Marktontwikkeling: Voertuigen en onderdelen (CN 87) — 2015–2025

Inleiding

Dit rapport analyseert de handelsontwikkeling van de EU in goederen onder douanecode 87 — een brede categorie die personenauto's, vrachtwagens, tractoren, motorrijwielen, fietsen, aanhangwagens en alle bijbehorende onderdelen omvat — over de periode 2015–2025. De sector is een van de belangrijkste pijlers van de Europese industrie en vertegenwoordigt een aanzienlijk deel van zowel de EU-uitvoer als de invoer.

Op basis van de beschikbare handelsdata vallen drie grote dynamieken te onderscheiden. Ten eerste stegen de gemiddelde handelsprijzen harder dan de volumes, wat leidde tot een aanzienlijke waardegroei ondanks dalende fysieke stromen. Ten tweede vond er een ingrijpende geografische verschuiving plaats in de handelsrelaties, met name de spectaculaire opkomst van China als invoerbron en de bijna volledige instorting van de uitvoer naar Rusland. Ten derde verschuift het productiezwaartepunt binnen de EU richting Centraal-Europese lidstaten, terwijl Duitsland — hoewel nog steeds dominant — terrein verliest.

Het overzicht op het EU Trade Dashboard vormt de basis voor de analyses in dit rapport.

1. Prijzen stijgen harder dan volumes: waardegroei ondanks krimpende hoeveelheden

De EU bleef gedurende de gehele periode 2015–2025 een netto-exporteur van voertuigen en onderdelen. Toch verschoven de macro-economische verhoudingen aanzienlijk: de importwaarde groeide veel harder dan de exportwaarde, waardoor het handelsoverschot afnam. Een belangrijk inzicht daarbij is dat de waardegroei voor een groot deel gedreven werd door prijsstijgingen en niet door volumetoename.

Het handelsoverschot krimpt met ruim een kwart

De exportwaarde steeg van €236,8 mld (2015) tot €253,2 mld (2025), een stijging van +6,9%. In dezelfde periode explodeerde de importwaarde van €81,6 mld naar €140,7 mld (+72,4%). Het gevolg is dat het handelsoverschot — het verschil tussen uitvoer en invoer — daalde van €155,2 mld in 2015 tot €112,6 mld in 2025, een afname van −27,5%. Het handelsoverschot bereikte een dieptepunt van €108,4 mld.

De netto-importafhankelijkheid blijft negatief (−22,3% in 2025), wat betekent dat de EU structureel meer uitvoert dan invoert. Het feit dat deze indicator in relatieve termen daalde (van −16,8% naar −22,3%, een verandering van −32,6%) suggereert dat de EU-sector kleiner werd ten opzichte van de totale handelswaarde, ondanks het behoud van een positief saldo.

Volumes dalen aan de exportzijde, stijgen aan de importzijde

Terwijl de exportwaarde licht groeide, daalde het exportvolume van 21,4 Mt tot 18,5 Mt (−13,5%). Aan de importzijde steeg het volume juist van 9,6 Mt tot 13,2 Mt (+38,1%). Hierdoor convergeren de fysieke volumes: de EU exporteert minder tonnage dan voorheen, maar importeert steeds meer.

Prijseffecten domineren de waardeontwikkeling

De gemiddelde exportprijs per ton steeg met +23,6% (van €11.058 tot €13.668/t), terwijl de gemiddelde importprijs met +24,8% steeg (van €8.539 tot €10.661/t). Deze prijsstijgingen weerspiegelen een combinatie van factoren: inflatie, schaarste aan halfgeleiders (met name in 2021–2022), de verschuiving naar duurdere elektrische voertuigen, en algemene kostprijstijgingen in de auto-industrie. Het exportpremium — het verschil tussen de gemiddelde export- en importprijs — bleef gedurende de gehele periode bestaan (€2.519/t in 2015, €3.007/t in 2025), wat duidt op de structureel hogere toegevoegde waarde van EU-uitvoer.

De sector wordt internationaler

De handelsintensiteit steeg van 32,3% tot 47,6% (+47,3%), en de exportneiging groeide van 25,0% tot 37,5% (+49,5%). Dit betekent dat de EU-voertuigensector steeds afhankelijker werd van internationale handel — zowel als afzetmarkt als als bron van aanvoer.

