Evolução do mercado: Motociclos e ciclomotores (CN 8711) — 2015–2025

Introdução

O presente relatório analisa a evolução do comércio externo da União Europeia (UE) no setor dos motociclos, ciclomotores e ciclos equipados com motor auxiliar (CN 8711) ao longo do período 2015–2025. Este setor abrange desde ciclomotores de cilindrada até 50 cm³ até motociclos de grande cilindrada (acima de 800 cm³), passando pela crescente categoria dos veículos com motor elétrico.

Entre 2015 e 2025, o comércio da UE em motociclos registou transformações profundas. O valor das importações mais do que duplicou (de 2 384 M€ para 5 527 M€), enquanto as exportações cresceram de forma mais moderada (de 1 965 M€ para 2 623 M€). Este desequilíbrio conduziu a um agravamento significativo do défice comercial, que passou de -419 M€ para -2 904 M€. Paralelamente, a produção da UE cresceu de forma expressiva — as unidades produzidas passaram de 1,5 milhões para 3,6 milhões (+141,5%) e o valor de produção duplicou de 4 074 M€ para 10 226 M€.

Este relatório organiza-se em três eixos principais: a revolução dos veículos elétricos, a reconfiguração geográfica das importações e a evolução do défice comercial num contexto de crescimento produtivo.

1. A eletrificação como fator de transformação do comércio de motociclos na UE

1.1. Os veículos elétricos tornam-se a principal categoria de importação em número de unidades

O segmento dos veículos com motor elétrico (CN 871160) representa a mudança estrutural mais marcante deste período. Este segmento não dispunha de dados de importação antes de 2017, mas em 2025 já constituía 79,9% de todas as unidades importadas (5,3 milhões de unidades num total de 6,7 milhões) e 29,7% do valor total das importações (1 640 M€ num total de 5 527 M€).

O pico de importações de veículos elétricos ocorreu em 2021–2022, tanto em volume como em valor, seguindo-se uma contração em 2023–2024 e uma recuperação em 2025. A redução do preço médio por unidade — de 490 € (2022) para 309 € (2025) — reflete a entrada massiva de scooters elétricos de baixo custo, sobretudo de origem asiática.

1.2. A UE exporta veículos elétricos de maior valor unitário

As exportações da UE no segmento elétrico cresceram de 162 M€ (2017) para 655 M€ (2025), com um pico de 832 M€ em 2022. Contudo, o preço médio por unidade exportada (1 492 € em 2025) é significativamente superior ao das importações (309 €), o que sugere que a UE se especializa na produção de motociclos elétricos de maior cilindrada e valor acrescentado, enquanto importa sobretudo scooters elétricos urbanos de gama mais baixa.

1.3. Sinais de reclassificação pautal nos dados de 2025

Os dados de exportação de 2025 apresentam variações anómalas em vários segmentos de motor de combustão interna em termos de unidades suplementares:

Estas variações, com aumentos exponenciais de unidades acompanhados de quedas acentuadas dos preços médios, sugerem uma reclassificação pautal ocorrida em 2025 — possivelmente a transferência de veículos de assistência elétrica (e-bikes, trotinetes) de outros códigos para estas posições. O preço médio de 43 € por unidade no código 871110 é incompatível com o preço de um ciclomotor convencional, apontando para a inclusão de produtos de muito menor valor.

2. O reforço da hegemonia asiática nas importações europeias

2.1. A China consolida-se como principal fornecedor

A China tornou-se de longe a maior origem das importações da UE em motociclos. O valor importado da China passou de 514 M€ em 2015 para 2 059 M€ em 2025, um crescimento de 300,9%. Em 2025, a China representava 37,3% do valor total das importações da UE neste setor, contra 21,5% em 2015.

A ascensão da China está intimamente ligada à eletrificação do setor: a China é o maior produtor mundial de scooters e ciclomotores elétricos, que dominam agora o segmento 871160.

2.2. O Sudeste Asiático e a Índia emergem como fornecedores crescentes

Além da China, outros parceiros asiáticos registaram crescimentos acentuados nas importações da UE:

Os seis principais parceiros asiáticos (China, Japão, Tailândia, Taiwan, Vietname e Índia) representavam em conjunto cerca de 90,6% do valor total das importações da UE em 2025, contra 71,9% em 2015. A Tailândia (+302,6%), o Vietname (+321,0%) e a Índia (+359,3%) registaram os crescimentos mais expressivos em termos percentuais, refletindo a diversificação das cadeias de abastecimento para além da China.

