Evolução do mercado: automóveis de passageiros (CN 8703) — 2015–2025

Introdução

A posição CN 8703 abrange os automóveis de passageiros e outros veículos automóveis concebidos principalmente para o transporte de pessoas (exceto os da posição 8702), incluindo os veículos de uso misto (station wagons) e os automóveis de corrida. Esta posição agregada engloba desde os veículos com motor de combustão interna de pequena cilindrada até os veículos exclusivamente elétricos, passando pelos híbridos — categorias que ganharam relevância própria a partir de 2017 com a introdução das subposições 870340 a 870390.

Ao longo da década em análise, o comércio externo da União Europeia neste setor atravessou transformações profundas. A UE manteve-se como líquida exportadora — com um excedente de €81,6 mil milhões em 2025 — mas assistiu a um crescimento acentuado das importações (+72,4% em valor) impulsionado pela ascensão da China, Coreia do Sul e Turquia como fornecedores. Simultaneamente, a transição tecnológica do motor térmico para o veículo elétrico e híbrido reconfigurou a composição dos fluxos, com os segmentos a diesel a registarem quedas acentuadas e os veículos elétricos e híbridos a passarem de uma presença residual para quase metade das importações em unidades. A produção europeia, embora com menos unidades (-31,5%), valorizou-se 23,6% em termos de valor, refletindo a viragem para veículos de maior valor unitário.

Este relatório organiza-se em três eixos principais: a dinâmica macro do comércio (valor, volume e preços); a reconfiguração geográfica das parcerias; e a transformação tecnológica dos segmentos de produto.

Ver definições e abrangência do produto

1. O paradoxo do valor: estagnação das exportações em volume contra um surto importador

A década 2015–2025 ficou marcada por uma divergência acentuada entre a evolução das exportações e das importações da UE em automóveis de passageiros. Enquanto as exportações cresceram marginalmente em valor, perderam volume de forma significativa; já as importações aceleraram tanto em valor como em volume, comprimindo o excedente comercial. As secções seguintes decompõem estas tendências.

1.1 Exportações: crescimento nominal de 4,8% em valor, mas contração de 21,9% em número de veículos

As exportações da UE de automóveis de passageiros para países terceiros evoluíram de €149,5 mil milhões em 2015 para €156,7 mil milhões em 2025, o que representa um crescimento acumulado de apenas 4,8%. Contudo, a realidade subjacente é de forte contração em volume: o número de veículos exportados caiu de 7,1 milhões para 5,5 milhões (−21,9%), e a massa líquida desceu de 10,6 milhões de toneladas para 9,0 milhões (−15,4%).

A estagnação do valor apesar da queda do volume explica-se inteiramente pela valorização dos preços unitários. O preço médio por veículo exportado subiu 34,3%, de €21 068 para €28 287, refletindo a transição para veículos de maior valor — sobretudo modelos elétricos e híbridos das marcas premium europeias. O pico de exportações em valor atingiu-se provavelmente em 2018, quando o valor máximo do período foi registado em €180,3 mil milhões, antes de a pandemia de COVID-19 provocar uma queda acentuada em 2020 (valor mínimo de €120,3 mil milhões).

Ver dados gerais de comércio

1.2 Importações: crescimento de 72,4% em valor, com volumes a quase duplicar

O lado das importações apresenta uma trajetória oposta. O valor das importações de automóveis de passageiros provenientes de países terceiros subiu de €43,6 mil milhões em 2015 para €75,1 mil milhões em 2025, um crescimento de 72,4%. Este aumento refletiu-se tanto no volume (massa líquida +43,1%; número de veículos +42,5%) como no preço (€/t +20,5%; €/p/st +21,0%).

O número de veículos importados atingiu o máximo histórico em 2025 (4,5 milhões), um crescimento que se acelerou particularmente entre 2021 e 2023, período em que a procura acumulada pós-pandemia se combinou com a entrada em força de novos fornecedores asiáticos. Note-se que o preço médio dos veículos importados (€16 605 por unidade) permanece significativamente inferior ao dos exportados (€28 287), o que sugere que a UE importa sobretudo segmentos de gama média-baixa e exporta predominantemente gama alta.

