Evolução do mercado: Camiões (CN 8704) — 2015–2025

Introdução

O presente relatório analisa a evolução do comércio externo da União Europeia no setor dos veículos automóveis para transporte de mercadorias (CN 8704), ao longo do período 2015–2025. Esta posição tarifária abrange uma vasta gama de produtos, desde dumpers para utilização fora de rodovias (870410) até veículos de mercadorias com motor exclusivamente elétrico (870460), passando por categorias diesel e a gasolina segmentadas por peso bruto. O período em análise foi marcado por transformações profundas no panorama comercial europeu: a consolidação da UE como exportador líquido, uma reconfiguração significativa das parcerias comerciais — com destaque para o crescimento da Turquia e o surgimento da Ucrânia como destino relevante — e a emergência acelerada dos camiões elétricos a partir de 2022. As secções seguintes descrevem e interpretam estas dinâmicas com base nos dados disponíveis.

1. A União Europeia consolida a sua posição como exportador líquido de camiões

Ao longo da década analisada, a UE reforçou de forma consistente a sua posição como exportador líquido de veículos de transporte de mercadorias. Apesar de um crescimento acentuado das importações, as exportações mantiveram uma margem significativa, sustentada por uma base industrial europeia sólida e por mercados de destino cada vez mais diversificados.

1.1. O saldo comercial permanece estruturalmente positivo, mas revela ligeira compressão

O saldo comercial da UE em camiões manteve-se positivo durante todo o período, mas registou uma ligeira redução entre 2015 e 2025:

O ponto mais baixo do saldo ocorreu em 2020 (€6,47 mil milhões), coincidindo com a crise pandémica, recuperando em 2028 para o valor mais elevado da série (€10,15 mil milhões) antes de descer novamente nos anos mais recentes, refletindo o ritmo mais acelerado de crescimento das importações face às exportações.

1.2. As exportações crescem em valor, mas estagnam em peso — o número de veículos duplica

As exportações da UE apresentaram uma evolução divergente consoante a métrica utilizada:

A estagnação do peso total exportado, em simultâneo com o crescimento acentuado do número de unidades, indica uma mudança estrutural na composição do cabaz exportador: a UE passou a exportar um volume muito maior de veículos mais leves, reduzindo o peso médio por unidade de aproximadamente 3,15 toneladas (2015) para 1,79 toneladas (2025). Este fenómeno está diretamente relacionado com a ascensão dos veículos de mercadorias leves e, como se verá na Secção 3, com a emergência dos camiões elétricos.

1.3. As importações crescem mais rapidamente, impulsionadas pela Turquia e pela África do Sul

O crescimento das importações foi significativamente mais acelerado do que o das exportações:

O índice de dependência líquida de importações confirma a robustez da posição exportadora da UE: partiu de +0,6 % em 2015 (ligeira dependência de importações) para −24,8 % em 2025, o que equivale a dizer que a UE exporta significativamente mais do que importa em valor. A propensão exportadora desceu de 47,0 % para 38,8 %, enquanto a intensidade comercial caiu de 64,1 % para 48,5 % — refletindo o crescimento da produção interna europeia, como se analisará adiante.

2. Reconfiguração das parcerias comerciais: a hegemonia turca nas importações e o crescimento das exportações para a Ucrânia

A estrutura geográfica do comércio externo europeu em camiões sofreu alterações significativas entre 2015 e 2025. Do lado das importações, a Turquia consolidou-se como parceiro dominante. Do lado das exportações, assistiu-se à consolidação do Reino Unido como principal mercado e à emergência notável da Ucrânia.

2.1. A Turquia domina as importações europeias com uma quota superior a 50 %

A evolução das importações por parceiro revela a crescente hegemonia da Turquia:

A Turquia passou de uma quota de ~56 % das importações em 2015 para ~57 % em 2025, consolidando a sua posição como a fábrica de camiões preferida da UE no exterior — vantagem que se explica pela proximidade geográfica, pela união aduaneira UE-Turquia e pela tradição industrial turca no setor (fabricantes como Ford Otosan e Mercedes-Benz Türk).

A queda abrupta das importações de Marrocos (−94,8 %, de €150 milhões para €8 milhões) contrasta com a explosão das importações da África do Sul (+222,1 %). Estas movimentações sugerem relocalização de linhas de produção e alterações nas cadeias de abastecimento globais.

2.2. O Reino Unido permanece como principal destino das exportações; a Ucrânia emerge como mercado estratégico

Do lado das exportações por parceiro, a estrutura revela tanto estabilidade como mudanças marcantes:

O crescimento mais espetacular registou-se nas exportações para a Ucrânia, que cresceram 507,5 % (de €109 milhões para €662 milhões). Este crescimento acentuado, particularmente a partir de 2022, reflete muito provavelmente as necessidades de reconstrução e reabastecimento logístico associadas ao conflito armado, bem como os programas europeus de apoio à Ucrânia. A UE tornou-se simultaneamente um exportador líquido líquido líquido líquido líquido líquido líquido líquido líquido líquido para a Ucrânia e um parceiro estratégico no setor dos veículos pesados.

2.3. A concentração das importações aumenta, enquanto a das exportações diminui

Os índices de concentração HHI revelam diníssimas opostas:

A concentração das importações (HHI elevado) subiu ligeiramente, refletindo a consolidação da Turquia como fornecedor dominante. Em contraste, o HHI das exportações diminuiu 13,3 %, sinal de uma maior diversificação dos mercados de destino — reforçada, entre outros fatores, pela emergência da Ucrânia e pelo crescimento das exportações para a Noruega e a Suíça.

