle hin, um den australischen Markt zu erschließen — mit nachhaltigem Erfolg, wie das anhaltende Exportwachstum zeigt.

Schockereignisse

Inländische Produktion vervielfachte sich

Die EU-Produktion an Dieselektro-Hybridfahrzeugen stieg von geschätzten 160.000 Einheiten (2017) auf rund 1,5 Mio. Einheiten (2024) — eine Verachtfachung innerhalb von sieben Jahren. Der Produktionswert stieg von 2,2 Mrd. € auf 32 Mrd. € (2024). Allerdings sind die Daten teilweise gerundet und basieren auf Schätzungen, was bei der Interpretation zu berücksichtigen ist. Die enorme Produktionsausweitung erklärt sowohl das Exportwachstum als auch den Rückgang der Importabhängigkeit: Die EU produziert inzwischen genug, um den Binnenbedarf zu decken und zugleich erhebliche Mengen zu exportieren.

Produktionsvolumen

Fazit

Die Marktentwicklung des CN-Codes 870350 zeigt eine bemerkenswerte Transformation des EU-Außenhandels mit Dieselektro-Hybridfahrzeugen. Innerhalb von weniger als einem Jahrzehnt wandelte sich die EU von einem Nettoimporteur mit einer Importabhängigkeit von 65 % zu einem ausgeglichenen Markt mit einer Exportquote von über 56 %. Dieser Wandel wurde durch drei Faktoren getrieben: erstens die massive Ausweitung der inländischen Produktion (von 160.000 auf 1,5 Mio. Einheiten), zweitens die Diversifizierung und Expansion der Exportmärkte — allen voran das Vereinigte Königreich, Australien, Japan und die Türkei — und drittens die Konzentration der Produktion auf wenige hochspezialisierte EU-Länder, insbesondere Deutschland und die Slowakei.

Die Handelsbeziehungen bleiben jedoch volatil. Sowohl bei Importen als auch bei Exporten wurden signifikante Preisschocks und extreme Schwankungen bei einzelnen Partnern festgestellt. Die Importseite zeigt dabei größere Unsicherheit, insbesondere bei den Lieferbeziehungen mit den USA, Südafrika und der Türkei, die innerhalb kurzer Zeit dramatische Auf- und Abschwünge erfuhren. Die Diversifizierung der Handelspartner (sinkende HHI-Werte) ist dennoch ein positives Signal für die Widerstandsfähigkeit des EU-Marktes.

Angesichts der globalen Transformation der Automobilindustrie hin zu batterieelektrischen Fahrzeugen ist zu erwarten, dass die Dieselektro-Hybridtechnologie (CN 870350) mittelfristig an Bedeutung verlieren wird. Die hier dokumentierte starke Exportbasis könnte jedoch als Fundament für den Übergang zu vollelektrischen Antriebssystemen dienen.