2. Geopolitieke herordening: China en Turkije winnen terrein, Rusland verdwijnt

Bovenop de macro-economische verschuivingen vond er een dramatische geografische herordening plaats van de handelsstromen. De rol van traditionele partners veranderde fundamenteel, gedreven door geopolitieke ontwikkelingen, verschuivingen in de mondiale auto-industrie en de opkomst van nieuwe productiecentra.

China wordt de snelst groeiende invoerbron

De invoer van voertuigen en onderdelen uit China vertoonde de meest spectaculaire groei: van €5,3 mld in 2015 tot €30,0 mld in 2025, een toename van +464,6%. China steeg daarmee van de zesde naar de eerste positie op de ranglijst van importpartners. Deze ontwikkeling weerspiegelt de opkomst van Chinese autofabrikanten (BYD, MG/SAIC, NIO en anderen) op de Europese markt, met name in het segment van elektrische voertuigen. Tegelijkertijd was de invoer uit China de volatielste van alle grote partners, met een variatiecoëfficiënt van 0,42 — wat wijst op snelle en onvoorspelbare schommelingen.

Ook de invoer uit Zuid-Korea (+129,3%, van €5,7 mld tot €13,0 mld) en Marokko (+280,7%, van €1,5 mld tot €5,6 mld) groeide fors. Marokko's opkomst hangt samen met de uitbouw van autofabrieken (Renault, Stellantis) in dat land.

Turkije wordt een steeds belangrijkere handelspartner

Turkije liet aan beide zijden van de handelsbalans sterke groei zien. De invoer vanuit Turkije verdubbelde van €10,9 mld tot €24,5 mld (+125,6%), terwijl de uitvoer naar Turkije verdubbelde van €12,4 mld tot €25,4 mld (+105,2%). Turkije klimt daarmee op van de vijfde naar de tweede importpartner en van de vierde naar de tweede exportpartner — een unieke ontwikkeling waarbij een partner aan beide kanten van de handelsbalans sterk groeit. Dit weerspiegelt de diepe integratie van Turkije in de Europese auto-toeleveringsketens.

Brexit en geopolitiek herschikken de exportstromen

De uitvoer naar het Verenigd Koninkrijk — nog steeds de grootste exportbestemming — daalde van €60,6 mld tot €55,7 mld (−8,1%). Hoewel het VK zijn toppositie behield, is de daling waarschijnlijk deels toe te schrijven aan de handelsfricties na Brexit. Ook de invoer vanuit het VK daalde met −28,4%.

De meest ingrijpende verschuiving deed zich voor bij Rusland. De uitvoer naar de Russische Federatie klapte ineen van €6,5 mld tot €0,15 mld (−97,6%), als gevolg van de sancties na de Russische inval in Oekraïne in februari 2022. Met een variatiecoëfficiënt van 0,72 was de handel met Rusland ook de meest volatiele stroom in het gehele bestand. Tegelijkertijd nam de uitvoer naar Oekraïne sterk toe, van €0,9 mld tot €4,0 mld (+365,8%) — een ontwikkeling die deels samenhangt met wederopbouw en noodbevoorrading.

De export naar China daalt terwijl de import stijgt

Opvallend is dat de uitvoer naar China tegelijkertijd afnam van €22,9 mld tot €16,4 mld (−28,2%). Dit creëert een steeds asymmetrischer handelspatroon: de EU importeert fors meer uit China dan zij erheen uitvoert. De concentratie-index (HHI) voor de exportwaarde daalde van 1.228 tot 1.012 (−17,6%), wat wijst op diversificatie van afzetmarkten. De concentratie van de invoer daalde eveneens (van 1.323 tot 1.217, −8,1%), hoewel minder sterk.

3. Het zwaartepunt verschuift: Centraal-Europa wordt steeds belangrijker als producent

Binnen de EU zelf is er sprake van een structurele herschikking van de productie. Duitsland verliest — zij het geleidelijk — zijn dominante positie, terwijl lidstaten in Centraal- en Oost-Europa terrein winnen. Tegelijkertijd verschuift de productmix richting hogewaarde-voertuigen, met name in de export.