1.3 Excedente comercial em compressão, mas posição líquida relativamente reforçada

O saldo comercial da UE em automóveis de passageiros passou de +€106,0 mil milhões em 2015 para +€81,6 mil milhões em 2025, uma redução de 22,9%. O mínimo do período foi atingido em 2020 ou 2021, com €70,8 mil milhões, coincidindo com os constrangimentos pandémicos.

Paradoxalmente, embora o excedente absoluto tenha diminuído, a dependência líquida de importações passou de −20,7% para −34,9%, o que indica que a posição exportadora líquida da UE se reforçou em termos relativos face ao tamanho total do mercado. A explicação reside no facto de o consumo interno ter crescido mais rapidamente do que o excedente se reduziu, tornando a balança proporcionalmente mais favorável.

Ao mesmo tempo, a intensidade comercial (comércio total como proporção da produção) subiu de 34,9% para 58,3%, e a propensão para exportar de 27,9% para 48,7%. Estes indicadores revelam que a indústria automóvel europeia se tornou significativamente mais dependente do comércio internacional: praticamente metade da produção é agora destinada a mercados externos.

1.4 Produção europeia: menos unidades, mas de maior valor

A produção europeia de automóveis de passageiros registou uma queda acentuada em número de unidades, de 18,4 milhões em 2015 para 12,6 milhões em 2025 (−31,5%), atingindo o mínimo em 2020 com 10,9 milhões de unidades no contexto pandémico. Em contrapartida, o valor da produção subiu de €259,7 mil milhões para €321,0 mil milhões (+23,6%), o que implica que o valor médio por veículo produzido passou de aproximadamente €14 100 para €25 500 — uma valorização de cerca de 81%. Esta evolução reflete a transição para veículos mais caros (elétricos e híbridos), mas também a descontinuação de modelos de gama mais baixa e o impacto da inflação nos custos de produção.

2. Reconfiguração geográfica: a ascensão da Ásia e a diversificação das fontes

A segunda grande narrativa do período é a profunda reconfiguração das parcerias comerciais da UE. A China passou de parceiro residual a primeiro fornecedor de automóveis; a Coreia do Sul, a Turquia e o Marrocos consolidaram posições; e a concentração das origens de importação desceu significativamente. Do lado das exportações, a Alemanha manteve a liderança, mas perdeu quota face à Eslováquia, República Checa e Suécia.

2.1 A China: de €99 milhões a €13,8 mil milhões — a transformação mais dramática do período

A evolução das importações da UE provenientes da China é, sem dúvida, o dado mais marcante de toda a década. Em 2015, as importações chinesas de automóveis de passageiros na UE totalizavam apenas €99 milhões — um valor marginal que colocava a China como o último dos sete principais fornecedores. Em 2025, esse valor atingiu €13,8 mil milhões, representando um crescimento de 13 888% e elevando a China ao primeiro lugar entre os fornecedores extra-UE.

O crescimento das importações chinesas deveu-se sobretudo à entrada em massa de veículos elétricos de marcas como a BYD, a SAIC (MG) e a Geely (Volvo/Polestar), que encontraram na UE um mercado com forte procura de EVs e políticas de incentivo favoráveis. Contudo, a volatilidade destas importações é extremamente elevada — o coeficiente de variação (CV) de 1,12 é de longe o mais alto de todos os parceiros, refletindo a rapidez e a incerteza inerentes a esta entrada recente no mercado.

Ver parceiros por valor

2.2 A consolidação da Coreia do Sul, Turquia e Marrocos como fornecedores estratégicos

Para além da China, outros três parceiros registaram crescimentos notáveis:

• Coreia do Sul: as importações passaram de €3,1 mil milhões para €8,7 mil milhões (+185,2%), impulsionadas sobretudo por marcas como Hyundai e Kia, que apostaram fortemente em veículos elétricos e híbridos no mercado europeu. A volatilidade é moderada (CV = 0,18).

• Turquia: tanto as importações (+136,4%, de €4,3 mil milhões para €10,1 mil milhões) como as exportações (+128,9%, de €6,8 mil milhões para €15,6 mil milhões) cresceram de forma exponencial. A Turquia consolidou-se simultaneamente como fornecedor e como mercado de destino, refletindo a integração profunda das suas fábricas (Ford Otosan, Tofaş, Toyota) nas cadeias de valor europeias.

