Evolução do mercado: Ônibus (CN 8702) — 2015–2025

Introdução

O presente relatório analisa a evolução do comércio externo da União Europeia no segmento de veículos automóveis para transporte de dez ou mais pessoas (código aduaneiro 8702), entre 2015 e 2025. Esse período foi marcado por transformações profundas na indústria europeia de ônibus e micro-ônibus: a crescente eletrificação da frota, a reconfiguração das cadeias de abastecimento globais — notadamente com a ascensão da Turquia e da China como fornecedores — e a reversão do saldo comercial europeu, que passou de superavitário a fortemente deficitário. A análise estrutura-se em três eixos principais: a reversão do balanço comercial, a ascensão dos veículos elétricos e a crescente dependência externa do bloco.

Evolução geral do comércio EU-terceiros países

1. A inversão do balanço comercial: de exportador líquido a importador dependente

A mudança mais dramática no período foi a reversão completa da posição comercial da UE no segmento de ônibus. Em 2015, o bloco era um exportador líquido, com um saldo positivo de €234,6 milhões. Em 2025, essa posição inverteu-se radicalmente, atingindo um défice de €2.837 milhões — uma variação de mais de 1.300%.

1.1 As exportações recuaram de forma sustentada

As exportações da UE de veículos CN 8702 para países terceiros caíram de €1.468 milhões em 2015 para €1.089 milhões em 2025, uma redução de 25,8%. Em termos de massa, a queda foi semelhante: de 129.053 toneladas para 98.923 toneladas (-23,3%). O valor mínimo do período foi registado em 2021 (€644 milhões), coincidindo com os efeitos residuais da pandemia de COVID-19 e os constrangimentos nas cadeias de abastecimento.

O destino Estados Unidos registou o colapso mais espetacular nas exportações europeias: de €302 milhões em 2015 para apenas €4,6 milhões em 2025, uma queda de 98,5%. Em contraste, mercados como a Suíça (+58%) e a Sérvia (+260%) ganharam relevância.

1.2 As importações cresceram de forma exponencial

Enquanto as exportações recuavam, as importações dispararam: de €1.234 milhões em 2015 para €3.926 milhões em 2025 — um aumento de 218,3%. Em massa, as importações mais do que duplicaram, passando de 105.802 toneladas para 226.520 toneladas (+114,1%). O crescimento foi particularmente acelerado a partir de 2022, impulsionado pela procura crescente de veículos elétricos e pelo reforço da capacidade de exportação da Turquia e da China.

O preço médio das importações subiu 48,7% ao longo do período (de €11.659/t para €17.332/t), refletindo, em parte, a transição para veículos elétricos — cujo preço unitário é significativamente mais elevado.

1.3 Dois fornecedores dominam a nova arquitetura de importação

A concentração das importações evoluiu de forma marcante. A Turquia consolidou-se como o principal fornecedor da UE, crescendo de €948 milhões em 2015 para €2.529 milhões em 2025 (+166,7%). Mas o crescimento mais espetacular foi registado pela China: de €77 milhões para €1.017 milhões — um aumento de 1.229%. Em conjunto, esses dois países representam hoje mais de 85% do valor das importações europeias de CN 8702.

Principais parceiros comerciais por valor

1.4 A dependência externa da UE atingiu máximos históricos

O indicador de dependência líquida de importações passou de -10,8% em 2015 (ou seja, a UE era autossuficiente e exportava o excedente) para +24,0% em 2025 — a dependência mais elevada registada no período. Paralelamente, a intensidade comercial (comércio total como proporção da produção) subiu de 22,6% para 38,8%, evidenciando a crescente integração do setor europeu nos mercados globais — mas sobretudo no sentido da importação. A propensão para exportar, em contraste, diminuiu de 17,0% para 12,1%.

2. A transição tecnológica: a ascensão do ônibus elétrico

A segunda grande dinâmica observável é a transição da propulsão diesel para a elétrica, visível tanto nas importações como nas exportações — embora com intensidades muito diferentes.

2.1 As importações de veículos 100% elétricos cresceram de forma exponencial

O código CN 870240 (veículos unicamente com motor elétrico) praticamente não existia nas importações europeias em 2015 e 2016 — os valores eram negligenciáveis. Em 2017, foram importadas apenas 930 toneladas e €17,9 milhões em valor. Em 2025, esses números atingiram 53.539 toneladas e €1.283 milhões — representando 23,6% do total das importações em valor e quase 34% do segmento ignição por compressão (diesel) em massa. O crescimento em valor é ainda mais impressionante: mais de 7.000% entre 2017 e 2025.

Os híbridos (CN 870220 e 870230) permanecem numericamente marginais nas importações, com volumes residuais.

2.2 O segmento diesel continua dominante mas perde quota nas importações

O segmento diesel (CN 870210) manteve-se como o maior em volume ao longo do período, passando de 102.000 toneladas em 2015 para 166.195 toneladas em 2025 — um crescimento de 63%. No entanto, a sua quota relativa está a ser gradualmente erodida pelo elétrico: em 2015 representava virtualmente 96% das importações em massa; em 2025, representa 73%.

