Marktentwicklung: Reibungsbeläge (CN 6813) — 2015–2025

Einleitung

Der Markt für nichtmontierte Reibungsbeläge (Zolltarifnummer 6813) umfasst Platten, Rollen, Streifen, Segmente, Scheiben, Ringe und Klötze für Bremsen, Kupplungen und vergleichbare Anwendungen. Diese werden auf Basis von Asbest, anderen mineralischen Stoffen oder Zellstoff hergestellt und gegebenenfalls mit Spinnstoffen oder anderen Materialien kombiniert. Der Zeitraum 2015 bis 2025 war für diesen Markt von tiefgreifenden Veränderungen geprägt: Sinkende Handelsvolumina standen gegenläufig zu deutlich steigenden Preisen, geopolitische Ereignisse veränderten die Handelsströme und regulatorische Entwicklungen — insbesondere der globale Asbestausstieg — prägten die Produktstruktur. Die EU konnte dabei ihre Position als Nettoexporteurin über den gesamten Zeitraum behaupten und sogar ausbauen.

I. Mengenrückgang und Preiswachstum: Eine strukturelle Transformation des EU-Reibungsbelagmarktes

Das dominante Merkmal des untersuchten Zeitraums ist ein fundamentaler Strukturwandel: Während die Handelsvolumina sowohl auf Import- als auch auf Exportseite spürbar schrumpften, stiegen die Preise überproportional an. Die EU exportierte im Jahr 2015 noch 15.610 Tonnen Reibungsbeläge im Wert von 144,4 Mio. EUR; bis 2025 fiel das Volumen auf 9.665 Tonnen (−38,1 %), der Exportwert stieg jedoch auf 160,6 Mio. EUR (+11,2 %). Die durchschnittlichen Exportpreise verdoppelten sich nahezu von 9.166 EUR/t auf 16.604 EUR/t (+81,2 %). Übersicht der Handelsentwicklung

Der Mengenrückgang auf der Import- und Exportseite verlief asymmetrisch

Auf der Importseite sank die eingeführte Menge von 14.240 Tonnen (2015) auf 10.837 Tonnen (2025), was einem Rückgang von 23,9 % entspricht — weniger dramatisch als der Exportrückgang. Der Importwert blieb mit 133,1 Mio. EUR (2015) gegenüber 133,6 Mio. EUR (2025) nahezu unverändert (+0,3 %), was bedeutet, dass auch hier die Preissteigerungen den Volumenverlust kompensierten. Die durchschnittlichen Importpreise stiegen von 9.349 EUR/t auf 12.323 EUR/t (+31,8 %). Die Preisdynamik war also auf der Exportseite der EU deutlich stärker als auf der Importseite, was auf eine Aufwertung der europäischen Produkte im internationalen Vergleich hindeuten könnte.

Die EU-Fertigung schrumpfte stärker als der Außenhandel

Die inländische Produktion entwickelte sich noch schwächer als der Außenhandel: Das Produktionsvolumen fiel von 119.401 Tonnen auf 73.395 Tonnen (−38,5 %), und der Produktionswert sank von 637 Mio. EUR auf 535 Mio. EUR (−16,0 %). Dieses stärkere Schrumpfen der Produktion im Vergleich zum Handel spiegelt sich in der Handelsintensität wider, die von 26,7 % auf 45,9 % (+72,0 %) anstieg, sowie in der Exportquote, die von 17,8 % auf 31,1 % (+75,4 %) zunahm. Der EU-Markt ist damit im betrachteten Zeitraum deutlich internationaler geworden.

Die Handelsbilanz verbesserte sich trotz Volumenrückgang erheblich

Trotz — oder gerade wegen — der schrumpfenden Volumina verbesserte sich der EU-Handelsbilanzüberschuss von 11,3 Mio. EUR (2015) auf 27,0 Mio. EUR (2025), ein Anstieg um 139,2 %. Der Höchstwert wurde 2023 mit 46,7 Mio. EUR erreicht. Die EU war über den gesamten Zeitraum hinweg — mit einer kurzen Ausnahme — Nettoexporteurin von Reibungsbelägen. Die Netto-Importabhängigkeit lag 2025 bei −4,0 %, nachdem sie 2015 bei −5,9 % gestanden hatte.

II. Geopolitische Verwerfungen und Partnerwechsel: Die Neuordnung der Handelsbeziehungen

Die Handelspartnerstruktur der EU bei Reibungsbelägen unterlag im Zeitraum 2015–2025 erheblichen Verschiebungen. Sowohl auf der Import- als auch auf der Exportseite sind klare Muster erkennbar: Einzelne Partner gewannen stark an Bedeutung, andere verloren dramatisch — teils aus konjunkturellen, teils aus geopolitischen Gründen.