• Marrocos: as importações cresceram de €1,2 mil milhões para €4,4 mil milhões (+257,7%), posicionando o país como o sétimo maior fornecedor. A fábrica da Renault em Tânger e a crescente capacidade de produção local explicam esta evolução.

2.3 A reconfiguração do lado das exportações: perda de quota da Alemanha e ascensão da Europa de Leste

Do lado das exportações, a Alemanha manteve-se como o principal exportador da UE, mas com uma quebra significativa: de €97,8 mil milhões em 2015 para €80,7 mil milhões em 2025 (−17,5%). A Bélgica (-29,1%) e a Itália (−8,1%) também perderam quota, enquanto several economias da Europa Central e do Norte registaram crescimentos expressivos:

A Eslováquia (+134,4%) e a República Checa (+94,0%) são os casos mais emblemáticos da deslocalização da produção automóvel europeia para Leste, com a instalação de fábricas de Volkswagen (Bratislava), Kia (Žilina) e Hyundai (Nošovice). Do lado das importações, a Eslovénia registou o maior crescimento relativo (+279,3%, de €953 milhões para €3,6 mil milhões), e Espanha cresceu 152,3%, passando de €4,0 mil milhões para €10,1 mil milhões.

2.4 Concentração em queda: a diversificação das fontes de abastecimento

O índice de Herfindahl-Hirschman (HHI) das importações desceu de 1 860 para 1 244 (−33,1%), indicando uma diversificação significativa das origens. No lado das exportações, o HHI passou de 1 480 para 1 171 (−20,8%), refletindo a desconcentração dos mercados de destino.

A especialização produtiva dentro da UE é altamente desigual. A Eslováquia apresenta o RCA mais elevado (3,50), seguida da Eslovénia (2,31), República Checa (2,05), Espanha (1,75) e Roménia (1,63). Em contraste, Malta (RCA = 0), Irlanda (0,003) e Grécia (0,02) não possuem indústria automóvel relevante orientada para a exportação.

3. A revolução do produto: do domínio térmico à eletrificação dos fluxos

A transformação tecnológica dos automóveis de passageiros é a terceira grande dinâmica do período. O diesel, que dominava as importações e exportações da UE em 2015, entrou em declínio acentuado. Os veículos elétricos (subposição 870380) e os híbridos não recarregáveis (870340) — ambos inexistentes nos dados antes de 2017 — passaram a representar quase metade das importações em número de veículos em 2025. Esta transição reconfigurou não apenas a composição dos fluxos, mas também a sua estrutura de preços e a geografia das trocas.

3.1 O declínio acelerado do diesel

Em 2015, os veículos a diesel com cilindrada entre 1 500 cm³ e 2 500 cm³ (subposição 870332) constituíam o maior segmento importado, com 833 mil veículos e €14,5 mil milhões em valor. Em 2025, esse segmento caiu para 231 mil veículos (−72,2%) e €4,8 mil milhões em valor (−67,0%). O segmento de diesel ≤ 1 500 cm³ (870331) sofreu uma queda ainda mais pronunciada: de 436 mil para 51 mil veículos (−88,3%).

Do lado das exportações, a evolução é análoga: o segmento 870332 passou de 1,8 milhão de veículos para 544 mil (−69,4%). O motor diesel, outrora dominante na indústria europeia, perdeu rapidamente relevância face à regulamentação de emissões (normas Euro 6d e superiores), às restrições de circulação em centros urbanos e à crescente preferência dos consumidores por soluções eletrificadas.

3.2 A ascensão meteórica dos veículos elétricos e híbridos

A subposição 870380 (veículos exclusivamente elétricos) e a 870340 (híbridos não recarregáveis com motor de ignição por faísca) aparecem nos dados a partir de 2017, refletindo a introdução destas categorias na nomenclatura aduaneira. A sua evolução desde então foi extraordinária:

Em 2025, os veículos elétricos e híbridos representavam conjuntamente cerca de 47,5% do total de veículos importados (1,6 milhão de unidades em 3,4 milhões). Do lado das exportações, a quota era de 28,3% (1,4 milhão em 4,9 milhões), com o segmento 870380 a crescer de 56 mil veículos em 2017 para 783 mil em 2025.