O preço médio das importações de veículos diesel subiu moderadamente de €11.636/t para €15.282/t (+31%), enquanto o dos veículos elétricos se situou em 2025 nos €23.955/t — 56% mais caro por tonelada do que o diesel, refletindo o custo acrescido das baterias e da tecnologia.

Evolução dos segmentos de produto por subcódigo

2.3 Nas exportações, a quota do elétrico também cresceu — mas o volume total recuou

As exportações de veículos elétricos de 870240 cresceram de um valor nem registado em 2015 para €261 milhões em 2025. Em volume, passaram de 317 toneladas (2017) para 7.370 toneladas (2025). No entanto, o crescimento das exportações elétricas não compensou a queda acentuada das exportações de veículos diesel, que recuaram de €1.355 milhões para €787 milhões (-42%). Em massa, as exportações diesel desceram de 120.846 toneladas para 86.548 toneladas.

A produção europeia reflete esta transição: o volume de produção caiu 23,3% (de 30.165 para 23.139 unidades), mas o valor da produção cresceu 29,5% (de €4.826 milhões para €6.248 milhões), o que indica um aumento significativo do valor médio por unidade — consistente com a transição para veículos elétricos mais dispendiosos.

3. Reorganização da estrutura do mercado: novos atores e novas vulnerabilidades

A terceira dinâmica central é a reconfiguração geográfica do mercado, com a emergência de novos fornecedores e alterações na especialização produtiva dos Estados-Membros.

3.1 A Turquia e a China redefiniram as rotas de importação

A concentração das importações (medida pelo índice HHI) diminuiu de 6.092 para 4.885 (-19,8%), refletindo a diversificação geográfica — nomeadamente o surgimento da China como segundo maior fornecedor. Contudo, a Turquia permanece muito dominante, com uma quota crescente. A China cresceu de €77 milhões para €1.017 milhões, impulsionada sobretudo pelas exportações de ônibus elétricos chineses para a Europa — um fenómeno amplamente documentado no setor.

Juntos, Turquia e China representam agora €3.546 milhões (90% das importações de CN 8702 da UE), contra €1.025 milhões (83%) em 2015.

3.2 A especialização produtiva europeia concentra-se no Centro e Leste da Europa

Os dados de vantagem comparativa revelada (RCA) indicam que a produção de ônibus está altamente concentrada em poucos Estados-Membros. A República Checa (RCA de 3,60) e a Polónia (3,37) lideram, seguidas por Luxemburgo, França e Áustria — as três últimas com RCA entre 1,2 e 1,8.

Do lado oposto, a Irlanda e Chipre apresentam RCA próxima de zero, indicando ausência de produção significativa. Estes padrões sugerem que a base produtiva europeia de ônibus se concentra geograficamente no "corredor industrial" centro-europeu.

3.3 A volatilidade das exportações revela dependência de mercados vulneráveis

O índice de volatilidade das exportações revela padrões de risco significativos. A Arábia Saudita apresentou o coeficiente de variação mais elevado (1,62), com um choque de preço detetado em 2018 — o preço subiu 251% num único ano. Os Estados Unidos, outrora o principal parceiro de exportação da UE, apresentaram um CV de 0,93, refletindo a extrema instabilidade daquele fluxo comercial, que colapsou de €302 milhões para €4,6 milhões.

Nas importações, Israel (CV de 1,56) e Hong Kong (CV de 1,21) são os parceiros mais voláteis, embora representem volumes reduzidos. A Turquia, o principal fornecedor, apresenta uma volatilidade moderada (CV de 0,25), o que sugere uma relação comercial mais estável — um fator positivo do ponto de vista da segurança do abastecimento, apesar da elevada concentração.

3.4 A Índia e o Norte de África ganham relevância marginal

Para além das tendências dominantes, merecem referência dois desenvolvimentos secundários. O Marrocos registou um crescimento de 479% nas exportações para a UE (de €12 milhões para €69,5 milhões), o que pode refletir investimentos de fabricantes europeus naquele país, aproveitando a proximidade geográfica. A Macedónia do Norte, que em 2019 atingiu €177 milhões em exportações para a UE, recuou para €55,7 milhões em 2025, sugerindo possíveis desvios de fornecimento para origens asiáticas mais competitivas.

Conclusão

O período 2015–2025 representa uma transformação estrutural do mercado europeu de ônibus. Três tendências dominam a evolução: (1) a reversão do balanço comercial, com a UE a tornar-se fortemente dependente de importações — sobretudo da Turquia, mas com uma entrada massiva da China; (2) a transição tecnológica para veículos elétricos, que explica tanto o aumento dos volumes importados como o crescimento do valor médio de produção; e (3) a reconfiguração dos fornecedores, com a queda das exportações para os EUA e a emergência de novos parceiros como a China e o Marrocos.

A dependência líquida de importações a atingir 24% em 2025 — face a -11% em 2015 — é um indicador que merece atenção política, nomeadamente no contexto do pacote regulamentar europeu "Fit for 55" e das novas normas de emissões Euro VII. A capacidade de a indústria europeia responder a esta procura crescente — mantendo simultaneamente a competitividade nas exportações — será determinante para o equilíbrio do setor nos próximos anos.