Die USA blieben der wichtigste Importpartner, China gewann deutlich hinzu

Die Vereinigten Staaten waren mit Abstand der größte Lieferant von Reibungsbelägen an die EU: Die Importe lagen 2025 bei 63,9 Mio. EUR (+4,4 % gegenüber 2015), nachdem sie 2020 mit 35,3 Mio. EUR ihren Tiefststand erreicht hatten — ein deutlicher COVID-19-Effekt. China stieg zum zweitwichtigsten Importpartner auf (17,5 Mio. EUR → 23,4 Mio. EUR; +33,5 %). Brasilien, das 2015 noch der zweitgrößte Lieferant war (25,3 Mio. EUR), verlor stark an Bedeutung (17,2 Mio. EUR; −31,9 %). Besonders auffällig ist der Zusammenbruch der Importe aus Chile (−90,7 %) und der Türkei (−62,8 %).

Russische Exporte brachen nach dem Ukrainekrieg vollständig ein

Auf der Exportseite vollzog sich eine bemerkenswerte Umstrukturierung. Der dramatischste Einbruch betraf die Ausfuhren in die Russische Föderation: Von 7,7 Mio. EUR (2015) auf nur noch 0,25 Mio. EUR (2025), ein Rückgang um 96,8 %. Dies ist klar auf die Sanktionen infolge des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine ab 2022 zurückzuführen. Ebenfalls stark rückläufig waren die Exporte nach Mexiko (−69,2 %: 20,5 Mio. EUR → 6,3 Mio. EUR) und in das Vereinigte Königreich (−45,6 %: 24,1 Mio. EUR → 13,1 Mio. EUR), wobei letzteres möglicherweise mit den Brexit-Folgen zusammenhängt.

Indien wurde zum dynamischsten Exportwachstumsmarkt der EU

Der spektakulärste Einzelbefund auf der Exportseite ist das Wachstum der EU-Ausfuhren nach Indien: von 5,2 Mio. EUR (2015) auf 23,8 Mio. EUR (2025), ein Plus von 357,4 %. Indien stieg damit vom Rang sechs der wichtigsten Exportziele auf Rang eins. Dieses Wachstum lässt sich vermutlich durch den rasch expandierenden indischen Automobilmarkt und die zunehmende Industrialisierung des Landes erklären. Gleichzeitig weist die Volatilität der Exporte nach Indien mit einem Variationskoeffizienten von 0,24 auf eine moderate Schwankung hin — das Wachstum verlief also nicht geradlinig, sondern sprunghaft.

Innerhalb der EU verschob sich die Produktion nach Zentral- und Osteuropa

Auch innerhalb der EU veränderten sich die Rollen der Mitgliedstaaten. Deutschland blieb mit großem Abstand der wichtigste Exporteur (2025: 73,1 Mio. EUR; −8,9 % gegenüber 2015) und Importeur (2025: 48,5 Mio. EUR; +0,6 %). Allerdings gewannen mehrere mittel- und osteuropäische Staaten an Bedeutung: Tschechien steigerte seine Exporte um 119,1 % auf 7,5 Mio. EUR, und Dänemark sogar um 241,6 % auf 4,8 Mio. EUR. Auf der Importseite wuchs Italien besonders stark (+218,8 %: 4,5 Mio. EUR → 14,5 Mio. EUR), was auf eine zunehmende Verlagerung der Nachfrage oder veränderte Lieferkettenstrukturen hindeuten könnte.

Preischocks trafen einzelne Handelsströme ungleichmäßig

Die Analyse der Preisvolatilität identifizierte drei signifikante Preischocks. Der stärkste Schock betraf die Importpreise aus Brasilien im Jahr 2023: Ein Anstieg um 45,7 % bei einem Abnormalitätsindex von 45,5 — dieser Partner hatte damals einen Anteil von 19,7 % am Importwert. Zwei weitere Schocks trafen die Exportseite: ein Preisanstieg von 44,5 % bei Ausfuhren nach Saudi-Arabien (2023) und ein Anstieg von 42,7 % bei Exporten in die USA (2019). Die Importe aus Hongkong wiesen mit einem Variationskoeffizienten von 3,18 die höchste Volatilität aller Handelsströme auf, gefolgt von Importen aus der Türkei (CV: 0,71) und Chile (CV: 0,66).

III. Asbestausstieg und Segmentverschiebung: Die Produktstruktur im Wandel

Die Feinanalyse der drei Unterpositionen von CN 6813 offenbart eine klare strukturelle Verschiebung: Der Markt vollzieht den Übergang von asbesthaltigen zu asbestfreien Reibungsbelägen ab und konzentriert sich zunehmend auf hochwertige Kupplungsreibbeläge statt auf konventionelle Bremsbeläge.

Asbesthaltige Reibungsbeläge (CN 681320) sind praktisch vom Markt verschwunden

Die asbesthaltigen Produkte (CN 681320) verzeichneten einen dramatischen Rückgang. Die Importmengen sanken von 187 Tonnen (2015) auf nur noch 10 Tonnen (2025), ein Rückgang um 94,7 %. Der Importwert fiel von 2,2 Mio. EUR auf 0,08 Mio. EUR. Auf der Exportseite schwankten die Volumina stark — zwischen 4 und 31 Tonnen pro Jahr —, was auf Resthandel mit Nischenabnehmern in Ländern mit weniger strenger Asbestregulierung hindeutet. Dieses Ergebnis ist konsistent mit dem in der EU seit 2005 geltenden Asbestverbot (Richtlinie 1999/77/EG) und der weltweit zunehmenden Ächtung von Asbest.