Ver segmentação por produto

3.3 Preços divergentes: a UE exporta EVs premium, importa cada vez mais a preços mais baixos

Uma dinâmica particularmente relevante é a evolução dos preços unitários nos segmentos elétricos. O preço médio por veículo elétrico importado (870380) atingiu o pico em 2023, com €26 801 por unidade, mas desceu para €18 942 em 2025 — uma queda de 29,3% em dois anos. Este declínio reflete quase certamente a entrada de fabricantes chineses (como a BYD) a oferecer veículos elétricos a preços significativamente inferiores aos dos fabricantes europeus e coreanos.

Em contraste, o preço médio dos veículos elétricos exportados pela UE manteve-se consistentemente elevado, atingindo €36 464 por unidade em 2025 — praticamente o dobro do preço médio das importações. Esta diferença de preço reflete a aposta das marcas europeias (BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Volvo) em modelos de gama alta, enquanto as importações incluem uma proporção crescente de veículos de gama média e económica de origem asiática.

O choque de preços nas importações dos EUA em 2022 — com uma subida anómala de 17,9% e uma quota de 15,1% no valor total das importações — é outro marcador relevante, provavelmente associado à escassez de semicondutores e às disrupções das cadeias de abastecimento no pós-pandemia.

3.4 O impacto estrutural da transição: veículos mais pesados e produção mais cara

A nota metodológica dos dados sublinha que a massa líquida e o número de unidades se podem mover de forma independente, dado que um veículo mais pesado aumenta a massa sem aumentar a contagem. Os veículos elétricos, com as suas baterias de lítio, tendem a ser significativamente mais pesados que os seus equivalentes a combustão. A manutenção ou o crescimento das toneladas exportadas apesar da queda no número de veículos sugere que a composição da frota exportada se deslocou para modelos maiores e mais pesados, consistentes com a transição para SUVs e veículos elétricos.

Conclusão

O período 2015–2025 representou uma década de transformação estrutural no comércio externo da UE em automóveis de passageiros (CN 8703). Três dinâmicas principais emergem dos dados:

1. O comércio tornou-se mais intenso mas o excedente comprimiu-se. As importações cresceram 72,4% em valor, muito acima das exportações (+4,8%), reduzindo o excedente comercial de €106 mil milhões para €81,6 mil milhões. Contudo, a posição exportadora líquida da UE reforçou-se em termos relativos, e a propensão para exportar subiu para quase 49% da produção — sinal de uma indústria fortemente integrada nos mercados globais.

2. A geografia do comércio reconfigurou-se radicalmente. A China passou de parceiro residual (€99 milhões) a primeiro fornecedor (€13,8 mil milhões), num crescimento de quase 14 000% que reflete a ascensão da indústria automóvel elétrica chinesa. A Coreia do Sul, a Turquia e o Marrocos consolidaram-se como parceiros estratégicos. Do lado europeu, a Eslováquia e a República Checa ganharam relevância como exportadores, enquanto a quota da Alemanha recuou. A concentração das origens de importação baixou 33%, sinal de maior diversificação.

3. A transição tecnológica redefiniu a composição dos fluxos. O diesel entrou em declínio acentuado (−72% a −88% nos segmentos importados), enquanto os veículos elétricos e híbridos passaram de zero a quase metade das importações em número de veículos. Os preços unitários dos EVs importados estão a convergir para baixo, com a concorrência chinesa a exercer pressão descendente. A produção europeia, embora com menos unidades, valorizou-se em termos de valor, refletindo a aposta em veículos de maior valor acrescentado.

Em suma, a indústria automóvel europeia encontra-se num ponto de inflexão: mantém a liderança em termos de valor exportado e de posicionamento premium, mas enfrenta um ambiente competitivo cada vez mais desafiante, com novos concorrentes asiáticos a entrar no mercado europeu a ritmo acelerado e com a transição tecnológica a impor investimentos massivos e reconfigurações industriais profundas.