Evolução do mercado: Peças e acessórios de veículos (CN 8708) — 2015–2025

Introdução

O código aduaneiro combinado 8708 — Partes e acessórios dos veículos automóveis das posições 8701 a 8705 — abrange uma vasta gama de componentes industriais, desde travões, caixas de velocidades e sistemas de suspensão até rodas, para-choques e airbags. Constitui um dos maiores capítulos do comércio externo da União Europeia e espelha a profundidade das cadeias de valor automóveis europeias.

O período 2015–2025 foi marcado por múltiplos choques e transformações estruturais: a pandemia de COVID-19 (2020), a invasão da Ucrânia e as sanções à Rússia (2022), as tensões comerciais entre os EUA e a China, a consolidação da transição para a mobilidade elétrica e a crescente integração das economias da Europa Central e de Leste nas cadeias de abastecimento automóveis. A análise que se segue, baseada nos dados gerais de comércio, organiza-se em três eixos: a divergência crescente entre importações e exportações; a reconfiguração geográfica dos parceiros comerciais; e a transformação estrutural da indústria europeia de autopeças.

1. Um superávit em erosão: o crescimento acelerado das importações ultrapassa em larga medida o das exportações

1.1 Importações que crescem 54 % em valor e 37,5 % em volume

Entre 2015 e 2025, as importações da UE em peças e acessórios automóveis cresceram de 19 602 M€ para 30 181 M€, um aumento de 54,0 % (dados de comércio). Em termos de volume, as importações passaram de 3,25 milhões de toneladas para 4,47 milhões de toneladas (+37,5 %), ao passo que o preço médio de importação subiu apenas 12,0 % (de 6 031 €/t para 6 753 €/t). Isto indica que o crescimento das importações foi sobretudo impulsionado por maiores quantidades físicas, e não apenas por inflação de preços.

O crescimento das importações foi particularmente intenso em dois segmentos críticos (segmentação por produto):

Destaca-se a duplicação do volume importado em sistemas de suspensão e o crescimento de 81 % nos eixos, sugerindo uma crescente dependência externa em componentes de transmissão e chassis. A pandemia de COVID-19 provocou uma contração temporária em 2020 — com as importações dos sete principais segmentos a recuarem de 20 322 M€ em 2019 para 16 931 M€ em 2020 — mas a recuperação foi rápida, com novos máximos a serem atingidos em 2022.

1.2 Exportações europeias: menos volume, mas a preços significativamente mais elevados

As exportações da UE cresceram apenas 6,5 % em valor (de 47 001 M€ para 50 067 M€), mas esta aparente estabilidade esconde uma transformação profunda. Em volume, as exportações diminuíram 19,5 % — de 5,23 para 4,21 milhões de toneladas — enquanto o preço médio de exportação aumentou 32,4 %, de 8 992 €/t para 11 901 €/t (dados gerais).

Em 2025, o preço médio de exportação (11 901 €/t) era 76 % superior ao preço médio de importação (6 753 €/t), um diferencial que se alargou ao longo do período. Este padrão aponta para uma crescente especialização europeia em componentes de maior valor acrescentado e maior complexidade tecnológica.

As maiores quedas em volume de exportação concentraram-se nas «outras partes» (870899, −38,5 %) e nas carroçarias (870829, −31,4 %), segmentos mais expostos à concorrência internacional. Pelo contrário, os eixos (+20,6 % em volume) e a suspensão (+12,3 %) cresceram fisicamente, sugerindo uma consolidação europeia em segmentos tecnologicamente sofisticados.

1.3 A erosão progressiva do superávit comercial

A combinação de importações em forte crescimento e exportações estagnadas em valor resultou numa erosão significativa do saldo comercial. O superávit passou de 27 398 M€ em 2015 para 19 886 M€ em 2025 (−27,4 %), tendo atingido o máximo de 30 849 M€ provavelmente em 2017, quando os volumes de exportação ainda eram elevados. O indicador de dependência líquida de importações confirma a tendência: a UE mantém-se exportadora líquida (valores negativos ao longo de todo o período), mas a margem de superávit reduziu-se de −12,0 % para −14,0 %, tendo atingido o valor mais estreito de −11,7 % — a menor vantagem exportadora registada.