Bremsbeläge (CN 681381) verloren mengenmäßig stark, blieben aber wertstabil

Der Segment „Bremsbeläge und Bremsklötze" (CN 681381) ist mengenmäßig das dominierende Importsegment, verlor aber erheblich an Volumen: Die Einfuhren sanken von 10.630 Tonnen auf 5.099 Tonnen (−52,0 %). Parallel dazu verdoppelten sich die Importpreise von 3.996 EUR/t auf 8.415 EUR/t (+110,6 %). Der Importwert blieb mit 42,5 Mio. EUR (2015) gegenüber 42,9 Mio. EUR (2025) weitgehend stabil. Auf der Exportseite sank das Volumen von 12.443 Tonnen auf 6.893 Tonnen (−44,6 %), während der Wert mit 75,4 Mio. EUR (2025) gegenüber 75,4 Mio. EUR (2015) nahezu unverändert blieb. Die Exportpreise stiegen von 6.055 EUR/t auf 10.988 EUR/t (+81,5 %). Dieses Muster — fallende Mengen bei steigenden Preisen — deutet auf eine Verschiebung hin zu höherwertigen, technologisch anspruchsvolleren Bremsbelägen hin.

Kupplungsreibbeläge (CN 681389) entwickelten sich zum Wachstumsmotor

Ganz anders entwickelte sich das Segment „Reibungsbeläge für Kupplungen" (CN 681389): Die Importmengen stiegen von 3.422 Tonnen auf 5.728 Tonnen (+67,4 %). Der Importwert wuchs von 88,5 Mio. EUR auf 90,5 Mio. EUR, nachdem er 2023 mit 109,7 Mio. EUR seinen Höchststand erreicht hatte. Auf der Exportseite entwickelte sich CN 681389 besonders dynamisch: Der Exportwert stieg von 68,7 Mio. EUR auf 84,6 Mio. EUR (+23,2 %), und die Exportpreise erreichten 2025 30.546 EUR/t — deutlich über dem Niveau von 2015 (21.330 EUR/t). Dieses Segment wird damit zum Margenbringer des EU-Reibungsbelagexports.

Die Marktstruktur zeigt eine moderate Importkonzentration bei diversifizierten Exporten

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für Importe nach Wert lag 2025 bei 2.859 (leichter Anstieg von 2.786 im Jahr 2015; +2,6 %). Dieser Wert deutet auf eine moderate bis hohe Konzentration der Importquellen hin, was vor allem auf die dominante Stellung der USA als Lieferant zurückzuführen ist. Die Exportseite war deutlich weniger konzentriert (HHI: 813 im Jahr 2025, rückläufig von 929 in 2015; −12,5 %), was auf ein diversifiziertes und sich weiter diversifizierendes Abnehmerportfolio der EU hindeutet. Besonders die Spezialisierungsmuster innerhalb der EU zeigen, dass Frankreich (RSCA: 0,48), Spanien (RSCA: 0,37) und Deutschland (RSCA: 0,31) eine komparative Spezialisierung in der Herstellung von Reibungsbelägen aufweisen, während osteuropäische Staaten wie Ungarn (RSCA: −0,92) oder Kroatien (RSCA: −0,92) stark importabhängig sind.

Schlussfolgerung

Der EU-Markt für Reibungsbeläge (CN 6813) durchlebte zwischen 2015 und 2025 eine Phase tiefgreifender struktureller Transformation. Die zentrale Erkenntnis lautet: Die EU produziert und handelt zwar mengenmäßig deutlich weniger als zu Beginn des Zeitraums, erzielt aber höhere Werte und Preise — ein klares Indiz für eine qualitative Aufwertung und einen Shift hin zu höherwertigen Produkten. Der vollständige Rückgang asbesthaltiger Erzeugnisse spiegelt die regulatorischen Rahmenbedingungen wider, während das Aufkommen des Segments CN 681389 (Kupplungsreibbeläge) auf technologische Veränderungen in der Automobil- und Maschinenbauindustrie hindeutet.

Geopolitisch hat sich die Handelslandschaft erheblich verschoben: Russland als Exportmarkt ist praktisch weggefallen, Indien zum wichtigsten Wachstumspartner aufgestiegen, und die USA haben ihre Stellung als wichtigster Lieferanten konsolidiert. Die zunehmende Handelsintensität und Exportquote bei gleichzeitig verbesserter Handelsbilanz deuten darauf hin, dass sich die EU in diesem Segment auf eine exportorientierte Nischenstrategie zubewegt — mit einem Fokus auf qualitativ hochwertige und preisintensive Reibungsbeläge. Die anhaltende Dominanz Deutschlands als Produktions- und Handelsstandort, flankiert von Frankreich und zunehmend auch mittelosteuropäischen Staaten, unterstreicht die Bedeutung der bestehenden industriellen Cluster für die Zukunftsfähigkeit dieses Sektors in der EU.