2.4. A Alemanha permanece como principal exportador europeu; a Polónia ganha protagonismo

Os principais exportadores intra-UE mantiveram uma hierarquia relativamente estável, embora com variações significativas:

O crescimento mais notável é o da Polónia, que triplicou as suas exportações (+213,2 %), passando de €513 milhões para €1,61 mil milhões. Juntamente com a Eslovénia (RSCA de 0,49 em 2025, o mais alto da UE), a Polónia beneficia de uma indústria automóvel de mercadorias crescentemente competitiva, apoiada por custos de mão de obra mais baixos e investimento estrangeiro direto significativo.

Do lado das importações intra-UE, a Alemanha registou o maior crescimento relativo (+209,4 %, de €528 milhões para €1,63 mil milhões), e a Eslovénia (+185,6 %) emergiu como um hub de importação — provavelmente refletindo a sua posição geográfica como porta de entrada dos camiões turcos para a Europa Central.

3. A revolução dos camiões elétricos e a transformação do cabaz de veículos

O período 2022–2025 marcou um ponto de inflexão na composição do comércio europeu de camiões, com a emergência acelerada dos veículos com motor exclusivamente elétrico (CN 870460). Em paralelo, a inflação dos preços afetou transversalmente todos os segmentos, e a composição do cabaz comercial sofreu alterações profundas.

3.1. Os camiões elétricos surgem em 2022 e tornam-se num segmento de milhares de milhões em apenas três anos

A posição tarifária 870460 — veículos de mercadorias com motor exclusivamente elétrico — não registou comércio externo significativo até 2022. A sua evolução subsequente foi notável:

Exportações de camiões elétricos (CN 870460):

Importações de camiões elétricos (CN 870460):

Em 2025, os camiões elétricos representaram já €1,38 mil milhões em exportações e €1,23 mil milhões em importações, constituindo respetivamente ~8,2 % e ~13,8 % do total comercial nesta posição. A UE é simultaneamente exportadora líquida em valor (+€155 milhões em 2025), mas importadora líquida em unidades (91 572 importadas vs. 35 139 exportadas). Esta assimetria reflete uma diferença estrutural de preços: os camiões elétricos europeus exportados são em média significativamente mais caros (~€39 264/unidade) do que os importados (~€13 377/unidade), sugerindo que a UE exporta predominantemente camiões pesados e premium, enquanto importa veículos mais leves e acessíveis — possivelmente de fabricantes asiáticos.

3.2. A inflação de preços afetou todos os segmentos, com impacto mais forte nas importações

Os preços médios por tonelada registaram aumentos generalizados entre 2015 e 2025:

Do lado das importações, o segmento 870421 (diesel ≤5 t), que constitui a maior fatia das importações, registou um aumento de preço por tonelada de €7 739 para €11 150 (+44,1 %). O preço médio por unidade suplementar das importações totais subiu de €13 547 para €17 128 (+26,4 %), refletindo tanto a inflação de preços intrínseca ao setor como um possível deslocamento para veículos de maior valor acrescentado.

3.3. A produção europeia registou um crescimento exponencial — embora os dados iniciais sejam provavelmente incompletos

Os dados de produção PRODCOM indicam um crescimento extraordinário:

Estes números devem ser interpretados com cautela. O valor inicial muito baixo (5 433 unidades) sugere que os dados de produção disponíveis no início do período cobriam apenas um número muito reduzido de Estados-Membros, expandindo-se progressivamente à medida que mais países passaram a reportar ao PRODCOM. O valor final (1,74 milhões de unidades, €43,1 mil milhões) é, contudo, consistente com a dimensão real da indústria europeia de camiões e confirma que a UE é um produtor de escala global neste setor.

3.4. O segmento dos veículos a gasolina perde relevância em favor dos elétricos

O segmento 870431 (gasolina, ≤5 t) apresentou uma evolução inversa à dos elétricos:

As importações de veículos a gasolina de mercadorias colapsaram −81,6 % em unidades entre 2019 e 2025, sugerindo uma transição acelerada para alternativas elétricas. No lado das exportações, a queda foi mais moderada (de 34 142 unidades em 2019 para 23 494 em 2025, −31,2 %), indicando que a UE continua a servir mercados terceiros que ainda demandam veículos convencionais.

Conclusão

O mercado europeu de camiões (CN 8704) sofreu transformações profundas entre 2015 e 2025. A UE consolidou a sua posição como exportador líquido robusto, com um saldo comercial de €7,9 mil milhões em 2025, sustentado por uma indústria nacional em crescimento e por mercados de destino crescentemente diversificados. A Turquia emergiu como o parceiro dominante no lado das importações (quota de ~57 %), enquanto a Ucrânia se tornou num destino estratégico para as exportações europeias (+507,5 %), refletindo o contexto geopolítico recente.

A dinâmica mais marcante do período foi, porém, a emergência dos camiões elétricos, que em apenas quatro anos (2022–2025) atingiu volumes de milhares de milhões de euros em ambos os fluxos. A UE demonstra simultaneamente competitividade na exportação de camiões elétricos de elevado valor acrescentado e uma crescente dependência de importações de veículos mais acessíveis, provavelmente de origem asiática. Esta dualidade representa tanto uma oportunidade — a UE mantém a liderança tecnológica — como um desafio — a concorrência de preços de novos entrantes pode pressionar a margem dos fabricantes europeus. A evolução dos próximos anos, nomeadamente no contexto das regulamentações europeias de emissões e dos objetivos de neutralidade carbónica, será decisiva para determinar se a UE consegue manter a sua vantagem competitiva num setor em rápida transição.