Duitsland blijft dominant maar verspeelt aandeel

Duitsland is verreweg de grootste exporteur van voertuigen en onderdelen, met €120,6 mld in 2025. Dat is echter 13,3% minder dan de €139,1 mld in 2015. Tegelijkertijd stegen de Duitse invoeren van €21,2 mld tot €31,9 mld (+50,5%). Spanje, Frankrijk en Zweden vergrootten hun uitvoer juist: Spanje van €14,4 mld tot €16,6 mld (+15,2%), Frankrijk van €12,3 mld tot €15,6 mld (+27,4%), en Zweden van €7,1 mld tot €10,4 mld (+46,8%). België daarentegen zag zijn export dalen van €14,2 mld tot €12,0 mld (−15,4%).

De meest opmerkelijke stijger is Slowakije: de export groeide van €5,8 mld tot €13,2 mld (+128,1%), waarmee Slowakije België voorbijstreefde als exporteur.

De importzijde laat dubbelcijferige groei zien bij de meeste lidstaten

De invoer groeide bij alle zeven grootste importerende lidstaten met meer dan 40%. Spanje (+110,7%) en Polen (+259,0%) laten de sterkste groei zien. Polen groeide van €2,0 mld tot €7,2 mld, wat samenhangt met de opbouw van assemblagecapaciteit (onder meer een toekomstige fabriek van Volkswagen) en de groeiende rol als distributiecentrum.

Centraal-Europese lidstaten specialiseren zich in voertuigexport

De specialisatie-indicator (RSCA) toont aan dat Slowakije (RCA 2,47), Tsjechië (RCA 1,77), Slovenië (RCA 1,75) en Roemenië (RCA 1,70) de sterkste specialisatie in voertuigexport vertonen. Dit weerspiegelt de aanwezigheid van grote autofabrieken in deze landen: Slowakije huisvest vestigingen van Volkswagen, Kia en Stellantis; Tsjechië van Škoda/Volkswagen en Hyundai; en Roemenië van Dacia/Renovo en Ford.

Aan de andere kant vertonen Ierland (RCA 0,01), Cyprus (RCA 0,02) en Malta (RCA 0,04) nauwelijks specialisatie in de sector, wat past bij hun economische profiel.

Personenauto's domineren, maar het segment motorrijwielen ondergaat een transformatie

Het segment 8703 (personenauto's) is verreweg het grootste, zowel in invoer (€75,1 mld in 2025) als uitvoer (€156,7 mld). Wat opmerkelijk is, is de convergentie in aantallen: het aantal geëxporteerde personenauto's daalde van 7,1 mln stuks in 2015 tot 5,5 mln stuks in 2025 (−21,9%), terwijl het aantal geïmporteerde auto's steeg van 3,2 mln tot 4,5 mln stuks (+42,5%). De verhouding export/invoer kromp daarmee van 2,24x naar 1,22x — een fundamentele verschuiving.

Tegelijkertijd steeg de gemiddelde exportprijs per personenauto van €21.068 tot €28.287 (+34,3%), terwijl de importprijs per auto slechts steeg van €13.723 tot €16.605. Dit duidt op een patroon waarin de EU steeds minder auto's uitvoert, maar deze wel gemiddeld duurder worden — passend bij de premiumpositionering van Europese merken.

Een opvallende trend deed zich voor in segment 8711 (motorrijwielen). Het aantal geïmporteerde motorrijwielen explodeerde van 1,8 mln tot 6,7 mln stuks (+268%), terwijl de gemiddelde importprijs per stuk daalde van €1.317 tot €829 (−37%). Deze combinatie van volumegroei en prijsdaling wijst op een massale instroom van goedkope (waarschijnlijk elektrische) scooters en e-bikes, vermoedelijk grotendeels afkomstig uit China.

Segmentoverzicht: waardeontwikkeling per productcategorie

| Segment | Omschrijving | Import 2015 | Import 2025 | Δ (%) | Export 2015 | Export 2025 | Δ (%) | |---|---|---|---|---|---|---|---|---| | 8703 | Personenauto's | 43,6 | 75,1 | +72,3% | 149,5 | 156,7 | +4,8% | | 8708 | Onderdelen (motorvoertuigen) | 19,6 | 30,2 | +54,1% | 47,0 | 50,1 | +6,6% | | 8704 | Vrachtauto's | 5,1 | 8,9 | +74,8% | 13,6 | 16,8 | +22,9% | | 8716 | Aanhangwagens | 1,0 | 2,1 | +110,5% | 2,7 | 3,4 | +25,4% | | 8701 | Trekkers | 2,0 | 3,7 | +82,6% | 9,7 | 11,6 | +20,1% | | 8714 | Onderdelen (rijwielen) | 3,5 | 5,4 | +51,9% | — | — | — | | 8711 | Motorrijwielen | 2,4 | 5,5 | +131,8% | — | — | — | | 8705 | Speciale voertuigen | — | — | — | 3,8 | 4,4 | +16,3% | | 8707 | Carrosserieën | — | — | — | 1,4 | 1,3 | −5,0% |