2. A reconfiguração geográfica do comércio: novos centros de gravidade

2.1 A China consolida-se como principal fornecedor extra-UE

A China registou o crescimento mais espetacular entre os fornecedores de peças automóveis à UE. As importações provenientes da China passaram de 2 499 M€ para 8 230 M€ (+229,4 %), consolidando a China como a principal fonte extra-UE de componentes automóveis, à frente do Reino Unido, da Coreia do Sul e do Japão. A Índia surge como outro parceiro asiático em forte expansão (+194,6 %, de 489 M€ para 1 440 M€).

A volatilidade das importações chinesas (coeficiente de variação de 0,297) é das mais elevadas entre os principais parceiros, o que reflete a natureza cíclica do crescimento e as flutuações cambiais. A concentração das importações por origem (HHI em valor: de 1 085 para 1 326, +22,2 %) confirma a crescente preponderância de um número reduzido de fornecedores — sobretudo a China.

2.2 A Turquia como parceiro bilateral cada vez mais relevante

A Turquia registou um crescimento robusto em ambos os sentidos do comércio. As exportações da UE para a Turquia aumentaram 62,6 % (de 3 248 M€ para 5 280 M€), enquanto as importações provenientes da Turquia cresceram 103,5 % (de 2 429 M€ para 4 942 M€). Este crescimento bilateral reflete a posição privilegiada da Turquia no contexto da União Aduaneira UE-Turquia, a sua proximidade geográfica, os custos de mão de obra competitivos e a crescente base industrial automóvel turca, com investimentos de fabricantes como Toyota, Ford e Renault.

2.3 O colapso com a Rússia e o reequilíbrio pós-Brexit com o Reino Unido

A evolução mais dramática do período ocorreu nas exportações para a Rússia, que desceram de 2 195 M€ para apenas 70 M€ (−96,8 %). Este colapso é diretamente atribuível às sanções impostas pela UE após a invasão da Ucrânia em fevereiro de 2022, que incluíram restrições significativas à exportação de componentes automóveis. O coeficiente de variação das exportações para a Rússia (0,720) é o mais elevado entre todos os principais parceiros, refletindo a natureza abrupta desta rutura comercial.

O Reino Unido — que em 2015 era o maior destino das exportações europeias (9 239 M€) e a terceira maior fonte de importações (3 528 M€) — registou uma evolução mista pós-Brexit. As exportações diminuíram 5,7 % (para 8 710 M€), enquanto as importações caíram 26,0 % (para 2 612 M€), com o máximo pré-Brexit de importações a situar-se em 4 171 M€. Esta retração é consistente com as novas barreiras alfandegárias e regulamentares introduzidas após a saída do Reino Unido da UE.

O mapa dos parceiros resume-se assim:

Destaca-se ainda o México como destino crescente (+96,1 %, para 3 273 M€), refletindo a integração das cadeias de abastecimento norte-americanas, enquanto a China emerge simultaneamente como principal fornecedor e segundo maior destino das exportações europeias — evidência do carácter bidirecional das cadeias de valor sino-europeias.

3. Uma indústria em transformação: mais valor, novas especializações e crescente integração global

3.1 A duplicação do valor da produção europeia

Apesar da erosão do superávit comercial, a produção europeia de peças automóveis registou um crescimento impressionante. O valor da produção passou de 108 797 M€ para 206 207 M€ (+89,5 %), praticamente duplicando. Em número de unidades, a produção cresceu de 6 944 milhões para 9 450 milhões de peças (+36,1 %), o que implica que o valor médio por unidade produzida aumentou consideravelmente — sinal de crescente sofisticação e complexidade dos componentes fabricados na Europa.

Este crescimento acompanha o aumento da intensidade comercial (de 27,6 % para 35,6 %) e da propensão para exportar (de 20,5 % para 26,5 %), com esta última a assumir o primeiro lugar no índice de saliência (52,5 contra 43,3 pontos). A indústria tornou-se mais exportadora e mais integrada nas cadeias de valor globais, importando mais componentes intermédios para os transformar em produtos finais de maior valor.