Em contraste, os Estados Unidos — que em 2015 eram a terceira maior origem de importações (429 M€, 18,0% do total) — viram o seu valor reduzido em 67,7%, passando a representar apenas 2,5% do total em 2025. Esta inversão reflete a mudança de produção de grandes motociclos para outras regiões e a perda de quota de mercado perante os fabricantes asiáticos.

2.3. A concentração das importações aumenta; as exportações diversificam-se

O índice Herfindahl-Hirschman (HHI) das importações por valor subiu de 1 997 para 2 318 (+16,1%), e por volume subiu de 2 422 para 3 980 (+64,3%). Este aumento de concentração reflete o domínio crescente de um número reduzido de fornecedores asiáticos — sobretudo a China no segmento elétrico e o Japão no segmento de grande cilindrada.

No lado das exportações, o HHI diminuiu de 1 421 para 1 064 (-25,1%), indicando que os destinos das exportações da UE se diversificaram ao longo do período. Os EUA (531 M€), o Reino Unido (423 M€), a Suíça (408 M€) e a Turquia (228 M€) são os principais destinos em 2025, mas a Turquia (+499,6%) e a Noruega (+99,4%) registaram os maiores crescimentos.

3. Crescimento produtivo europeu insuficiente para travar o agravamento do défice

3.1. A produção da UE mais do que duplicou

A produção da UE de motociclos cresceu de forma expressiva ao longo da década:

A produção atingiu um máximo intercalar de 5,15 milhões de unidades e 12 474 M€ de valor (provavelmente em 2022), antes de registar uma ligeira contração. A Alemanha, a Itália e a Áustria são os principais polos de produção europeus: a Alemanha lidera as exportações (1 067 M€ em 2025, +46,9% face a 2015), enquanto a Itália regista um RCA de 1,69, confirmando a sua especialização no setor. A Áustria, com um RCA de 2,43, é o Estado-membro mais especializado em termos relativos, embora as suas exportações tenham registado uma quebra de 40,8% (de 432 M€ para 256 M€).

3.2. O défice comercial sextuplicou em termos absolutos

Apesar do crescimento produtivo, o défice comercial agravou-se substancialmente:

O crescimento das importações (+131,8% em valor) superou claramente o das exportações (+33,5%). Em unidades suplementares, o hiato é ainda mais pronunciado: a UE importou 6,65 milhões de unidades em 2025 e exportou apenas 1,92 milhões. A dependência líquida de importações diminuiu em termos relativos (de 27,0% para 15,1%), mas o crescimento do mercado global fez com que o défice absoluto se agravasse significativamente.

3.3. Maior orientação exportadora, mas riscos de concentração nas importações

Os indicadores de vulnerabilidade revelam uma evolução ambígua:

A propensão exportadora subiu de 22,8% para 31,2%, revelando que a indústria europeia se tornou mais orientada para a exportação. Contudo, em termos absolutos, o défice de 2 904 M€ em 2025 representa um risco significativo face a eventuais disrupções nas cadeias de abastecimento asiáticas.

A volatilidade das importações é particularmente elevada no caso da Turquia (CV de 0,98), dos EUA (0,73) e do Reino Unido (0,63), enquanto as exportações para mercados tradicionais como o Japão (CV 0,16) e a Suíça (0,18) apresentam maior estabilidade. Foram ainda detetados choques de preço relevantes nas exportações para o Japão (-11,8% em 2021, possivelmente ligado a disrupções pandémicas) e para a Turquia (+24,9% em 2017, possivelmente associado a flutuações cambiais).

Conclusão

O mercado europeu de motociclos (CN 8711) passou por uma profunda transformação entre 2015 e 2025, marcada por três dinâmicas interligadas: a eletrificação acelerada do setor, a consolidação da Ásia como principal fornecedor e o agravamento do défice comercial.

A ascensão dos veículos elétricos — que em 2025 representavam 80% das unidades importadas — reconfigurou a estrutura do mercado e reforçou a dependência das importações asiáticas, sobretudo da China. Ao mesmo tempo, a indústria europeia demonstrou uma capacidade de adaptação notável, com a produção a mais do que duplicar e a propensão exportadora a subir significativamente.

Os principais riscos identificados residem na crescente concentração das importações (HHI em alta) e na exposição a disrupções na cadeia de abastecimento asiática. A dependência de um número reduzido de fornecedores para o segmento dos veículos elétricos constitui um desafio estratégico para a autonomia industrial da UE no setor dos motociclos.

Por outro lado, a diversificação dos destinos de exportação (HHI em baixa) e o crescimento de mercados como a Turquia, a Suíça e a Noruega oferecem oportunidades de consolidação da posição europeia nos segmentos de maior valor acrescentado.