(Waarden in € mld; "—" duidt op niet in top-7 opgenomen segmenten)

Twee trends vallen op in de segmentdata. Ten eerste: de importwaarde van bijna alle segmenten groeide met meer dan 50%, met aanhangwagens (+110,5%) en motorrijwielen (+131,8%) als uitschieters. Ten tweede: de exportgroei bleef bij de meeste segmenten beperkt (personenauto's slechts +4,8%, onderdelen +6,6%), behalve bij vrachtauto's (+22,9%) en trekkers (+20,1%). Het segment carrosserieën (8707) kende zelfs een lichte daling (−5,0%).

Prijsontwikkeling binnen segmenten bevestigt de premium-trend

De productvergelijking laat zien dat de gemiddelde exportprijs per ton in vrijwel alle segmenten harder steeg dan de importprijs. Voor personenauto's (8703) bedroeg de exportprijs per ton €17.431 in 2025 tegenover €12.981 voor import, een premium van ruim 34%. Voor vrachtauto's (8704) was het beeld vergelijkbaar: €8.020/t export tegenover €10.146/t import — hier is import duurder per ton, wat kan duiden op de invoer van zwaardere, gespecialiseerde voertuigen.

De handelsvolatiliteit per partner varieert sterk. De eerder genoemde volatiliteit bij de Chinese import (CV 0,42) en Russische export (CV 0,72) staat in contrast met de stabiele stromen naar Zwitserland (CV export 0,07) en de Verenigde Staten (CV export 0,10). Er werden twee significante prijschokken gedetecteerd: een prijsstijging van +34,8% in de uitvoer naar Egypte (2023, abnormaliteitsindex 4,0) en een stijging van +32,8% naar de Verenigde Arabische Emiraten (2017, abnormaliteitsindex 3,7).

Conclusie

De EU-voertuigensector onderging tussen 2015 en 2025 een fundamentele transformatie. De EU bleef een netto-exporteur, maar het handelsoverschot kromp met ruim een kwart — van €155 mld tot €113 mld — doordat de importwaarde veel harder groeide (+72%) dan de exportwaarde (+7%).

Drie structurele verschuivingen tekenen zich af:

1. Waarde losgekoppeld van volume. De fysieke exportvolumes daalden met 13%, maar de waarde steeg desondanks dankzij prijsstijgingen van bijna 24%. De EU exporteert minder, maar duurder — een patroon dat past bij de premiumstrategie van Europese autofabrikanten.

2. Geopolitieke herschikking. China werd in tien jaar tijd de belangrijkste importbron (van €5 mld naar €30 mld), terwijl de handel met Rusland vrijwel volledig instortte (−98%). Turkije en Zuid-Korea winnen snel aan belang, het VK verliest terrein. De handelsrelaties zijn daarmee fundamentelijker dan ooit verbonden met geopolitieke allianties.

3. Centraal-Europese opmars. Slowakije, Tsjechië en Roemenië specialiseren zich steeds nadrukkelijker in voertuigproductie, terwijl Duitsland — hoewel nog steeds goed voor bijna de helft van de EU-uitvoer — zijn aandeel ziet krimpen. Binnen de personenauto-markt naderen de geïmporteerde en geëxporteerde aantallen elkaar snel (verhouding gedaald van 2,2x naar 1,2x), wat de toegenomen mondiale concurrentie kracht bijzet.

De sector wordt internationaler, competitiever en geopolitiek gevoeliger. De combinatie van een krimpend volume, stijgende prijzen en een verschuivende geografische oriëntatie vraagt om een proactief Europees industriebeleid dat zowel de technologische voorsprong als de veerkracht van de toeleveringsketens waarborgt.