3.2 A consolidação da Europa Central e de Leste como polo de especialização

A análise da especialização das exportações revela uma clivagem geográfica nítida no interior da UE. Os cinco Estados-Membros mais especializados em peças automóveis são todos da Europa Central e de Leste:

Estes cinco países concentram 38,0 % da produção europeia de peças automóveis, mas apenas 17,9 % das exportações extra-UE. Este desfasamento sugere que a Europa Central e de Leste funciona sobretudo como plataforma de produção integrada nas cadeias intra-UE — fabricando componentes que são depois incorporados em veículos montados nos principais centros de consumo ocidentais.

O crescimento exportador mais notatório é o da Polónia (de 1 166 M€ para 2 355 M€, +101,9 %), enquanto a Eslováquia regista o maior crescimento das importações entre os Estados-Membros (de 845 M€ para 2 177 M€, +157,5 %), consistente com a expansão das fábricas automóveis eslovacas (Volkswagen, Kia, Stellantis, Jaguar Land Rover). A Chequia também se destaca com um crescimento das importações de 64,6 % (de 1 328 M€ para 2 186 M€) (ver principais importadores da UE).

Do lado da Alemanha — que concentra cerca de metade das exportações da UE (25 346 M€ em 2025) e um quarto das importações (7 702 M€) — o crescimento das exportações foi praticamente nulo (+0,7 %), enquanto as importações cresceram 32,3 %, num microcosmo da tendência geral europeia.

No extremo oposto do espectro, países como a Irlanda (RSCA = −0,937), Chipre (−0,898) e a Grécia (−0,778) apresentam especialização fortemente negativa, refletindo indústrias automóveis praticamente inexistentes (ver menos especializados).

3.3 Concentração crescente das importações e diversificação das exportações

O índice de concentração HHI (Herfindahl-Hirschman) revela uma dinâmica divergente:

As importações tornaram-se significativamente mais concentradas — sobretudo em volume (HHI de 1 267 para 1 915), o que reflete a ascensão dominante da China como fornecedor. Do lado das exportações, a tendência é inversa: os mercados de destino diversificaram-se, com o HHI a descer de 1 134 para 995 em valor.

A concentração crescente das importações, em particular em volume físico (HHI de 1 915), constitui um indicador de vulnerabilidade da cadeia de abastecimento. Se por um lado a diversificação das exportações reduz a exposição a choques nos mercados de destino, por outro lado a crescente dependência de um número reduzido de fornecedores importadores — sobretudo a China — representa um risco estratégico que tem vindo a ser objeto de crescente atenção política na UE.

Conclusão

O período 2015–2025 foi de profunda transformação para o comércio da UE em peças e acessórios automóveis (CN 8708). Três grandes dinâmicas estruturais emergem dos dados:

Em primeiro lugar, o superávit comercial europeu — embora ainda robusto a quase 20 mil milhões de euros — encolheu 27,4 %, impulsionado por um crescimento das importações (54 %) muito superior ao das exportações (6,5 %). As importações cresceram sobretudo em volume, enquanto as exportações se mantiveram estáveis em valor apesar de uma queda de 19,5 % nos volumes físicos, graças a um aumento de 32,4 % nos preços médios de exportação. O diferencial de preços entre exportações (11 901 €/t) e importações (6 753 €/t) em 2025 confirma a especialização europeia em componentes de maior valor acrescentado.

Em segundo lugar, o mapa comercial da UE foi profundamente redesenhado. A China consolidou-se como principal fornecedor extra-UE (crescimento de 229 %), a Turquia emergiu como parceiro bilateral de primeira importância em ambos os sentidos, a Rússia foi virtualmente eliminada das relações comerciais (−96,8 % nas exportações) por via das sanções, e o Reino Unido perdeu relevância relativa no contexto do Brexit.

Em terceiro lugar, a indústria europeia de autopeças produz agora quase o dobro do valor de 2015, com a Europa Central e de Leste — Roménia, Eslováquia, Chequia, Hungria e Polónia — a consolidarem-se como polo de especialização produtiva integrado nas cadeias de valor intra-UE. A concentração crescente das importações e a simultânea diversificação das exportações refletem uma reconfiguração que oferece oportunidades (especialização em componentes de alto valor, diversificação de mercados) mas também riscos (dependência crescente de fornecedores asiáticos concentrados). A transição para a mobilidade elétrica, as tensões geopolíticas persistentes e as medidas de política comercial da UE serão fatores determinantes na evolução deste setor estratégico nos próximos anos.